PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBIDLEL COMUNE DI BERGAMO
ATB Mobilità S.p.A.
PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBIDLEL COMUNE DI BERGAMO
PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ
SOSTENIBILE
PROPOSTA DI
DI BERGAMO (2030)
PIANO
AUTORE:
TRTTrasporti eTerritorio
Milano, marzo2019
Seconda di copertina
Cliente
ATB Mobilità S.p.A.
Riferimento contratto Prot. n. 434 AMT n. di rep. 5 del 25 luglio 2018
Nome progetto
Redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del Comune di Bergamo
Nome file
PUMS-Bergamo_Proposta-di-Piano_v4
Versione
4
Data
04/03/2019
Classificazione del documento
Bozza
Finale
X
Riservato
Pubblico
X
Autore Xxxxxxxx Xxxxxxxx, Xxxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxxxxx Xxxxx | |
Approvazione finale | Xxxxxxxx Xxxxxxxx |
Contatti
TRT Trasporti e Territorio Xxx Xxxxxxx 00/0
Xxxxxx - Xxxxxx
Tel: x00 00 00000000
E-mail: xxxx@xxx.xx Web: xxx.xxx.xx
INDICE
2 IS I D E L ǯQU A DR O CONOCSITIVO 7
2.1 PUNTI DI FORZA E DEBLOEZZA 8.
3 OBIETTIVI E STRATEGEI PER IL PUMS 1. 3
4 CRITERI PER LA COSTURZIONE DEGLI SCENAR...I.................................................1 9.
4.1 GLI OBIETTIVI E LE STRATEGIE DELPUMS................................................................................1 9
4.2 IL QUADRO EVOLUTIVO PEROGRAMMATICO..............................................................................1 9
4.3 LE RISULTANZE DEL PECRORSO DI PARTECIPAOZINE.................................................................2 0
4.4 LA DIMENSIONE TEMPORLAE DEL PIANO...................................................................................2 3.
4.5 LA COMPOSIZIONE DELGI SCENARI ALTERNATVI DI PIANO......................................................2 3.
5 QUADRO PROGRAMMATICOSOVRAORDINATO E SCNEARIO DI RIFERIMENTO(SR)
5.1 QUADRO PROGRAMMATICOSOVRAORDINATO(AREA VASTA) ..................................................2 4
5.2 INTERVENTI DELLOSCENARIO DIRIFERIMENTO(SR)............................................................2..6..
6.1 RETE STRADALE E SUAERGOLAMENTAZIONE.............................................................................3 1
6.2 TRASPORTO PUBBLIC.O................................................................................................................4 7
6.3 SISTEMA DELLA SOST.A................................................................................................................5 4
6.4 Ciclabilità 5. 8
6.5 GESTIONE DELLA DOMANADDI MOBILITÀ..................................................................................6 3
6.6 LOGISTICA URBANA.....................................................................................................................6 4.
6.7 TECNOLOGIE APPLICATAEL SISTEMA DEI TRASOPRTI .............................................................6..7..
7 VALUTAZIONE DEL PIAON...........................................................................................7..0...
7.1 STIMA DELLA MATRICEO-D PER IL MODO PRIVATO(2030) ..................................................7 0.
7.2 VALUTAZIONE TECNICA................................................................................................................7 4
7.3 VALUTAZIONE DELLE POITLICHE DELPIANO..............................................................................8 4
8 STIMA PARAMETRICADEI COSTI DI INVESITMENTO...........................................9 3
9 INDICATORI DI MONITORAGGIO...............................................................................1 01
9.1 INDICATORI INCLUSI NLEDM 4 AGOSTO2017 101
9.2 ALTRI INDICATORI....................................................................................................................1 0. 4
1 Introduzione
ATB Mobilità S.p.A. ha affidato a TRT Trasporti e Territorio S.r.l. (di seguito TRT) il servizio di redazione del Piano Urbano della Mobilità sostenibile (PUMS) del Comune di Bergamo (Prot. n. 434 AMT, n. di rep. 5, stipulato in data 25 luglio 2018).
Il Piano, secondo le indicazioni vigenti a livello comunitario (2001/42/CE ͞ ŝƌĞƚƚŝǀĂ sD .Lg^s ͟Ϳ͕ Ŷ
del 3 aprile 2006 n. 152 ͞Testo unico in materia ambientale͟Ϳ Ğ ƌLĞ.RŐ. ĚŝĞŽ1ů1ŶmůĂa͛růzoĞ20 05;n. 12 ͞Legge per il governo del territorio͟Ϳè͕st ato accompagnato in tutte le sue fasi dal percorso di Valutazione Ambientale Strategica. Essendo presente nel territorio del comune di Bergamo il Sito di Interesse
ŽŵƵŶŝƚĂƌŝŽ ͞ ŽƐĐĞŚŐŝƌ ĞĚnjĞnjůĂů͛͟ ;Ɛ/ƚndtŝeϮpŶaϬrŽtϲe dϬeĞlϬla rϭeĚtϮeĞNͿůat͕uůr a͛2Ĩ0 0Ă0ů,ĐèůĞstato completato anche un procedimento di Valutazione di Incidenza.
Il PUMS intende promuovere una visione condivisa delle politiche di mobilità sostenibile da implementare alla scala urbana e dĞůrůea͛vaĂsta di Bergamo. Si tratta di uno strumento di pianificazione strategica della mobilità, il cui orizzonte temporale traguarda il prossimo decennio 2020-2030, prevendendo interventi nel breve, medio e lungo periodo.
Tempi e fasi
Il processo di redazione del PUMS si è articolato in tre distinte fasi:
x una fase propedeutica di acquisizione della documentazione, durante la quale sono state anche effettuate indagini conoscitive;
x una fase analitica di valutazione dello scenario attuale che ha portatŽ Ăůů͛ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂnjŝŽŶ degli obiettivi del Piano; al termine di questa fase è stato xxXXXxxX xx XXXXxXXxX xXX
XXxXxxxXXX XXXxx XxxXxxxxxxxx d͟el͕ibe raĂn.Ɖ54Ɖ5 ƌdeŽl 1ǀ3 dĂiceƚmŽbr e 2Ě01Ă8;ůůĂ 'ŝ
x una fase di definizione degli scenari del PUMS e di elaborazione della proposta di Piano, il cui esito è costituito dal presente rapporto.
Figura 1-1: Tempi e fasi del processo di elaborazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile
Gruppo di lavoro
La redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Bergamo è stata coordinata dalle strutture ĚĞůů͛ ŵŵŝCŶomŝuƐnaƚleƌe Ădi njATŝB ŽconŶiĞl su pporto tecnico di TRT Trasporti e Territorio. Le figure e i relativi ruoli sono riportati nella tabella seguente.
Tabella 1-1: Gruppo di lavoro del PUMS di Bergamo
STRUTTURA | NOMINATIVO | RUOLO |
Gruppo di lavoro Comune di Bergamo | Xxxxxxx Xxxxxx | Assessore alla pianificazione territoriale e mobilità |
Xxxxxxxx Xxxxxxx | Dirigente area Sicurezza | |
Xxxxx Xxxxxxx | Servizio Mobilità e Trasporti | |
Xxxxx Xxxxxxx | Servizio Mobilità e Trasporti | |
Xxxxxxx Xxxxxx | Servizio Mobilità e Trasporti | |
Gruppo di lavoro ATB | Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx | Direttore generale |
Xxxxx Xxxxxxxx | Responsabile del Procedimento Dirigente area Mobilità Infrastrutture Tecnologie e Manutenzione Flotta | |
Xxxxxxx Xxxxxx | Dirigente area Programmazione e Produzione del Servizio | |
Gruppo di lavoro TRT | Xxxxxxxx Xxxxxxxx | Supervisore tecnico-scientifico |
Xxxx Xxxxxxx | Responsabile del Progetto PUMS | |
Xxxxxx Xxxxx | Modello di simulazione del traffico | |
Xxxxxxxxx Xxxxx | Modello strategico di valutazione | |
Xxxxxxxx Xxxxxxx | Quadro conoscitivo e cartografia del PUMS | |
Xxxxxxxx Xxxxxx | s ^ Ğ sĂůƵƚĂnjŝŽŶĞ Ě͛ŝŶĐŝ |
Sommario
Il presente documento costituisce la proposta di Piano Urbano della Mobilità Sostenibile per la città di Bergamo (e la sua area urbana).
