trattori o di altre macchine agricole e forestali
3.1.3.40 Fondo per finanziare gli investimenti per l’acquisto o il noleggio, con patto di acquisto, di
trattori o di altre macchine agricole e forestali
Settore: | Agricoltura & Pesca | |
Nome del sussidio: [Codice CSA sussidio] | Fondo per finanziare gli investimenti per l’acquisto o il noleggio, con patto di acquisto, di trattori o di altre macchine agricole e forestali [AP.SD.40] | |
Norma di riferimento: | Art. 1, commi da 862 a 865, Legge 28 dicembre 2015, n. 208 (Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato) | |
Co-finanziamento dall’UE: | No | |
Anno di introduzione: | 2015 | |
Anno di cessazione (ove prevista): | a regime | |
Descrizione: | I commi 862 e 863 istituiscono, presso l’INAIL, un fondo con una dotazione di 45 milioni di euro per il 2016 e di 35 milioni annui a decorrere dal 2017, destinato a finanziare gli investimenti per l’acquisto o il noleggio, con patto di acquisto, di trattori agricoli o forestali o di altre macchine agricole e forestali, caratterizzati da soluzioni innovative per l’abbattimento delle emissioni inquinanti, la riduzione del rischio rumore, il miglioramento del rendimento e della sostenibilità globali delle aziende agricole; l’intervento è finalizzato al miglioramento delle condizioni di salute e di sicurezza nei luoghi di lavoro. Sono ammesse al Fondo per le micro e piccole imprese operanti nel settore della produzione primaria dei prodotti agricoli. I criteri e le modalità per i benefìci sono determinati dall’Istituto con avviso pubblico, nel primo semestre di ogni anno. Alla copertura finanziaria degli oneri derivanti dall’istituzione del fondo presso l’INAIL si fa fronte, ai sensi del comma 864: quanto a 20 milioni di euro annui, sulle risorse destinate dallo stesso INAIL alla riduzione in misura non superiore al 20%, dei contributi dovuti per l’assicurazione dei lavoratori agricoli; quanto a 25 milioni di euro per il 2016 e a 15 milioni di euro a decorrere dal 2017, mediante l’impiego di una quota delle risorse programmate dall’INAIL per il finanziamento dei progetti di investimento e formazione in materia di salute e sicurezza sul lavoro. | |
Tipo di sussidio: | Sussidio diretto | |
Aliquota: | Ordinaria: | Ridotta: |
n.a. | n.a. | |
Livello di riformabilità: | Nazionale | |
Qualifica sussidio | SAF | |
Motivazione: I trattori e le macchine agricole sono fonte di rilevanti emissioni in atmosfera. La statistica NAMEA prodotta dall’ISTAT, che fornisce i dati di emissione in rapporto al valore aggiunto per oltre sessanta branche dell’economia italiana, evidenzia un indicatore di emissioni di gas serra per il settore dell’agricoltura (“Produzioni vegetali e animali, caccia e servizi connessi”) pari a 1.452 tCO2eq di gas serra per milione di euro di valore aggiunto del settore: esso è circa sette volte | ||
▇▇▇▇ | ▇▇▇▇ | ▇▇▇▇ | ▇▇▇▇ | |
Effetto finanziario (mln €)*: | 45,00 | 45,00 | 45,00 | 45,00 |
superiore al livello medio dell’intera economia italiana (244 tCO2eq/milione di euro).
Il provvedimento è un sussidio diretto, che va nella direzione di favorire il miglioramento ambientale del parco mezzi e beni strumentali agricoli, riducendo non solo gli effetti sanitari nocivi a carico dei lavoratori ma anche, più in generale, gli impatti ambientali dell’agricoltura.
