SUPERESTRUCTURA DE VÍA. En lo que respecta a la vía, se ha proyectado la rectificación del trazado tanto en planta como en alzado en la xxxx xx xxxxxx. En planta se ha proyectado un radio mínimo de 300 metros y en alzado se ha suprimido el peralte existente elevando el hilo bajo hasta la cota del hilo alto. Adicionalmente, ha previsto el desmontaje de la doble diagonal existente para reemplazarla por una bretel tranviaria con una geometría específica que permita el paso de tranvías y las unidades de mantenimiento (bateadoras). El cruzamiento de la bretel no está preparado para el paso de unidades de mantenimiento, con lo que únicamente se permite que las unidades tranviarias cambien de vía en la bretel.
SUPERESTRUCTURA DE VÍA. En lo que respecta a la vía, se ha proyectado la rectificación del trazado tanto en planta como en alzado en la xxxx xx xxxxxx. En planta se ha proyectado un radio mínimo de 300 metros y en alzado se ha suprimido el peralte existente elevando el hilo bajo hasta la cota del hilo alto. Adicionalmente, ha previsto el desmontaje de la doble diagonal existente para reemplazarla por una bretel tranviaria con una geometría específica que permita el paso de tranvías y las unidades de mantenimiento (bateadoras). El cruzamiento de la bretel no está preparado para el paso de unidades de mantenimiento, con lo que únicamente se permite que las unidades tranviarias cambien de vía en la bretel. ANDENES La adecuación de la estación al material móvil tranviario requiere deprimir la cota de los andenes en la xxxx xx xxxxxx y modificar la posición de los bordes de andén. Adicionalmente, los andenes se han provisto de las instalaciones necesarias para la explotación tranviaria, como son los bloques técnicos, y los elementos urbanísticos necesarios, como son la marquesina, los bancos, las papeleras, la banda botonera, los cerramientos, etc. Asimismo, se ha previsto el desmontaje y reposición del cableado existente en el bajo andén de ambas vías, donde destaca la línea de media tensión de 3000 V necesaria para el funcionamiento de la línea ferroviaria. La alimentación del bloque técnico y del sistema de información al viajero, así como las instalaciones asociadas a los andenes, como son la iluminación o la señalización, no se encuentran dentro del alcance de este proyecto. ACCESOS Adicionalmente, se han proyectado dos accesos peatonales desde la calle Xxxxxxxx hasta los andenes que cumplen con la normativa vigente de accesibilidad del Gobierno Xxxxx. RAMPA DE ACCESO El desnivel que salva la rampa es de 1,98 m, tiene un ancho de 2 m, da acceso al andén de la Vía 2 y cumple con lo dispuesto en el punto 3.8 de la normativa vigente de accesibilidad del País Xxxxx, donde cabe destacar: ESCALERA DE ACCESO El desnivel que salva la escalera es de 1,96 m, tiene un ancho de paso libre de 2,3 m, da acceso al andén de la Vía 2 y cumple con lo dispuesto en el punto 3.7 de la normativa vigente de accesibilidad del País Xxxxx. Los trabajos de obra civil considerados en el presente proyecto corresponden con los trabajos necesarios para completar la red de canalizaciones existente en la zona de afección y con los trabajos relacionados con la ampliación del espacio destinado al cuarto técnico de...
SUPERESTRUCTURA DE VÍA. Para el diseño de la vía deberán tomarse en cuenta todos los criterios aplicables a un sistema ferroviario de transporte urbano masivo de pasajeros que garanticen la seguridad de la circulación, el bienestar de los usuarios y la fiabilidad de las instalaciones. Los elementos, características y dimensiones del equipamiento serán diseñados de acuerdo al tipo de infraestructura de Metro seleccionada, conforme al trazo geométrico del mismo. La superestructura de vía principal estará formada por rieles, durmientes de concreto pretensado, fijaciones elásticas, balasto y sub balasto si la vía corresponde a una vía férrea convencional para viaductos o vías en superficie, y vías en placa con mecanismos antivibración y ruido (slabtrack) en el caso de vía en subterráneo, en ambos casos El CONSULTOR elaborará los análisis correspondientes al tipo de unión xx xxxx (eclisada o por soldadura aluminotérmica o flash butt) teniendo en consideración las cargas de impacto en las juntas (P1 y P2) y el mantenimiento de las mismas. Por ninguna razón se aceptarán hipótesis de El CONSULTOR que no estén relacionadas al alto uso de la infraestructura ferroviaria con los cálculos respectivos. Dependiendo de la infraestructura propuesta, El CONSULTOR podrá utilizar en su diseño, vías convencionales con balasto donde sea aplicable u otra tecnología como vía en placa o slabtrack que sirva para soportar el peso propio de la superestructura y las cargas dinámicas provenientes de los trenes. Para tal efecto, deberá efectuar los cálculos del módulo de resistencia de la superestructura de la vía férrea sometida a diversos escenarios de carga simulando un tráfico anual determinado (por ejemplo medido en términos de millones de toneladas brutas). Este análisis permitirá asimismo definir los aspectos relacionados a los criterios de seguridad derivados de la circulación de los trenes debajo de edificaciones existentes. El CONSULTOR deberá estudiar con suficiente detalle y profundidad la compatibilidad geométrica del tipo xx xxxx con las ruedas del material rodante propuesto de manera que se garantice la estabilidad dinámica del vehículo – vía y la seguridad en la circulación. El CONSULTOR propondrá la cantidad, longitud y distancia entre cada una de las terceras vías, para estacionamiento de trenes, las mismas que deberán estar conectadas a la vía férrea principal por medio de dos cambiavías completamente automatizados y con un alto nivel de redundancia y compatibilidad entre el diseño y el mand...