Il report si articola nei seguenti nei capitoli seguenti:
x nel capitolo 2 viene presentata una sintesi dei principali elementi ƌŝĐĂǀĂƚŝ ĚĂůů͛ĂŶĂů
conoscitivo (oggetto del rapporto di prima fase) relativi alla caratterizzazione del sistema dei trasporti e della mobilità (rapporto domanda/offerta), degli impatti ambientali (emissioni di inquinanti e gas serra in
atmosfera, emissioni sonore) e sociali (incidentalità) generati dalle attività di trasporto a Bergamo e nella sua area vasta;
x nel capitolo 3 si presentano gli obiettivi e le 10 strategie individuate dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile per lo sviluppo del settore dei trasporti e della mobilità a Bergamo nel prossimo decennio;
x nel capitolo 4 vengono riassunti gli elementi che sono stati tenuti in considerazione nella costruzione degli scenari del Piano;
x nel capitolo 5 e nel successivo capitolo 6 si presentano rispettivamente lo Scenario di Riferimento (SR), composto da interventi che sono considerati invarianti e costituiscono il punto di partenza e di confronto per il disegno del PUMS, e lo Scenario di Piano (SP), ovvero un insieme coerente di politiche e misure che attengono tanto ad aspetti di offerta di reti e servizi quanto alle politiche di gestione della domanda di mobilità e di regolamentazione/tariffazione, selezionati in modo tale da rispondere agli obiettivi e alle strategie individuate dal PUMS;
x nel capitolo 7 vengono presentati gli esiti del processo di valutazione della rete viabilistica del Piano e delle politiche del Piano attraverso gli strumenti modellistici di traffico (AIMSUN) e di mobilità (MOMOS);
x nel capitolo 8 si riportano le stime parametriche dei costi di investimento relativi allo Scenario di Piano, suddivisi per tematica;
x infine, nel capitolo 9, si presenta gli indicatori di misurazione dei risultati del PUMS (monitoraggio).
2 Risultanzeǯ
La ricostruzione del quadro conoscitivo ha consentito di effettuare una lettura dello stato di fatto (SDF) nonché ů͛ŝŶĚŝǀŝĚƵĂnjŝreŽlatŶiveĞa l siĚsteĞmůa důeiĞtr aspĐorƌtiŝe dƚelŝlaĐmŝobƚilităà ( rapporto domanda/ offerta), degli impatti ambientali (emissioni di inquinanti e gas serra in atmosfera, emissioni sonore) e sociali (incidentalità) generati dalle attività di trasporto a Bergamo e nella sua area vasta.
>͛ĂŶĂůŝƐlarŝe haŝrigŶua rdƉatĂo gƌli aƚspŝetĐti sŽintetizzati di seguito.
x Inquadramento territoriale, che ha permesso di effettuare una rappresentazione:
o della struttura demografica (comunale, di area urbana, provinciale) e delle sue dinamiche;
o delle dimensioni macro-economiche (urbane, di area urbana, provinciali): dimensionamento e distribuzione degli addetti e delle unità locali, suddivisi per macrosettori di attività nonché focus sul turismo;
o dei poli attrattori della mobilità (servizi alla popolazione e alle imprese) a livello comunale e nei comuni dĞůarůea͛urbana, disaggregati per tipologia: educativi (ogni ordine e grado), socio-sanitari (assistenza e cura), commerciali, culturali e sportivi.
x Offerta di reti e servizi di trasporto, ovvero l͛ĂƐƐĞƚƚ(2Ž01 8)ĂĚƚĞƚůƵůĂ͛ůŽĞĨĨĞƌƚĂ Ěŝ) ƚƌĂƐ relativamente al trasporto privato e collettivo delle persone e delle merci concernente:
o la rete stradale (infrastruttura e regolamentazione);
o le reti e i servizi di trasporto pubblico automobilistico (linee urbane, extraurbane, linea tranviaria T1) e ferroviario;
o la rete ciclabile e i servizi alla ciclabilità;
o il sistema della sosta ;ƐƵ ƐƚƌĂĚĂ Ğ ƐƵ ƉŝĂnjnjĂůĞ͕ ; ŝŶ ƐƚƌƵƚƚƵƌĂ
o le altre iniziative per la mobilità sostenibile messe in campo a Bergamo (car sharing, piedibus, mobility management, stazioni di ricarica per veicoli elettrici);
o il trasporto delle merci (regolamentazione);
o ů͛ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ. Xx XxxX Xx ^ĞƌŝŽ
x Domanda di mobilità XXXXxXXxX XxxxX, xxxxXxxXxx xxXxxxXxxXx xXx xxxxxxxXxx xxXx xxx stiƐmaƚdƵellaĚŝŽ matrice origine-destinazione degli spostamenti, risultato delle elaborazioni condotte sulla base delle informazioni fornite da Regione Lombardia (cfr. Matrice O-D, 2014).
La domanda di mobilità è stata inoltre descritta rendendo conto dei carichi veicolari rilevati sugli archi stradali e nelle intersezioni urbane (cfr. campagna di conteggi commissionati di ATB nel 2016).
x Xxxxxxxx 'xx xxXXxxx XXx ƐŝƐBeƚrgaĞmŵo sĂon oĚstaĞti ůvaůlutĂati xxxxxXxx xxxxxxxx xxx xxxxxxx XXxx
sociale (incidentalità e indici di sinistrosità, lesività e mortalità) che da quello ambientale (andamento in serie storica delle inquinanti ambientali, emissioni di gas climalteranti, consumi energetici, del clima acustico, ecc.).
x Quadro programmatico͘ >͛ĂŶĂůŝƐŝ ĚĞů ƋƵĂĚsƌsaŽggi chƉiaƌveŽpeŐr laƌriĂcoŵstrŵuzĂionƚe ŝĐŽ ğ dello Scenario di Riferimento (cfr. capitolo 5), comprendente gli interventi già decisi (programmati,
finanziati o in corso di realizzazione) dai diversi livelli della Pubblica Amministrazione, nel quale dovrà operare il WhD^͘ >è͛paĂssŶataĂaůttrŝavƐersŝo le previsioni formulate dagli strumenti di pianificazione urbanistica e di settore che governano le trasformazioni territoriali alla scala locale e provinciale.
Al fine di quantificare e caratterizzare la domanda di mobilità è inoltre stata condotta ƵŶin͛dagine campionaria alla popolazione (online sul portale SIGI ʹSistema Informativo Geografico Integrato del Comune di Bergamo, che ha visto la partecipazione di oltre 1.100 cittadini).
Le informazioni raccolte, funzionaůŝ XxxX XXXXxxxxXXX XXx XXXxxx, hĞanƐnoƚŽ Ğ inoltre costituito la base per la costruzione e calibrazione del modello di simulazione di traffico AIMSUN e del
modello di valutazione della mobilità sostenibile MOMOS, sviluppati parallelamente all͛Ăƚƚŝǀŝƚă Ěŝ del Piano.
Il dettaglio XXXxx XXxxx ;XXxxx xXxXxxxXxxxxxxx xxXxxxxxXxxXx xxxxXxxxx c͕on xxXxxxXxxxXXxXX x XXxxX XxxxxXxxxxxXxxxxxxxxxXxxXx Ğde fin͞izione degli obiettivi͟.
2.1 Punti di forza e debolezza
La ricostruzione del quadro conoscitivo relativo al sistema della mobilità a Bergamo e ai suoi impatti ambientali, sociali ed economici permette di leggere i punti di forza e di debolezza, che si riportano di seguito,
con riferimento xxxX XXxXXXX Xx xXxxxxxxx Ăůů͛imŽpaĨttiĨ ambientale e sociale (incidentalità) che il settore genera.