*Stanziamento
▇▇▇▇ | ▇▇▇▇ | ▇▇▇▇ | ▇▇▇▇ | |
Effetto finanziario (mln €): | - | - | - | d.q. |
3.1.3.41 Produzione zootecnica estensiva
Settore: | Agricoltura & Pesca | |
Nome del sussidio: [Codice CSA sussidio] | Produzione zootecnica estensiva [AP.SD.41] | |
Norma di riferimento: | Art. 1, comma 130, Legge 27 dicembre 2017, n. 205 (Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2018 e bilancio pluriennale per il triennio 2018-2020) | |
Co-finanziamento dall’UE: | No | |
Anno di introduzione: | 2018 | |
Anno di cessazione (ove prevista): | 2020 | |
Descrizione: | Produzione zootecnica estensiva. Aiuti de minimis nel settore agricolo attraverso l’incremento delle risorse del Fondo per la competitività della filiera e il miglioramento della qualità dei prodotti cerealicoli e lattiero- caseari. Gli interventi sono destinati alla zootecnia estensiva praticata nelle zone montane e, limitatamente ai comuni colpiti dal sisma del 2016 e 2017, nelle zone svantaggiate. | |
Tipo di sussidio: | Aiuti de minimis – Sussidio diretto | |
Aliquota: | Ordinaria: | Ridotta: |
n.a. | n.a. | |
Livello di riformabilità: | Nazionale | |
Qualifica sussidio | SAF | |
Motivazione: Sostegno a pratiche zootecniche che permettono la preservazione dei terreni agricoli delle zone montane e, limitatamente ai comuni colpiti dal sisma del 2016 e 2017, delle zone svantaggiate. | ||
3.2 Energia
3.2.1 Introduzione
La parte più corposa degli incentivi analizzati, e che hanno impatti significativi sull’ambiente, è associata al settore energetico che costituisce “il settore più importante negli inventari nazionali poiché è responsabile della quota emissiva prevalente nei sistemi produttivi”169. In particolare il settore elettrico, secondo i dati ISPRA del 2018, “costituisce a sua volta una quota rilevante del settore energetico, rappresentando in termini emissivi circa il 30% delle emissioni nazionali di origine energetica”170. In Italia la maggior parte dell’energia elettrica è tuttora prodotta da combustibili fossili che sono particolarmente dannosi per l’ambiente171.
In particolare, la necessità di abbattere drasticamente le emissioni che alterano il clima, decarbonizzare l’economia e centrare gli obiettivi climatici di Parigi, ha spinto i Paesi G20 ad inserire nella dichiarazione conclusiva di Amburgo del 2015 l’esercizio di peer-review, da svolgere il più rapidamente possibile172, sui sussidi ai combustibili fossili al fine di monitorare, censire ed eliminare progressivamente tali incentivi entro il 2025, come peraltro rimarcato anche nel comunicato G7 Ambiente di Bologna dello scorso anno.
Gran parte dei meccanismi incentivanti analizzati e approfonditi in questa sezione sono sussidi ai combustibili fossili.
La quantificazione dell’effetto finanziario dei sussidi, con un rilevante impatto sull’ambiente sia in termini dannosi sia favorevoli, è stata sviluppata facendo riferimento principalmente al Rapporto annuale sulle spese fiscali 2017173 redatto dal MEF e attraverso la collaborazione dello stesso Ministero durante le fasi di consultazione.
Le novità di questa seconda edizione del Catalogo dei sussidi, per quanto attiene il settore energia, hanno riguardato l’inserimento di nuove forme incentivanti, che rientrano sia nella categoria dei sussidi diretti sia in quella degli indiretti. E’ il caso dell’analisi delle tariffe elettriche, del gas, ma anche dell’agevolazione fiscale prevista per i grandi consumatori di energia e l’esenzione da alcune componenti della bolletta elettrica assegnata – in aggiunta alle indennità ordinarie – ad alcune categorie
169 “Fattori di emissione atmosferica di gas a effetto serra e altri gas nel settore elettrico”, ISPRA 2018a.
170 Richiama il precedente Rapporto ISPRA, consultabile a questo link: ▇▇▇▇://▇▇▇.▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇.▇▇▇.▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇/▇_▇▇▇_▇▇_▇▇▇▇▇▇▇▇▇_▇▇▇▇▇▇▇_▇▇▇▇▇▇▇▇▇.▇▇▇ . 171 ▇▇▇▇▇▇▇▇ A. e ▇. ▇▇▇▇▇▇▇ (2016), ▇▇▇▇▇://▇▇▇.▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇.▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇/▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇.
172 Nel 2016 hanno iniziato USA e Cina, nel 2017 è stata la volta di Messico e Germania e per il 2018 Italia e Indonesia dovranno presentare i risultati dell’analisi. Per il 2019 sono attesi Canada e Argentina, ma è in corso un tentativo di coinvolgimento di altri Paesi, G20 e non-G20.
173 Realizzato dalla Commisione per le Spese Fiscali del Ministero dell’Economia e delle Finanze (o Commisione Marè) e
consultabile al presente link: ▇▇▇▇://▇▇▇.▇▇▇.▇▇▇.▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇▇-▇▇▇▇▇▇▇▇/▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇_▇▇▇▇▇▇▇_▇▇▇▇▇_▇▇▇▇▇_▇▇▇▇▇▇▇.▇▇▇.
di impianti che offronto il servizio di interrompibilità174.
Come per la precedente versione sono state analizzate tutte quelle norme che prevedono sistemi di agevolazione (es. i meccanismi d’incentivazione alle fonti rinnovabili e all’efficienza energetica, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione Emissions Trading System – ETS – tramite assegnazione di quote gratuite). In linea con gli obiettivi di questo Catalogo, sono stati inclusi nell’analisi anche i meccanismi di incentivazione della produzione di energia da fonti rinnovabili e di promozione dell’efficienza energetica del tipo off budget, gestiti attraverso meccanismi finanziari che gravano sulle bollette elettriche (oneri di sistema).
L’Italia ha previsto diversi meccanismi incentivanti per la produzione di energia elettrica da FER, che sono analizzati dettagliatamente nell’Appendice A.
Per quanto riguarda l’Efficienza Energetica (EE), la Direttiva Europea 2012/27/UE (recepita dal Decreto Legislativo 16 luglio 2014, n. 112) sancisce il ruolo fondamentale dell’EE come obiettivo strategico e strumento determinante nell’attuale scenario europeo. Anche in questo caso il legislatore ha previsto diversi meccanismi (es. Conto Termico, CT, Sistema dei Certificati Bianchi, CB, o dei Titoli di Efficienza Energetica, TEE) a sostegno degli interventi di risparmio energetico (cfr. Appendice A).
Le Direttive di attuazione della strategia europea su energia e clima hanno lo scopo di: 1) ridurre le emissioni globali; 2) garantire la sostenibilità delle fonti energetiche primarie; 3) contrastare i cambiamenti climatici; 4) rilanciare la crescita economica; 5) creare nuovi posti di lavoro; 6) aumentare la competitività delle imprese. Obiettivi in linea sia con le Raccomandazioni della Comunità Internazionale, che con gli obblighi climatici sottoscritti e previsti dall’Accordo di Parigi, il cui impegno è di contenere l’aumento medio della temperatura mondiale ben al di sotto dei 2°C rispetto ai livelli preindustriali ed entro il 2030.
Sono stati stimati, inoltre, i “mancati introiti” derivanti dall’assegnazione gratuita delle quote di emissione previste dal già richiamato Emission Trading System. L’assegnazione di permessi o quote di emissione a titolo gratuito costituisce una forma di sussidio per gli impianti soggetti all’ETS, in quanto regolata da norme di tipo transitorio, in relazione ai più recenti obblighi internazionali di riduzione delle emissioni climalteranti (Accordo di Parigi) e presentano una violazione del principio “chi inquina paga”. L’art 10bis della Direttiva 2003/87/CE, introdotto dalla Direttiva 2009/29/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009, prevede al par.1 che “Al momento dell’approvazione di un accordo internazionale sui cambiamenti climatici da parte della Comunità, che comporti riduzioni vincolanti delle emissioni dei gas a effetto serra comparabili a quelle fissate dalla Comunità, la Commissione rivede le misure summenzionate affinché l’assegnazione delle quote a titolo gratuito avvenga unicamente se è pienamente giustificata a norma dell’accordo internazionale”.
174 Tale agevolazione non va confusa con la compensazione per gli “interrompibili” che non rientra nel novero dei sussidi analizzati nel presente Catalogo. L’esenzione fiscale citata è prevista dall’art 30, comma 19 della Legge 23 luglio 2009, n. 99 (“Disposizioni per lo sviluppo e l’internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia”) e che è approfondita in seguito in una specifica scheda.