Domanda di mobilità
Tabella 2-1: Domanda di mobilità: punti di debolezza e di forza
sĞul ƌsisƚteĂma Ěŝ
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICITÀ) | PUNTI DI FORZA (OPPORTUNITÀ) |
- Il tasso di motorizzazione auto (circa 60 auto ogni 100 abitanti), seppur più basso della media italiana (64/100) e regionale (60,4/100), risulta elevato se confrontato con il valore medio delle città europee (45 auto/100 abitanti). - Diversamente da quanto registrato nel periodo 2008-2015, il tasso di motorizzazione a Bergamo negli ultimi 2 anni è in sensibile aumento; questo aumento è in liŶĞĂ ĐŽŶ ů regionale e italiano. - Sulla base delle stime fornite da Regione Lombardia (matrice Origine-Destinazione, 2014) gli spostamenti giornalieri interni al comune di Bergamo sono per il 54% soddisfatti dal modo privato. >Ă ƋƵŽƚĂ ŵauŽto ĚraĂggůiunĞge valori fino Ăůů%͛suϴlleϰrelazioni di scambio tra la città e il territorio circostante. | + In ambito urbano gli spostamenti ciclabili e pedonali (sia di tipo sistematico che non) raggiungono una quota di oltre il 30% sul totale. + WƌŽƉĞŶƐŝŽŶĞ Ăůů͛Ƶbƚblŝicoů, in particolare su ferro, elevata (con punte del 37%) su specifiche relazioni origine- ĚĞƐƚŝŶĂnjŝŽŶĞ͕ ƐŝĂ ŶĞ per il resto della Lombardia. + Elevato tasso di ricambio dei veicoli circolanti ;ĐůĂƐƐŝ ͞ Ƶ. ƌŽ͟ Ɖŝƶ ƌ |
Offerta di trasporto
Tabella 2-2: Offerta di trasporto ʹRete viaria: punti di debolezza e di forza
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICITÀ) | PUNTI DI FORZA (OPPORTUNITÀ) |
- La rete delle strade radiali presenta alcune criticità legate sia alle loro caratteristiche geometriche e prestazionali che alle dimensioni dei flussi veicolari. | + Completata la rete che consente gli sposta- menti di tipo tangenziale composta dalla ĐŝƌĐŽŶǀĂůůĂnjŝŽŶĞ͕ ĚĂ tangenziale sud. |
- Le principali criticità della rete stradale sono i nodi viabilistici che insistono sulla rete di circonvallazione/asse interurbano, in particolare in afferenza alla rotatoria di accesso Ăůů͛ĂƵƚŽƐƚƌĂĚĂ ϰ͘ - Seppur in calo dopo lo spostamento del- ů͛ŽƐƉsĞonĚo sĂtaůti Ğrile͕va ti flussi di traffico di attraversamento improprio della Città Alta (da WŽƌƚĂ xXX xXxXXxX X xxxxxxx Xxx XXXx XxxXXxXX punta. | + Alcuni importanti progetti sulla rete viaria principale sono stati oggetto di accordi e convenzioni finanziate e sono in fase di progettazione (rondò A4 e Pontesecco tramite Patto per la Lombardia, superamento dei 3 passaggi a livello esistenti in città con il finanziamento del raddoppio ferroviarxx Xxxte San Pietro-Montello). |
- / xxXXXxx xXXXxx Xxx e di tutela ambientale limitano le opzioni di collegamento tra la città e le direttrici a nord di Bergamo. |
Tabella 2-3: Offerta di trasporto ʹRegolamentazione viaria: punti di debolezza e di forza
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICITÀ) | PUNTI DI FORZA (OPPORTUNITÀ) |
- (Passeggeri) Comprensenza di ZTL permanenti con ZTL orarie differenziate per tipologia di orari e limitazioni. - (Merci) Regolamentazione degli accessi al centro storico per i veicoli di carico e scarico delle merci non del tutto efficace: l'impatto delle attività di carico e scarico è particolarmente critico nelle strade storiche, soprattutto in alcuni orari. | + (Passeggeri) La ZTL permanente della Città Alta tutela adeguatamente il sito, dal forte valore storico e paesaggistico. Più in generale, le ZTL in città sono ampie e ben controllate. + (Merci) ƚƚĞŶnjŝŽŶĞ ƐƵůů͛Ă da parte ĚĞůů͛ĂŵŵŝŶŝƐƚƌĂe limitazioni orarie di transito nella Città Alta. + (Merci) Avviate le prime esperienze di ciclo logistica. |
Tabella 2-4: Offerta di trasporto ʹTrasporto collettivo: punti di debolezza e di forza
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICITÀ) | PUNTI DI FORZA (OPPORTUNITÀ) |
- Le linee bus presentano percorsi variabili in xXxXxxXXX XxxxXxXx. XxxxxX XXxxXXX ƉŽƌƚĂ ĂĚ ƵŶ͛ basato su itinerari principali e diramazioni; fatto, questo͕ ĐŚĞ ƐĞ XX XX x XxxxXXxXx ĚĂůů͛ĂůƚƌŽ ůĞƚƚƵƌĂ ĚĞůů͛ŽĨĨĞƌƚĂ ƵŶ͛ƵƚĞŶnjĂ Ɖŝƶ ŽĐĐĂƐŝ - Bassa velocità commerciale degli autobus, rimasta invariata negli anni: negli ultimi anni nessuna espansione delle corsie preferenziali o accorgimenti per velocizzare il TPL su gomma. - ŝǀĞƌƐĞ ĨĞƌŵĂƚĞ ŶŽŶ diversamente abili o a chi ha difficoltà motorie. - Le linee ferroviarie sono poco valorizzate per gli spostamenti urbani e da/per i Comuni di prima cintura͗ ŝͿ XXxxXXXxXXxX 'xXxXXXx xx/// xxxxx stazioni (ad eccezione di quella di Bergamo) hanno poche relazioni con il resto della rete TPL. - Assente un collegamento ferroviario con ů͛ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ , Ěseŝpp urKinƌfaŝseŽd i progettazione. | + Il numero di passeggeri annui è aumentato negli ultimi 5 anni, dato in controtendenza rispetto ai risultati regionali e nazionali. + Età media del parco mezzi inferiore rispetto alla media nazionale. + Recente introduzione di autobus full electric sulla linea C, che hanno permesso di aumentare il confort di viaggio. + Tutti gli autobus sono a pianale ribassato con pedana per la salita e la discesa di carrozzine. + Alti livelli di servizio offerto dalla linea tranviaria T1 Bergamo-Albino: ottima velocità commerciale (25Km/h), buona integrazione con ŝů dW> ůŽĐĂůĞ ĞĚ Ğdžƚ gomma privata-ferro. |
Tabella 2-5: Offerta di trasporto ʹSosta e parcheggi: punti di debolezza e di forza
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICITÀ) | PUNTI DI FORZA (OPPORTUNITÀ) |
- Quota della sosta regolamentata ancora poco sviluppata, soprattutto nelle aree semicentrali e periferiche. - Alcuni parcheggi di interscambio risultano troppo vicini al centro urbano, incentivando il traffico di attraversamento in alcuni quartieri. - Inadeguata offerta di sosta Park&Ride (centri Ě͛ŝŶƚĞƌƐĐĂŵďŝŽͿ Ă dƐellaĞ Val Bremxxxx x xxxxa Val Seriana. - Criticità rilevate in alcune zone per quanto riguarda la domanda di sosta dei residenti e di quella per cicli e motocicli. | + Buona offerta Xx XXXxX xxXxxXxxxXxxxxXxx Xx xxXX, i n s͞treůttŽa rĐelaĂzioůneĞc͟on la linea tranviaria. + Completa regolamentazione della sosta nella Città Alta e nel centro storico. + Incremento previsto della dotazione di sosta in struttura e su piazzale (cfr. parcheggio Fara, parcheggio Malpensata-ex Gasometro), con xxXxxXxxxxX Xx xxxXx presenza delle vetture in sosta, concentrando al tempo stesso la dotazione di sosta e dunque i punti di accesso agli impianti. + Infomobilità sulla sosta, da sviluppare ulteriormente. + Offerta totale su strada e in struttura nelle aree centrali adeguata alle necessità della domanda. |
Tabella 2-6: Offerta di trasporto ʹMobilità ciclopedonale: punti di debolezza e di forza
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICITÀ) | PUNTI DI FORZA (OPPORTUNITÀ) |
- Discontinuità dei percorsi lungo alcune direttrici͕ XXXxXxxXxxX xX urbana più densa. - Presenza di attrattori di valenza urbana non collegati da percorsi ciclabili diretti, o con collegamenti da migliorare (es. sedi universitarie, Ospedale). - ŶĐŽƌĂ iĚnteĞgrďazŽionůeĞbi ci+ůTP͛L, ad ecce- zione della linea tranviaria, della funicolare di San Vigilio e dei servizi ferroviari, seppur con qualche vincolo legato alla tipologia dei rotabili. Per quanto riguarda la funicolare di Città Alta i vincoli di accesso strutturali e normativi non consentono di trasportare la bicicletta. - Offerta di sosta bici ancora poco organizzata: importante il lavoro di mappatura di X.Xx.Xx, ma ŶĞĐĞƐƐĂƌŝŽ XX XXxXX-x xxXXX XXX XXxxxXXXXx | + Attivo il servizio di Bike sharing tradizionale (LaBiGi) e il servizio free floating (Mobike), entrambi da sviluppare e potenziare. + Presenza del Biciplan, che punta al completamento della rete esistente dando la priorità agli itinerari principali. + Prevista una nuova velostazione in prossimità della stazione ferroviaria con oltre 120 posti bici. |
Impatti sociali e ambientali
Tabella 2-7: Impatti sociali e ambientali: punti di debolezza e di forza