Come per la precedente edizione del Catalogo, l’assunto base è considerare tutte le quote assegnate gratuitamente come una forma di SAD. Nel 2016 sono stati corrisposti permessi gratuiti pari a circa 65 milioni di tonnellate di CO2. Considerando che i proventi delle aste, e i relativi interessi maturati, sono trasferiti su uno specifico conto della Tesoreria dello Stato, e in seguito attribuiti ai pertinenti capitoli di spesa che si riferiscono alle misure per la lotta contro i cambiamenti climatici175, l’assegnazione gratuita comporta non solo un mancato gettito per lo Stato ma anche una criticità per la copertura dei necessari investimenti per la mitigazione e l’adattamento. Il costo del mancato introito è stato stimato attraverso il prezzo medio dei permessi nello stesso anno, individuato mediante la piattaforma EEX pari nel 2016 a 5,25 €/tCO2 (prezzo medio di aggiudicazione ponderato sul quantitativo di quote messe all’asta nel periodo di riferimento 2016). L’importo corrispondente al mancato introito è stato pari a circa 340 milioni di euro176. Si tratta di una stima estremamente prudenziale considerando il valore attribuito alla tCO2 dalle stime FMI (oltre 400 €) o dalla carbon tax svedese (circa 130 €).
Il calcolo del SAD relativo al c.d. “CIP6” per le fonti assimilate, secondo i dati 2017 riportati dal GSE nel suo ultimo rapporto177, è stato pari a 446 milioni di €. Ammontare che negli anni diminuirà sempre di più per la scadenza delle convenzioni in essere. Per il “CIP6 assimilato” è attiva una sola e ultima convenzione su 20 totali residue, incluse quelle per le rinnovabili.
Nel novero delle agevolazioni è stato inserito anche il sussidio implicito derivante dal più favorevole trattamento fiscale del gasolio rispetto alla benzina. In Italia, l’accisa applicata per il gasolio per autotrazione è notevolmente inferiore rispetto a quella della benzina e ciò non trova giustificazioni in termini ambientali. A tal proposito, abbiamo approfondito il tema tramite un focus dedicato.
In sintesi è stato stimato il mancato gettito fiscale in conseguenza di un’accisa del gasolio ridotta rispetto a quella della benzina (una forma implicita di “sussidio indiretto”), a parità di contenuto energetico, prendendo come riferimento i livelli medi annui di accisa (circa 5 euro/GJ di differenza a favore del gasolio nel 2017) e i consumi di gasolio e benzina in Italia nel medesimo anno: ferma restando l’ipotesi di invarianza dei consumi, il gettito complessivo dell’accisa sul gasolio senza conteggiare i maggiori rimborsi sul gasolio a favore degli autotrasportatori salirebbe da 17 a circa 22 miliardi di euro nel 2017, con un gettito perduto che sfiorerebbe i 5 miliardi (4.910 milioni).
A tal proposito, la stessa Strategia Energetica Nazionale178 prevede sia la possibilità di riequilibrare le due accise di gasolio e benzina a parità di gettito, sia la possibilità di equiparare l’accisa del gasolio a
175 Cfr. art. 6 del D.Lgs. 13 marzo 2013 n. 30, “Attuazione della direttiva 2009/29/CE, che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di perfezionare ed estendere il sistema comunitario per lo scambio di quote di emissione di gas ad effetto serra”.
176 La metodologia per la stima dei permessi ETS assegnati gratuitamente si rifà al Catalogo dei Sussidi Dannosi all’Ambiente pubblicato dall’Agenzia Ambientale Tedesca nel report “Technical Brochure - Environmentally Harmful Subsidies in Germany, updated edition 2014”.
177 ▇▇▇▇▇://▇▇▇.▇▇▇.▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇▇_▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇▇%▇▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇%▇▇▇▇▇▇▇%▇▇▇▇▇▇▇▇▇%▇▇%▇▇/▇▇▇_▇▇▇▇▇▇.▇▇▇. 178 Strategia Energetica Nazionale approvata con Decreto Interministeriale 10 novembre 2017 ▇▇▇▇://▇▇▇.▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇.▇▇▇.▇▇/▇▇▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇/▇▇▇▇▇▇▇▇▇/▇▇▇▇▇-▇▇▇▇▇▇▇▇▇-▇▇▇-▇▇▇▇.▇▇▇.
quella della ▇▇▇▇▇▇▇.▇▇ base all’impatto inquinante.