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICITÀ) | PUNTI DI FORZA (OPPORTUNITÀ) |
- Oscillazioni senza accenni di migliora-mento per quanto riguarda il numero di incidenti con pedoni coinvolti. - Continuo aumento del numero di incidenti con velocipedi coinvolti (da 84 in media nel periodo 2003-2007 a 125 in media nel quinquennio 2013- 2017). - Per quanto concerne la localizzazione degli incidenti stradali, gli ambiti di maggior criticità sono gli assi di viabilità principale, in particolare le intersezioni lungo la circonvallazione, via Borgo Palazzo (SS42) e alcuni nodi come via San Giorgio, ů͛ŝŶĐƌŽĐŝŽ ƚƌĂ ǀŝĂ W rotonda tra la circonvallazione e la SP35. - Il numero di giorni con superamento della soglia di PM10, pur in miglioramento, è ancora superiore al limite consentito, mentre la concentrazione di NO2 rilevata dalla centralina di via Garibaldi è ancora superiore ai 40 µg/m3. - I valori registrati di ozono sono altalenanti ma senza cenni di sostanziale miglioramento. - I consumi energetici e le emissioni di CO2 (GHG) sono in continua crescita, in particolare per quanto riguarda il settore dei trasporti. | + Generale diminuzione del numero di feriti con prognosi riservata e dei ciclomotori coinvolti in incidenti stradali. + / XXxx XXxxX xxXxxXxxXxxxxxxxxx dipingere un quadro non particolarmente allarmante e in progressivo miglioramento, ma con alcune criticità. + Come avviene da tempo, i valori di benzene rimangono ben al di sotto dei limiti consentiti, mentre si registra una continua diminuzione di Monossido di Carbonio. + In atto il progetto per dotare di 32 nuove paline per la ricarica delle auto elettriche, al fine di incentivare la circolazione di veicoli full electric. |
3 Obiettivi e strategie per il PUMS
In ambito comunitario i Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (PUMS) sono esplicitamente richiamati dai documenti di indirizzo della politica di settore ĞĚ xX XXxxxXxXx:xXxX XXxxxXxxxxX
x xx XxXXX XxXxxXXX XXxxX xXxxxxxx ƵƌďĂŶĂ ĚĞů ϮϬϬ Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al comitato delle regioni ʹ[COM (2009)
490 final]), nel quale documento la commissione indica, tra le azioni prioritarie, la sottoscrizione dei Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (o in inglese, SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan);
x il Libro Bianco 2011 - Tabella di marcia verso lo spazio unico europeo dei trasporti per una politica competitiva e sostenibile (COM(2011) 144), il quale tra le iniziative riferite alla mobilità urbana specifica il ruolo strategico assegnato ai PUMS;
x l͛hƌďMoĂbŶilit y Package del 2013 che rappresenta il documento più specifico in materia di mobilità ƵƌďĂŶĂ xx XXXxXx XXxxxXxxXXXxX x/x XXXXxX Xx xx del PUMS come strumento di pianificazione e ne indica i principali requisiti;
x Ɖŝƶ Xx xXXXXxXx xxX xxxXxxXxxxXxxXxxXxx a hpeƌr uďnaĂmŶobĂilit à a;bϮasϬseϭemϱisͿsio niĞ(2 01ů6).Ă
La rilevanza dei XXXX XXxxxXxxxxX XXxxX XxxxxxXxxxxx xXxxXxxxxxxXxx xxXxxXx xxxXxxxXx pĞianĂi ğ ĐŽ nei documenti di impostazione della programmazione strutturale 2014-2020 e nei programmi di finanziamento destinati alle città.
Come indicato nelle Linee Guida messe a punto in sede europea (͞Guidelines developing and implementing a Sustainable Urban Mobility Plan͟, xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx), il cambiamento di approccio che la redazione del PUMS introduce rispetto a un più tradizionale strumento di pianificazione dei trasporti comprende:
x un approccio partecipativo che coinvolge la comunità locale (cittadini e i portatori di interesse) dalla condivisione del quadro di conoscenza alla definizione degli indirizzi del Piano;
x un impegno concreto per la sostenibilità del settore della mobilità in termini economici, di equità sociale e di qualità ambientale;
x un approccio integrato di pianificazione che tiene conto delle politiche dei diversi settori e livelli istituzionali;
x una visione chiara degli obiettivi del PUMS e della loro misurabilità;
x una chiara rappresentazione dei costi del trasporto e dei suoi benefici, in particolare di quelli sociali.
Le strategie del PUMS di Bergamo sono definite considerando un articolato insieme di elementi che, a partire dagli esiti del quadro conoscitivo e dai sui punti di forza e di debolezza, promuovono la visione della mobilità nella città per il prossimo decennio.
Per la formazione degli obiettivi dello specifico PUMS (il PUMS di Bergamo) sono stati tenuti in considerazione alcuni elementi (direttive, norme, indirizzi) che, a vario livello, regolano e guidano la definizione dei risultati da raggiungere a carico del settore della mobilità:
x A livello europeo:
o Quadro per le politiche dell͛energia e del clima (COM(2014) 15 final);
o Realizzazione di un͛infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI) (Direttiva 2014/94/UE, recepita nel nostro ordinamento con il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257);
x A livello nazionale:
o Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile (Decreto 4 agosto 2017 del Miistero delle Infrastrutture e Trasporti)1;
o Attuazione della direttiva (UE) 2016/2284 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la riduzione delle emissioni nazionali di determinati inquinanti atmosferici (Decreto 30 maggio 2018);
x A livello locale:
o Linee ƉƌŽŐƌĂŵŵĂƚŝĐŚĞ onĚe CĞomůuůna͛le di ŵBeŵrgaŝmŶo.ŝƐƚƌĂnjŝ
Si fa infine notare che la Commissione Europea ha approvato il 12 ottobre 2018 la decisione di esecuzione
;h Ϳ ϮϬϭϴͬϭϱϮϮ XXxxX XXxxxXXxXXX XXxxxxx ϭpro grŽamƚmƚi ŽďƌĞ
nazionali di controllo dell'inquinamento atmosferico ai sensi della direttiva (UE) 2016/2284 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la riduzione delle emissioni nazionali di determinati inquinanti atmosferici2.
La decisione della Commissione Europea individua le opzioni strategiche per i differenti settori considerati al fine di adempiere gli impegni di riduzione delle emissioni per il 2020 e il 2030, con livelli intermedi delle
emissioni per il 2025, da prevedere nei programmi nazioŶĂůŝ Ěŝ ĐŽŶƚƌŽtoůatůmoŽsf eriĚcoĞ. Per quanto riguarda il settore trasporti le opzioni strategiche comprendono:
x applicazione di tecnologie di riduzione dell'inquinamento su veicoli, imbarcazioni e aeromobili;
x miglioramento dell'efficienza energetica di veicoli, imbarcazioni e aeromobili;
x passaggio modale verso trasporti pubblici o trasporti non motorizzati;
x carburanti alternativi per veicoli, imbarcazioni e aeromobili (inclusi quelli elettrici);
x gestione/riduzione della domanda;
x miglioramento dei comportamenti;
x miglioramento dell'infrastruttura di trasporto.
ůů͛ŝŶƋ
Nel decennio di validità del PUMS di Bergamo i limiti relativi alle emissioni di sostanze inquinanti saranno
quindi via via più stringenti. Il xXXxxXxXXXxX XXx XxXXX XXxxx XXxXxx
normativa che in questi mesi è in fase di messa a punto.
1 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, decreto 4 agosto 2017, Individuazione delle linee guida per i piani
urbani di mobilità sostenibile ai sensi ĚĞůů͛ĂƌƚŝĐŽůŽ ϯ͕ XXxxX xx XXx Xx ϭϲ Ě
2 xxxxx://xxx-xxx.xxxxxx.xx/xxxxx-xxxxxxx/XX/XXX/XXX/?xxxxXXXXX:00000X0000&xxxxxXX
3.1 Obiettivi
Il sistema degli obiettivi del PUMS di Bergamo si articola nelle tre dimensioni del concetto di sostenibilità ambientale, sociale ed economica a cui si aggiunge quella più specifica del settore mobilità e trasporti, che per brevità definiamo di sostenibilità interna al settore mobilità.
Ogni macro-categoria si declina in obiettivi generali e specifici, questi ultimi integrati con quelli richiesti dal già richiamato Decreto 4 agosto 2017 del Ministero Infrastrutture e Trasporti. Il percorso successivo richiederà la traduzione dei singoli obiettivi in indicatori (di natura quantitativa o qualitativa) da impiegare sia nella fase di valutazione ex ante delle alternative di piano che nella fase successiva di monitoraggio. Il set degli indicatori sarà dunque restituito nei documenti tecnici del piano.