Infine, abbiamo voluto includere un focus sulle royalties per l’estrazione di greggio e gas naturale, per le quali la franchigia prevista costituisce una forma di sussidio indiretto in linea con l’approccio dell’“Inventory of Support Measures for Fossil Fuels 2018” dell’OCSE, la nuova versione della banca-dati sui sussidi ai combustibili fossili pubblicata a febbraio 2018.
Focus 1 – Il differente trattamento fiscale della benzina e del gasolio in Italia
In passato, le accise sono state introdotte primariamente con l’obiettivo di incrementare le entrate dello Stato con costi di raccolta relativamente ridotti e facilità di adeguamento delle aliquote. Oggi, vengono spesso utilizzate per influire sul comportamento dei singoli individui tramite un incentivo economico, in particolare su prodotti che possono danneggiare la salute dell’uomo o l’ambiente circostante. L’esempio più evidente è rappresentato dall’imposta indiretta sugli alcolici e sul tabacco, oggi utilizzata per favorire una riduzione dei consumi e ridurre gli impatti sulla salute umana. Allo stesso modo, sarebbe auspicabile che la finalità ambientale assumesse un ruolo crescente nella definizione delle accise sul carburante. A tal proposito, l’OCSE ha più volte sottolineato la preferibilità della tassazione ambientale ad altre forme di tassazione sotto diversi aspetti: efficacia ambientale, efficienza economica, capacità di creazione di ulteriore gettito e trasparenza. Questi obiettivi collimano, soprattutto in campo energetico, con gli obiettivi della fondamentale lotta al cambiamento climatico (OCSE, 2016).
La situazione in Italia
Per l’analisi dell’andamento del prezzo della benzina e del gasolio, e delle loro componenti fiscali, sono stati utilizzati i dati dell’Unione Petrolifera (UP) e le rilevazioni effettuate dal Ministero dello Sviluppo Economico (MiSE). I prezzi sono stati attualizzati al 2017 con i coefficienti di rivalutazione monetaria Istat.
Considerato che dal 2002 la benzina super con piombo non è più commercializzata e che quella senza piombo è stata commercializzata dal 1996, si sono considerati gli andamenti della prima fino al 2001 e della seconda dal 1996.
Le Figura 3.1 e Figura 3.4 illustrano l’andamento del prezzo al consumo, del prezzo industriale e delle
due componenti fiscali (accise179 ed IVA180), sia di benzina (con e senza piombo), sia del gasolio.
179 Tributo indiretto che colpisce singole produzioni e singoli consumi. Tipicamente l’accisa si distingue da altri tributi (ad esempio l’IVA) perché è applicata a specifiche categorie di prodotti; è applicata sulla quantità, invece che sul prezzo; rappresenta un’alta percentuale del prezzo finale, rispetto al costo di produzione, e condiziona fortemente il prezzo al consumatore finale.
180 L’Imposta sul Valore Aggiunto è un’imposta generale sui consumi, il cui calcolo si basa sul solo incremento di valore che un bene o un servizio acquista a ogni passaggio economico (valore aggiunto), a partire dalla produzione fino ad arrivare al consumo finale del bene o del servizio stesso. Nel valore aggiunto sono comprese eventuali accise, ossia tasse sulla produzione o fornitura che il venditore rigira sul consumatore finale.
Le principali indicazioni, in termini reali, per la benzina si possono riassumere in (cfr. Figura 3.1, Figura 3.2, Figura 3.3):
- il prezzo al consumo ha subito continue oscillazioni sempre restando all’interno del prezzo minimo
di 1,24 €/litro registrato nel 1965 e del valore massimo di 1,93 €/litro registrato nel 1977;
- dal 2012, il prezzo della benzina ha avuto una riduzione di circa il 15%, tornando ai livelli del 2008
(pari a quelli di fine anni ‘80);
- l’incidenza della componente fiscale, dopo il picco della fine degli anni ‘80 (78,6%), ha avuto un trend decrescente toccando il minimo nel 2011 (55,3%) – con una crescita della quota IVA e decrescita della quota accise. Nell’ultimo anno la componente fiscale è in diminuzione (65,7% nel 2017);
- in termini assoluti, la componente fiscale dell’accisa per la benzina ha avuto, nel lungo periodo, un andamento decrescente in termini reali, raggiungendo il minimo di 0,60 €/litro nel 2010 (il massimo era stato registrato nel 1977 con 1,14 €/litro). Da allora, c’è stato un aumento di circa 10 centesimi di Euro fino al 2012 per restare, poi, pressoché costante sino all’ultimo anno disponibile (2017), ricalcando i livelli del 1998.