Tabella 3-1: PUMS: Set di obiettivi generali e specifici
Obiettivi generali | Obiettivi specifici |
EFFICACIA ED EFFICIENZA DEL SISTEMA DI MOBILITÀ Soddisfare le diverse esigenze di mobilità dei residenti, delle imprese, degli utenti della città e dei turisti | Ridurre la dipendenza negli spostamenti quotidiani dal modo auto (e moto), a favore di modi di trasporto a minore impatto (piedi, bici, TPL) con particolare attenzione agli spostamenti che interessano la città storica (Città Alta, Borghi, Centro) |
Garantire accessibilità alla città xXXxXXxX xxXxxxxx xxxXxXXxXxxXxxxXxXxx traĚspĞorŝto puĚbbŝlicǀo eĞ/oƌpƐrivŝato ƐŝƐ | |
Recuperare Ğ ƌĞŶĚĞƌĞ ĐŽŵƉĂƚstŝradďeŝeůdĞel le ůpia͛zzƵe considerando le esigenze dei diversi utenti della strada (pedoni, ciclisti e utenti del TPL), in particolare negli ambiti ad elevata densità di residenza o di servizi attrattivi (scuole) | |
XxXxxXxXxX xxXXXXXXX X xXx xxXxxxxxxXxxxx xxxxxxx peculiarità della città e della sostenibilità del sistema della mobilità | |
Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso le modalità di trasporto più sostenibili, diffondendo e migliorando ů͛ŝŶĨŽƌreŵsaĂanji residenti, agli operatori economici, ai city user e ai turisti rispetto aůů͛ŽĨ servizi di mobilità | |
Migliorare la qualità del paesaggio urbano, contenere il consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione |
SOSTENIBILITÀ ENERGETICA ED AMBIENTALE Promuovere e migliorare la qualità ambientale | Ridurre le emissioni atmosferiche inquinanti attribuibili al settore dei trasporti (PM10, PM2.5, NOX e precursori Ozono), nonché di inquinanti locali legati al ͞traffico di prossimità͟(Black carbon), anche tramite politiche di incentivazione della e-mobility |
Ridurre i consumi energetici ed in particolare quelli di combustibili fossili (gasolio/benzina/GPL/ecc.) impiegati dal settore dei trasporti | |
Ridurre le emissioni di gas climalteranti (CO2) derivanti dal settore dei trasporti | |
ZŝĚƵƌƌĞ ů͛ĞƐƉŽƐŝnjŝŽŶĞ (inĚquĞinůamůeĂnto aƉcuŽstiƉco)Ž dando priorità alla protezione delle aree più sensibili in prossimità delle scuole, dei presidi sanitari e degli ambiti residenziali |
SICUREZZA DELLA MOBILITÀ STRADALE Garantire adeguate condizioni di salute e sicurezza per tutti | Ridurre l'incidentalità stradale, con particolare attenzione ai pericoli cui sono esposti gli utenti più vulnerabili (pedoni/ciclisti/motociclisti/bambini/over 00), XXX xxXxxxxxxxXxxxxxxxx xxxxxxxxXxx i mĚorŝta li (cfr. Visione Rischio Zero) |
Incentivare i comportamenti corretti di mobilità e fruizione della strada, attraverso un maggiore e più efficace controllo e rispetto delle regole di circolazione e sosta dei veicoli (leggeri e pesanti), nonché dei ciclisti e dei pedoni |
SOSTENIBILITÀ SOCIO- ECONOMICA Valorizzare le opportunità di inclusione e innovazione, perseguire la sostenibilità e le priorità di spesa in ottica di equilibrio con il quadro di risorse finanziarie limitate | Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilità e alla fruizione dello spazio pubblico |
'ĂƌĂŶƚŝƌĞ ů͛ĞƋdeƵl sŝistůemŝaďdiƌmŝobŽilit à eĞrĐenŽdeŶreŽefŵficaŝceĐeŽd efficiente la spesa pubblica destinata alle infrastrutture e ai servizi alla mobilità | |
Rendere espliciti e internalizzare nelle politiche pubbliche i costi ambientali, sociali e sanitari generati dai diversi modi di trasporto | |
Promuovere ů͛ĞĨĨŝĐŝĞŶnjĂ ĞĐŽŶŽŵŝĐ(dĂis tribĚuzĞionůe ƵƌďĂŶĂ XXxxX xXxXxXx XXXXX xX ƌĞ di Orio al Serio | |
XxxxxxxxXxX xxXxxxxxx, Xxx xxxXxxxXxxxxxxxXxxx x xxxx XXXXxxxXxX XXX XxXxXxxXxXxxXXXxxxXxx innoĚvazŝio ne tecnologica e gestionalĞ XXxxxXxxxxX XXx XXxxX |
3.2 Strategie del PUMS2030
La gerarchia degli obiettivi (cfr. paragrafo precedente), le indicazioni fornite dalla comunità locale attraverso
ů͛ŝnŶeĚcĂonŐosŝcitiva sulle priorità di chi vive e lavora nella città di Bergamo e gli indirizzi
delů͛ ŵŵŝŶŝƐƚƌĂdnji BŝeŽrgaŶmĞo s on o ŽgliŵeleƵmŶenĂti ůfonĞdamentali che permettono di riconoscere
e proporre i temi centrali sui quali orientare le strategie/scelte del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del prossimo decennio.
Le 10 strategie prioritarie, condivise e approvate dalla Giunta Comunale della Città di Bergamo con delibera
n. 545 del 13 dicembre 2018, hanno guidato la costruzione dello scenario di Piano, definito da misure coerenti XXXXXx XxXx Xx XXXXXXXxxX Xxx ŽďŝĞƚƚŝǀŝh a pĂreůsoůin͛Žƌŝnj carico:
x (1) Dimensione territoriale del Piano. Le misure proposte dovranno essere capaci di prendere in considerazione le relazioni tra la città e il suo intorno, ovvero tra Bergamo e i comuni di area urbana, e di
ĨŽƌŵƵůĂƌĞ XXxXxxXXx XXxxxXxx xxXxxXxxxxXxx xxxX, xXxXxxx xxxxxxxxxxXX Xxxxxxxxx xxxXxxxxxxxx xXxxx
scambio con il territorio più prossimo al xxxxxXXXX XXXX XXxX xxxXxXXxXxxXXX ambito provinciale e regionale. Bergamo si pone come territorio centrale e di nodo della regione lombarda
ƚƌĂ ůĂ ƉŝĂŶeƵmoƌntĂan a: Ğin quůes͛toĂcoƌntĞestĂo terƉritĞoriĚale è chiamata a confrontarsi con i poli regionali lombardi (Milano, Brescia, ecc.) oltre che con il sistema territoriale est-ovest rappresentato dalla direttrice Torino-Trieste. Ciò è particolarmente rilevante per quel che concerne la pianificazione delle reti di
mobilità colleƚƚŝǀĂ͕ XXX XXxXxXxXX xx XXxXXxxXxXXxX XXx Ɛ linea tranviaria T2 Bergamo-sŝůůĂ Ě͛ ůŵŽğƚͿĞ XXxXxXXXx XXXXxxXX Xxxx XXXxXXXXxxX tra la Bergamo e i comuni contermine. La strateŐŝĂ ƌŝĐĞƌĐĂ XXxXXx xx xXxxXXX XXx XxXxXxx xXXXxx X Xx Xxx xXXXX ƉĞdƌi inĐfraŽstƌrutƌtuĞreŶe njĂ͕ Ă servizi alla mobilità.
x (2) Dimensione temporale del Piano, che non solo traguarda il decennio e dunque la dimensione strategica delle scelte e delle misure proposte, ma è anche capace di promuovere azioni in grado di incidere nel breve- medio periodo. Un Piano quindi che attribuisce al sistema dei servizi nonché alle politiche di regolazione e gestione della domanda di mobilità un ruolo centrale nel conseguire i macro obiettivi di sostenibilità ambientale, sociale ed economica declinati sulla base di obiettivi specifici da conseguire ad un orizzonte temporale di breve, medio e lungo periodo tenuto conto dei target ad essi associati.
x (3) Integrazione tra politiche di mobilità, territoriali e ambientali, nella consapevolezza che sostenibilità ambientale (riduzione dei consumi di fonti energetiche non rinnovabili, di emissioni di gas climalteranti, di emissioni di inquinanti in atmosfera, di emissioni sonore da traffico, ecc.) è sì strettamente correlata ad un modello efficiente di mobilità, ma dipende anche dalle scelte localizzative delle attività e delle residenze. Lo scenario di mobilità per il prossimo decennio deve quindi tenere in conto le scelte e le dinamiche territoriali, consapevoli che per governare il sistema della mobilità è necessario prevedere gli effetti che nel breve e nel lungo periodo possono essere generati dalle scelte localizzative sul territorio. Scelte insediative non coerenti con modelli di mobilità sostenibile determinano processi irreversibili, se non a costi molto elevati per la collettività, di un modello di mobilità dissipativo di risorse scarse.