Fonte: Elaborazione MATTM su dati MiSE e UP (coefficienti di attualizzazione ISTAT)
Figura 3.2 – Incidenza sul prezzo della benzina della componente fiscale
Fonte: Elaborazione MATTM su dati MiSE e UP
Figura 3.3 – Andamento dell’accisa sulla benzina (Euro costanti 2017 per litro)
Fonte: Elaborazione MATTM su dati MiSE e UP (coefficienti di attualizzazione ISTAT)
Per quanto riguarda il gasolio, sempre in termini reali (cfr. Figura 3.4, Figura 3.5, Figura 3.6):
- il prezzo al consumo ha avuto un andamento, nel lungo periodo, di crescita, seppur – analogamente a quanto visto per il prezzo al consumo della benzina – si registrino delle ciclicità legate all’andamento delle quotazioni internazionali di greggio. Il valore di minimo si è registrato nel 1978 con 0,56 €/litro e il massimo nel 2012 con 1,72 €/litro;
- dal 2012 il prezzo del gasolio ha avuto una riduzione di circa il 20%, tornando ai livelli del 2006;
- l’incidenza della componente fiscale, dopo il punto di minimo del 1981 (17,6%), è cresciuta rapidamente fino al 1992 (71,7%). Successivamente e con comportamento altalenante, si è ridotta fino al 2008 (48%) per, poi, tornare nuovamente a crescere (66,2%). Nell’ultimo anno di analisi, 2017, si è ridotta al 62,6%;
- in termini assoluti, la componente fiscale di accisa del gasolio ha dettato l’andamento, nel lungo periodo, dell’intera componente fiscale (accisa + IVA), attestandosi sui 63,6 centesimi di Euro/litro nel 2017 (in riduzione dal 2014).
Figura 3.4 – Andamento del prezzo del gasolio con componente fiscale (Euro costanti 2017 per litro)
Fonte: Elaborazione MATTM su dati MiSE e UP (coefficienti di attualizzazione ISTAT)
Figura 3.5 – Incidenza sul prezzo del gasolio della componente fiscale
Fonte: Elaborazione MATTM su dati MiSE e UP
Figura 3.6 – Andamento dell’accisa sul gasolio
(Euro costanti 2017 per litro)
Fonte: Elaborazione MATTM su dati MiSE e UP (coefficienti di attualizzazione ISTAT)
L’Italia nel confronto internazionale
In Italia, come nella maggior parte dei Paesi OCSE, la percentuale del gettito derivante dalle imposte indirette sul totale si è ridotto negli anni, passando dal 14,8% del 1965 al 6,9% del 2014 (OCSE, 2016).
In apparenza, ciò può risultare contro-intuitivo quando si considera il peso della tassazione sul prezzo
finale dei carburanti: 67,9% per la benzina e 64,3% per il diesel nel 2015 (OCSE, 2016, pp. 147-149). Paragonato ad altri Paesi OCSE, questa è la terza percentuale più elevata per entrambi i combustibili (dietro Olanda e Regno Unito per il primo, Cile e Regno Unito per il secondo) e riflette l’elevato livello di accise applicato nel Paese. I dati più recenti sull’insieme della “componente fiscale” (IVA inclusa) piazzano l’Italia al terzo posto in Europa per tassazione sulla benzina (Figura 3.7) e seconda, dietro alla Gran Bretagna, per quella sul gasolio (Figura 3.8). L’alto livello di tassazione non sorprenderà, essendo l’Italia un paese sprovvisto di risorse fossili; alto livello di tassazione che ci ha consentito a lungo di guidare i Paesi OCSE in quanto a miglior intensità energetica.