x (4) >͛ŽďŝdeĞlloƚsƚhifŝt mǀodŽal e verso i modi di trasporto a minor impatto ambientale e sociale (trasporto ĐŽůůĞƚƚŝǀŽ͕ ĐŝĐůĂďŝůŝƚă͕in istƉraĞzioĚneŽè ŶassĂunůtoŝdaƚl PăU͕MS coĞmĐe eĐle͘meͿnt o ƉĞƌƐĞ prioritario e fondativo. Il criterio guida è rappresentĂƚŽ XXxxX XXXXXXxxx Xx XxxX XXxxX xxXXxXX XXxxxxXXX ǀĞƌƐŽ ů͛ĂŵƉůŝĂaŵltaĞcaŶpaƚcitŽà Ğ ů͛ e alte prestazioni (rete delle tranvie: esistente T1 e futura linea T2 Bergamo-Villa d͛ ů; fŵerğrovie e loro XxxxxxxX xXxxXXXxxxXXXX XXXXXX ǀĞƌƐŽ xxxXXxXxXXx XXxxxxXxXxxxXxx xx XxxxXxxxxxxxx xXxx xxXxxxXxxxx(xxx. trasporto pubblico, ciclabile e pedonale). La strategia
è perseguita mettendo in campo azioni mirate a favore della mobilità collettiva (completamento delle reti, XXxXXxxXxXXxX XXx XXxxx.),xxxxxxxxxxx x (xxxxXxxXxxxXxxxxxxXxxxxxxxXx XxxxXx xxxXxxXxxxxx xxxXXXX potenziamento dei servizi) e pedonale (messa in sicurezza degli spostamenti pedonali, moderazione diffusa
della velocità, riqualificazione dello spazio pubblico), ma anche mediante il rafforzamento delle misure di xXXXxXxxXXX XXx xxXXXxXX xXxXXxXxXxxxx xxxxxxxx xxxxXxx ƚla ƌLowŽĚƵnjŝŽ Emissions Zone (LEZ) al fine di limitare progressivamente ů͛ĂĐĐĞƐƐŽ Ăůů͛ĂƌĞĂ ƵƌďĂŶĂ In tale contesto lo ƐǀŝůƵƉƉŽ Xx XXxXXXxXxxxxxxxxXxx xxXx XxXX Xxx xxxXxxXxxxXxxXxxxx xxxxXx XXxx alternativa di mobilità agli spostamenti inibiti dall͛ŝŶƚƌŽĚeƵmnjisŝureŽdŶi liĞmi tazĚioĞneůdeůlla circolazione
dei veicoli a più elevato impatto ambientale.
x (5) Qualità dello spazio pubblico come fattore per orientare le politiche di mobilità che si declina secondo due macro-temi:
o città accessibile a tutti, la struttura demografica e il progressivo invecchiamento della popolazione impongono di travalicare il xxXXxxxXXXxX XXXxXXXxX XXX XXXXxXX azioni a favore dei soggetti portatori di disabilità per divenire un fattore guida nella pianificazione-
XxXXXxxXxxXXX XXxxX XXXxxX XxX; xxxxXX X XXxxxXXXX
o città a rischio zero, assumendo come obiettivo prioritario la Visione Zero Rischio (zero vittime di incidenti stradali) nella definizione delle scelte del piano. La moderazione diffusa della velocità sul territorio cittadino è riconosciuta come elemento indispensabile per rendere compatibili i diversi usi dello spazio pubblico da parte degli utenti della strada (pedoni, ciclisti, automobilisti, trasporto collettivo).
x ;ϲͿ XxXXxxX xX XxXXXXXXxX ĚĞůů͛ƵƐŽ, a ttrĚavĞersůo ůmi͛suĂreƵdiƚŽ ŶĞ
riduzione del tasso di motorizzazione in città che lo allineino a quello delle città europee (oggi circa 30/40 auto ogni 100 abitanti, contro le circa 60 auto per 100 abitanti di Bergamo) e azioni di disaccoppiamento tra possesso e uso dei veicoli, quali ad esempio quelle di incentivazione di sistemi di mobilità condivisa (car/van sharing).
x (7) La ricerca di condizioni di efficacia per il trasporto merci. Il PUMS, anche in considerazione delle scelte operate in sede comunitaria (cfr. Libro Bianco, 2011) individuerà gli ambiti di regolazione degli accessi dei veicoli merci rispetto al territorio comunale. In particolare si tratterà di individuare, accanto agli strumenti
di regolazione e sosta dei veicoli commerciali nelle aree più centrali (Citƚă xxXx XXxxX XxX territorio al quale riferire, anche per il trasporto merci, la Low Emissions Zone (LEZ). Senza dimenticare da
XX xXxX xx xXXxX Xx XXx xXxXx XXxxxXXxXXXxxxxxx X Xx
la presenza di misure di green logistics e di cyclologistics quale risposta ai bisogni finali della catena distributiva.
x (8) ^ŽƐƚĞimŶpĞiegƌoĞdi tecůno͛logie applicate al sistema della mobilità passeggeri e merci così da rendere sempre più aderenti modalità e forme di organizzazione ed erogazione dei servizi e di gestione delle infrastrutture alle esigenze della domanda, disponendo al contempo delle informazioni per ottimizzare le gestioni (big data, veicoli a guida autonoma, MAAS).
x (9) La promozione ĚĞůůĂ ŵŽďŝů-ƉŝůƚĂă, qŶ u͟aĞleͿůstĞrumƚeƚntƌo pŝerĐridĂur re;gl͞i imĞpatti ambientali e il consumo di combustibili fossili al fine di contrastare i cambiamenti climatici. Tale azione sarà perseguita
ĂƚƚƌĂǀĞƌƐŽ ů͛ĞƐƚĞŶƐŝŽŶcoĞa traĚzioĞneůeůletĂtric a,ƌil ĞrinƚnoĞvo deĚllaŝfl ottƚa vƌeiĂcoƐlarƉe ŽƌƚŽ
pubblica, la diffusione delle centraline di ricarica per le auto e i veicoli commerciali (privati, flotte aziendali) nonché quella dei punti di ricarica rapida per i bus elettrici (ad esempio nei pressi dei capolinea e delle
XxxXXxXXxx XXxxXxX XXx dW>Ϳ͕ xX xX. xXxXxxXXX XXxxx
x (10) La regolamentazione e la leva tariffaria come strumento per far percepire il reale costo del trasporto.
La scelta del modo di trasporto è governata da un insieme di aspetti e tra questi quelli più rilevanti sono il
tempo, il comfort del viaggio e oǀǀŝĂŵĞŶƚĞ ŝů ĐŽƐƚŽ͘ YƵĞƐƚ͛ƵůƚŝŵŽ Ă monetario percepito dai singoli individui che spesso tendono a non considerare o sottovalutare i costi che
ricadono su altri soggetti (la collettività). Tenuto conto della dimensione del contesto locale e delle azioni
Xxx xXxxXXxXXX XXxxx xxxXxXxxXxxXXX xx xxxXxxxxxXxXxXxxxxx X Xx
tariffa di sosta (in funzione della localizzazione degli spazi di sosta, della loro attrattività e della durata della medesima) rappresenti lo strumento più idoneo.
4 Criteri per la costruzione degli scenari
Al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Bergamo è richiesto di delineare la visione della mobilità nel prossimo decennio. Questo compito viene assunto proponendo un insieme di politiche e misure tra loro coerenti in grado quindi di operare in modo sinergico, dando coerenza e concretezza alla definizione di mobilità sostenibile.
La costruzione degli scenari tiene conto di un insieme di elementi che comprendono:
x gli obiettivi e le strategie del PUMS descritti nel precedente capitolo;
x il quadro evolutivo programmatico ;XXxx XXXXxXXxxXx Xx XXX XXXxXXx XXxXxXx;XXXXXXx ƚĚ
x le risultanze del percorso di partecipazione messo in campo nella fase di redazione del PUMS;
x la dimensione temporale del piano, che si confronta con un orizzonte decennale (2030) ma che necessariamente richiede di indicare anche interventi realizzabili nel breve-medio termine, dai 3 ai 5 anni;
x la composizione degli scenari sulla base di un metodo trasparente.
4.1 Gli obiettivi e le strategiedel PUMS
La necessità di delineare uno scenario evolutivo per la città di Bergamo muove dalla necessità di riconoscere una visione condivisa delle politiche per il settore della mobilità nel prossimo decennio. Settore strategico proprio perché richiede ad un tempo di garantire livelli di accessibilità al territorio e di prendere in carico le sfide legate alla sostenibilità ambientale, economica e sociale delle attività di trasporto. Il criterio guida del PUMS è basato sul concetto di sostenibilità, da raggiungere attraverso la messa in atto di misure, specifici strumenti e azioni coerenti con le scelte di fondo del PUMS.
4.2 Il quadro evolutivo e programmatico
Il PUMS è chiamato a misurarsi con dinamiche macro-economiche, con aspetti strutturali e con opzioni/scelte di valenza sovraordinata. La portata di tale evoluzione risulta evidente considerando:
x gli interventi infrastrutturali programmati a livello regionale e provinciale con ricadute sul territorio e che
xXXxXxXXXxXXXX xxXXXXxXxXxxXxxXX xXxxXx xXXxxxxxxxx(XxXxx xXxxxXxxX dďiďŝristůruŝttuƚraăzio ne del
ŶŽĚŽ ǀŝĂƌŝŽ xX XXxxxXXXXXXXxX XXxxxXXXxxX XXxXX
del nodo di Pontesecco, nuovo assetto del sistema ferroviario in relazione al potenziamento della Ponte San Xxxxxx-Montello, ecc.);
x Xxx xXxXxxXXxx Xx XXXxX XxxXXX XxxXxxxxXxx XxxXXXxxxxxxxx xxXx Ğůů͛Ă
muovono nella direzione di una maggiore sostenibilità ed efficienza del settore dei trasporti;
x la realizzazione di interventi alla scala urbana in grado di mutare significativamente le funzioni, la qualità
Ğ ů͛ĂƚƚƌĂƚƚŝǀŝƚă Ěŝ eƉx Ăscaƌloƚmŝer ci fƐerŝrovŐiaŶrioŝ, eĨx OŝTEĐ, sĂtaƚdioŝ, eǀccĞ.); XXxxX Xx
x le condizioŶŝ XXXXXxxXXX X XXxxX XxXXXxxxxxXxx xxxXxxXxxx xxxxxxxxxxxxXxxXxx XXX e una crescente attenzione alle condizioni di vivibilità degli spazi pubblici, sia nel centro storico che nei
quartieri.
4.3 Le risultanze del percorso di partecipzaione
La condivisione e, più in generale, il tema della partecipazione sono elementi centrali nella costruzione del
PUMS di Bergamo. La partecipazione è il fattore cŚŝĂǀĞ ƐŝĂ ĚĞmůmůinĂist raƐzioƚneƌchĂe ƚeleĞmŐenŝtoĂ XXx XXXXXxxxX XXxXxxxXXxx XXxXXXxXXXxXxX ŶůĞ͛ ĂĚƉĞƉlůe LƌinŽeeĐguĐidŝa pŽer laŝreŶdaĚzioŝneǀdŝei ĚƵĂƚŽ piani urbani della mobilità sostenibile (͞Planning for People͟)3.
Il coinvolgimento degli attori (cittadini, associazioni, rappresentanti/portatori di interesse) è avvenuto in più fasi:
x nella fase iniziale del processo di elaborazione del Piano, la partecipazione si è concretizzata attraverso xxXXXXxxX XXxxX XXxXXxx-xxxxx (0x0 xXxxXxxxXxxxxX-0 xxxxxXxxXxxx0X00X0) xx cĞui haŝnnůo ƐŽŶĚ risposto circa 1.200 individui. Attraverso il sondaggio sono stati individuate le esigenze e le priorità
assegnate dalla comunità locale rispetto al sistema della mobilità;
Tabella 4-1: Sintesi delle problematiche evidenziate dalla cittadinanza negli spostamenti urbani
SPOSTA- MENTO | Z/d/ /d ͛ | VALORE MEDIO | |
TOTALE | BERGAMO | ||
A piedi | XXXXXXxX Xx XxXXxXxxX XXx | 2,9 | 3,0 |
Velocità delle auto | 3,3 | 3,5 | |
Promiscuità percorsi pedoni / bici | 3,0 | 3,2 | |
In bicicletta | Mancanza di percorsi e piste ciclabili | 3,7 | 4,0 |
Sicurezza degli attraversamenti o negli incroci | 3,6 | 3,9 | |
Velocità delle auto | 3,7 | 3,9 | |
Illuminazione dei percorsi | 2,9 | 3,0 | |
Insufficienza di punti di sosta / rastrelliere | 3,3 | 3,4 | |
Manutenzione dei percorsi ciclabili | 3,1 | 3,2 | |
Auto / moto in sosta sulle piste ciclabili | 2,6 | 3,1 | |
Promiscuità percorsi bici / pedoni | 3,2 | 3,6 | |
Con il trasporto pubblico | Orario non adeguato alle esigenze | 3,3 | 3,2 |
Puntualità | 2,9 | 3,0 | |
Costo (prezzo del biglietto/abbonamento) | 3,0 | 2,9 | |
ŽŶ ů / la moto | Traffico / congestione | 3,5 | 4,0 |
Parcheggio | 3,5 | 3,9 | |
Manutenzione delle strade | 2,9 | 3,0 | |
Sosta irregolare / veicoli in seconda fila | 2,7 | 3,2 | |
Mancato rispetto delle regole da parte degli automobilisti | 3,6 | 4,0 | |
Fonte: elaborazione TRT su indagini effettuate a ottobre 2018; vengono mostrate solo le criticità che hanno ottenuto un valore di almeno 3,00 (su una scala di 5)
3 Guidelines developing and implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, xxx.xxxxx.xxx
Tabella 4-2: Sintesi delle problematiche evidenziate dalla cittadinanza negli spostamenti extraurbani da/per Bergamo
Z/d/ /d ͛ | VALORE MEDIO |
Orario / Frequenza bassa dei servizi di trasporto pubblico | 3,7 |
Puntualità / Regolarità dei servizi di trasporto pubblico | 3,3 |
Pulizia / Comfort dei servizi di trasporto pubblico | 3,3 |
Costo (prezzo del biglietto/abbonamento) del trasporto pubblico | 3,0 |
Traffico / congestione | 3,6 |
Parcheggio alla destinazione finale | 3,0 |
Manutenzione delle strade | 3,0 |
Mancanza di percorsi e piste ciclabili | 3,6 |
Insufficienza di punti di sosta / rastrelliere | 3,1 |
Manutenzione dei percorsi ciclabili | 3,1 |
Illuminazione dei percorsi ciclabili | 3,0 |
Promiscuità percorsi bici/pedoni | 3,1 |
Fonte: elaborazione TRT su indagini effettuate a ottobre 2018; vengono mostrate solo le criticità che hanno ottenuto un valore di almeno 3,00 (su una scala di 5)
x a seguire è stato attivato un momento di ascolto della comunità locale attraverso un incontro di tipo istituzionale dedicato a stakeholder e cittadini di presentazione del quadro conoscitivo e di introduzione al percorso di redazione del PUMS (Palazzo Xxxxxxxx, 21 novembre 2018);
x nella seconda fase di redazione del PUMS, nelle giornate del 31 gennaio e 1° febbraio 2019, sono stati ĂƚƚŝǀĂƚŝ xXxXXxx Xx XXXXxxX X XxxXxxxxX XXxX xX quattro focus group tematici:
o Fruizione dello spazio pubblico e ambiente;
o Città alta e centro storico;
o Trasporto pubblico e servizi di sharing;
o Logistica e trasporto delle merci.
>͛ĞƐŝƚŽ XXx XXXXX XxXXXx xXXxxxxxxxXxxxxxxxxXxx xxxXxxxXxxxxxxxXxx il ĨŽƌŵĂ
dibattito, viene presentato nella tabella successiva. I relativi verbali sono restituiti in allegato.