Al pari di diversi Paesi, l’Italia ha un livello di tassazione differente per benzina e gasolio con un trattamento più favorevole per il secondo rispetto al primo:
- ad un primo confronto, a parità di volume, si riscontra una differenza del 15% (617,4 €/1000 litri per il gasolio, contro 728,4 €/1000 litri per la benzina);
- ad un secondo confronto, più corretto in quanto basato sul contenuto energetico dei carburanti, l’accisa sul gasolio è del 23% inferiore a quella della benzina (17,30 €/GJ per il gasolio, 22,35 €/GJ per la benzina);
- tutto questo senza conteggiare l’ulteriore sconto sul gasolio riconosciuto agli autotrasportatori, già analizzato e conteggiato nella prima edizione del Catalogo (MATTM, 2017).
Dal punto di vista ambientale, questa differenza di trattamento in termini fiscali rappresenta una distorsione rilevante, poiché incoraggia l’utilizzo di veicoli che hanno emissioni più elevate in termini di categorie “Euro”. Ciò è vero pur tenendo conto della crescente convergenza nei limiti emissivi in termini di standard comunitari: se prendiamo ad esempio l’ultima categoria “Euro 6”, il limite di NOx si attesta a 80 mg/vkm contro i 60 mg/vkm della benzina.
Come analizzato in Camporeale et al. (2018), la Commissione Europea, nel suo esame dell’attuazione delle politiche ambientali dell’UE (in inglese Environmental Implementation Review – EIR), ha evidenziato la necessità di rimuovere le accise più favorevoli al diesel rispetto alla benzina presente in diversi Stati Membri, al fine di raggiungere gli obiettivi di salvaguardia della salute umana e riduzione delle emissioni. In particolare, “l’Italia presenta un differenziale per il gasolio pari a circa l’85% (come parametro di riferimento, un dato pari al 100% indica lo stesso livello di tassazione per le auto a benzina e per quelle a gasolio, vale a dire che non vi è alcun differenziale per il gasolio), mentre le esternalità associate al gasolio sono più elevate rispetto alla benzina e, quindi, ciò giustificherebbe una tassazione più elevata” (Commissione Europea, 2017). A livello di regolamentazione, una simile considerazione riflette il livello di inquinanti più elevato da parte delle autovetture diesel in termini di particolato (PM) e ossidi di azoto (NOX). D’altra parte, i motori diesel, quando correttamente mantenuti e monitorati, sono più efficienti in termini energetici rispetto a quelli a benzina e ciò può condurre alla riduzione di emissioni di CO2 (gCO2/km) contribuendo al raggiungimento degli obiettivi climatici di riduzione dell’anidride carbonica.
Figura 3.7 – Componente fiscale nei paesi UE – Benzina
Fonte: Unione Petrolifera – marzo 2018
Figura 3.8 – Componente fiscale nei paesi UE – Gasolio
Fonte: Unione Petrolifera – marzo 2018
Il confronto dei costi esterni ambientali fra parco circolante diesel e benzina
In Camporeale et al. (2018), gli autori hanno voluto esaminare se, in termini ambientali, vi fossero i presupposti per un trattamento fiscale favorevole al diesel rispetto alla benzina nel settore dell’autotrasporto passeggeri. L’approccio metodologico utilizzato è quello dei costi esterni ambientali, in quanto esso consente di aggregare i risultati di impatto ambientale relativi al cambiamento climatico e all’inquinamento atmosferico locale secondo un unico criterio, di tipo monetario.
Il riferimento metodologico utilizzato è il Manuale sui costi esterni dei trasporti realizzato dal 2014 dalla Commissione europea (DG MOVE), ampiamente utilizzato come riferimento nell’analisi costi-benefici dei progetti d’investimenti riguardanti i trasporti. Le stime dei costi esterni del parco circolante di veicoli diesel rispetto a quelli a benzina hanno avuto come riferimento le percorrenze veicolari dei rispettivi parchi circolanti nell’anno 2015, così come dettagliatamente ricostruite da ISPRA ai fini dell’inventario nazionale delle emissioni.
In termini di consumi energetici e di emissioni di CO2, il parco circolante a benzina presenta costi esterni più elevati del diesel in ambito urbano (+18%); questo risultato è confermato, anche se in misura nettamente inferiore, sulle strade rurali (+5,5%) e sulle autostrade (+1,7%). Nell’aggregazione dei risultati per i tre cicli di guida, è possibile evidenziare un crescente vantaggio di costo esterno associato ai cambiamenti climatici (dovuto a una maggiore efficienza energetica e di emissioni di gas serra) del parco circolante a gasolio nel periodo 1990-2015, fino a raggiungere il -17% circa nel 2015 (Figura 3.9).
Figura 3.9 – Costi esterni specifici in termini di cambiamento climatico
per le flotte veicolari a benzina e diesel (c€/v-km)
Fonte: Camporeale et al. (2018)
A fronte di questa evidenza, va rimarcato che i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico locale hanno seguito nello stesso periodo un trend diametralmente opposto, tanto che nel 2015 l’impatto ambientale del parco circolante diesel è risultato notevolmente più elevato rispetto alla benzina su tutti e tre i cicli di guida considerati, ed anche in termini complessivi ponderando i risultati sui tre cicli di guida si ottiene un differenziale significativo (cfr. Figura 3.10). Infatti, il costo esterno specifico del diesel è stimato in 1,05 c€/vkm rispetto agli 0,22 c€/vkm delle auto a benzina in strade urbane. La differenza si
Figura 3.10 – Costi esterni specifici in termini di inquinamento atmosferico locale
per le flotte veicolari a benzina e diesel (c€/v-km)
Fonte: Camporeale et al. (2018)
L’aggregazione dei risultati di costo esterno in base ai parametri definiti dal Manuale comunitario evidenzia costi esterni specifici complessivi (del cambiamento climatico e dell’inquinamento atmosferico locale) superiori per la flotta veicolare diesel rispetto a quella a benzina (Figura 3.11).
I risultati, benché preliminari, suggeriscono che non vi siano ragioni ambientali evidenti per garantire al diesel un trattamento fiscale più favorevole rispetto alla benzina e ciò è in linea con le indicazioni delle principali istituzioni internazionali. Il gap fiscale fra benzina e gasolio favorisce implicitamente una motorizzazione, quella diesel, con costi esterni specifici altrettanto se non più elevati rispetto alle auto a benzina.
Fonte: Camporeale et al. (2018)
Perché il livello di accisa sul gasolio deve essere innalzato e almeno allineato rispetto a quello della benzina
L’Accordo di Parigi, l’Agenda 2030, la Strategia Nazionale di Sviluppo Sostenibile e le maggiori organizzazioni internazionali incoraggiano un allineamento dell’accisa sul diesel verso l’alto per equipararsi a quella della benzina.
La stessa Strategia Energetica Nazionale (SEN) prevede due possibilità: l’allineamento a metà strada (proposto dal MiSE) o l’allineamento verso l’alto (proposto dal MATTM).
Il trattamento fiscale preferenziale del gasolio rispetto alla benzina contribuisce certamente al grave problema dell’inquinamento atmosferico da PM, ossidi di azoto e ozono, con sforamento dei limiti previsti dalle direttive europee sulla qualità dell’aria e procedura di infrazione (tutti gli inquinanti citati sono direttamente o indirettamente associati alle maggiori emissioni specifiche del parco circolante a gasolio). In base al Rapporto sulla qualità dell’aria dell’European Environmental Agency (EEA, 2015a, 2017), l’Italia risulta ai primi posti per morti premature e anni di vita perduti imputabili all’inquinamento atmosferico (particolato, NO2 e ozono), con valori comparabili alla Germania che ha un parco circolante più grande (45,8 milioni di auto della Germania contro 37,8 milioni per l’Italia)181.
181 Cfr. cap. 9 e tables 9.1 e 9.2 di EEA (2015a) e cap. 10 e tables 10.1 e 10.2 di EEA (2017). I dati sul parco circolante sono di fonte Eurostat ▇▇▇▇://▇▇▇▇▇▇.▇▇▇▇▇▇▇▇.▇▇.▇▇▇▇▇▇.▇▇/▇▇▇/▇▇▇▇.▇▇?▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇_▇▇▇_▇▇▇▇▇▇&▇▇▇▇▇▇▇.