Tabella 4-3: Principali evidenze dei focus group
FOCUS GROUP | PRINCIPALI EVIDENZE |
Fruizione dello spazio pubblico e ambiente (31/01/2019) | x/ŶĐĞŶƚŝǀĂƌĞ XXxXxX Xxx Xxx XXxXxXxxxx chi è diretto in Città Alta xLa creazione di una ZTL deve essere necessariamente accompagnata da una valorizzazione degli spazi pubblici in modo da aumentare la frequentazione ciclopedonale e impedire XxXxXXxXXxX xxXXX XXXxxXxxX XXxxxXXxX xPuntare maggiormente sulla comunicazione per informare le persone sulle possibili ĂůƚĞƌŶĂƐƚŽŝ ǀĚĞ ůĂůů͛ůĂ͛ƵƵƚŽ ƉƌŝǀĂƚĂ xAffrontare il tema della ciclabilità ragionando non solo su infrastrutture, ma anche su politiche volte a rendere facile e comoda la vita del ciclista (casa-scuola-lavoro-svago) xGiusto favorire la mobilità elettrica, ma rischio di creare messaggi errati di iniquità xAumentare i grandi eventi urbani negli spazi pubblici periferici (quelli maggiormente ĐŽůůĞŐĂƚŝͿ ƉĞƌ ůŝďĞƌĂmmƌeĞrci aliŝzzaůzi onĐe dĞegŶli sƚpaƌziŽ XX xxxXXXX XXxX XXxXXxx ĂůůsĞcit a dƐegĐli ƵstuŽdeůntĞi ŶĞůů͛ |
Città alta e centro storico (31/01/2019) | xGli spazi pubblici, soprattutto quelli del centro, non possono avere solo una vocazione commerciale, ma devono aprirsi sempre più ai residenti xMaggior controllo del rispetto dei limiti di orario delle ZTL xMaggior connessione della Città Alta con il resto della città (non solo nuove infrastrutture dedicate, ma anche servizi su gomma passanti per il centro) e maggior informazione sui collegamenti già presenti (non solo funicolare, ma anche linea bus 1 e percorsi pedonali) xEssenziale la linea T2 e parcheggi di interscambio per alleggerire il traffico proveniente da nord non solo nei giorni feriali ma anche festivi xRecuperare il progetto della linea T3 per creare un servizio veloce est-ovest xLe strisce blu sono troppo presenti nel centro, penalizzando i residenti. Concentrare la sosta dei city users nei parcheggi interrati già presenti xPreoccupazione sul XXxXXXXXxX &XxX X XXxxX xXX XXxXXxxxX xxXXXXXXX Xx XXxXXXXXxX |
Trasporto pubblico e servizi di sharing (01/02/2019) | xMigliorare il collegamento tra la Città Alta e San Vigilio (estensione temporale del servizio ŶĞůůd͛elĂla gƌioĐrnŽata ) xRealizzare non solo parcheggi di interscambio, ma veri e propri hub della mobilità, con servizi per pendolari e turisti e localizzazione di nuove centralità urbane xRendere il TPL completamente accessibile alle persone con disabilità motorie e sensoriali xMigliorare i collegamenti TPL con le centralità culturali, artistiche, storiche, naturalistiche, enogastronomiche xFondamentale una rete portante del trasporto pubblico metropolitana composta da ferrovia, tram e bus veloci, ma necessario puntare maggiormente sulla qualità del servizio (mezzi, frequenze, confort, ecc.) xNelle grandi radiali che attraversano i quartieri periferici, dare la priorità al TPL e a politiche di moderazione del traffico. Deviare i flussi di attraversamento su altri percorsi xAvviare già da subito quegli interventi veloci/economici che migliorano la qualità del TPL |
Logistica e trasporto delle merci (01/02/2019) | xOttimizzare la distribuzione a domicilio (troppi mezzi che circolano vuoti) xRagionare sulla fattibilità di realizzare nuovi micro-centri logistici; avviare delle sperimentazioni nelle nuove aree di sviluppo (es. Porta Sud e Ex OTE) xTrovare il giusto equilibrio tra gli incentivi al commercio di prossimità e disincentivi verso ů-͛coĞmmerce xSostenere il rinnovo del parco mezzi delle piccole attività/imprese xValutare la possibilità di altre fasce orarie per il carico/scarico delle merci, senza penalizzare le esigenze dei residenti |
4.4 La dimensione temporale del piano
Il PUMS si misura con un orizzonte temporale decennale (2030) entro il quale individua le azioni realizzabili
nel breve-medio termine e quelle che troveranŶŽ XxxXXxxXXX XXxxX xxXxxxxXXx nel decennio. La scansione temporale degli interventi tiene conto:
x deůeůvo͛luzione delle politiche e delle misure promosse dal piano e della loro accettabilità da parte della comunità locale;
x della ĐŽŵƉůĞƐƐŝƚă , cĚomĞpůlesůsit͛à cŝheŶatƚtieĞneƌnǀonĞsoŶloƚagŽli interventi infrastrutturali, ma che guarda anche al processo decisionale delle misure cosiddette soft, che spesso chiamano in causa una pluralità di attori che afferiscono ai differenti livelli istituzionali;
x del grado di copertura del fabbisogno finanziario richiesto dalla realizzazione della singola azione. In altri termini il PUMS verifica se, sulla base degli strumenti di programmazione e spesa della Pubblica Amministrazione sono individuate le necessarie coperture finanziarie destinate alla messa in atto ĚĞůů͛ŝŶƚĞƌǀĞŶƚŽ͖
x infine, xx XxxXXXxXXX xXxxxxxxXxxXx xx xXx xxxXxxx xxXxxXxxxxxxxxxxxxxxxXxxxxx di maturità, ponendo XxxXXxxXXX XxxX XxXxX Xx xxXxxxxXxxxxxXxxxxxxxX, xxxxxxxXx dŶi fĞatt ibiĚlitĞà, ůgraůdi͛ĂnjŝŽ XXxxX XxXXXxxXxxXXX XX XxXxxxxXXxXxxxx nĂaleĚe allĞa pƐreĞseĐnzaƵƚŝǀĂͿ in strumenti di pianificazione di settore e sovraordinati vigenti.
4.5 La composizione degli scenari altrenativi di piano
>Ă XXxxXxXxxXXX XXxxxXxxXxXXxxxX ,Xx xxx xxxXxxxxx cĂomŶeŽin͕sie mĐe ŚĞ ƐĂ
di misure coerenti tra loro e con le strategie e gli obiettivi già precedentemente richiamati.
>͛ŝŶĚŝǀŝĚƵĂnjŝivaŽdŶi pĞian o ĚricĞhieůdeůinĂp rimĂaůistƚanĞzaƌdiŶricĂonƚoscere lo Scenario di Riferimento (ŝŶ ƐĞŐƵŝSRƚ͟)Ž, d efiĂnitŶo ĐquŚaleĞin sie͞me di interventi (infrastrutturali e non) che hanno completato
xxxxXx XxXXXxxXXxX X XxXXXXXxxxXxxxxxxXxxx xXxxxxxxx xxXxxXxxXxxxxxx Xxxxx Ăla njŝŽŶĞ
realizzazione e che troverebbero realizzazione anche in assenza del PUMS 2030.
In sintesi gli interventi inseriti nello Scenario di Rifermento soddisfano le tre condizioni seguenti:
x sono invarianti, e saranno realizzati anche in assenza del PUMS;
x si sommeranno a quelli proposti nello Scenario di Piano;
x costituiranno il termine di confronto per la valutazione tecnica, ambientale, sociale ed economica dello Scenario di Piano.
A fronte, quindi, della definizione dello Scenario di Riferimento viene individuato lo Scenario di Piano, definito come insieme di misure coerenti in grado di rispondere agli obiettivi e alle strategie condivise in ambito locale.
I capitoli che seguono descrivono quindi gli interventi inclusi nello Scenario di Riferimento (capitolo 5) e quelli facenti parte dello Scenario di Piano (capitolo 6).
5 Quadro programmatico sovraordinatoe Scenario di Riferimento (SR)
Il quadro programmatico sovraordinato consente di individuare gli interventi infrastrutturali pianificati- programmati indipendentemente dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Si tratta di interventi, per lo più infrastrutturali, di cui il Piano tiene conto anche ad un orizzonte temporale che potrebbe travalicare quello individuato (2030), ma che non avendo raggiunto la necessaria maturazione sul fronte progettuale e delle coperture finanziarie non si è ritenuto di poterli inserire nello Scenario di Riferimento.
Lo Scenario di Riferimento comprende infatti i soli interventi che possono essere considerati invarianti e di conseguenza costituiscono il punto di partenza e di confronto per il disegno dello Scenario di Piano.
È sulla base del confronto tra SR e SP che si evidenzia la capacità di soddisfare gli obiettivi generali e specifici selezioŶĂƚŝ ŶĞůů͛ĂŵďŝƚŽ ĚonĞseůnte , cWonhilDsu^pp͘or toddiĂstrůumĞe ntiƉmĞodƌelĐlistŽiciƌ(cƐfr.Ž§ 0 ),X
Xx XXxxXxXxX XXX ǀĂůƵƚĂnjŝŽdŶellĞe m isĞurdže p roĂpoŶsteƚ. Ğ ĚĞůů͛ĞĨĨŝĐĂ
5.1 Quadro programmatico sovraordinato(area vasta)
Prima di procedere nella descrizione dello Scenario di Riferimento si ritiene utile premettere gli interventi di area vasta, esterni a Bergamo, inseriti negli strumenti sovraordinati (Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti, Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, ecc.) o decisi da Enti (Regione, Ministero) e agenzie di gestione delle reti e servizi di mobilità di rilevanza nazionale (cfr. Anas, RFI).
Si tratta di interventi che fanno riferimento a misure infrastrutturali il cui processo di pianificazione, progettazione e finanziamento è direttamente gestito da enti sovraordinati o diversi dal Comune di Bergamo. Ci si riferisce quindi ad interventi che il PUMS individua come parte del quadro programmatico sovraordinato e per i quali non ha competenze e strumenti che ne permettano una valutazione della sostenibilità tecnico- economica. Parimenti, per alcuni di questi interventi, permangono incertezze di progettazione e realizzative che non consentono allo stato attuale di prefigurare un orizzonte temporale di entrata in esercizio.
Più nel dettaglio si tratta di interventi che interessano ů͛ĂƌĞĂ Ɖ(eƌnoŽnǀsoŝlo)ŶmĐa ŝi cĂui ůeffĞetti sono avvertibili anche in ambito squisitamente urbano e che riguardano:
x la rete viaria a scala regionale/nazionale e quella di interesse provinciale:
o potenziamento della connessione stradale tra la tangenziale sud e la Val Brembana (SS470dir), ĐŽŵƉŽƐƚĂ XXxxX xxXXXxxXxXXxxXXX XXxxX ƐƚƌĂĚĂ ƚ di Paladina (intervento V20) e da un nuovo bypass, da realizzarsi prevalentemente in galleria, sul lato
XxxXXxXxX XXxxxxxxxxxxXxxxx xX0x0);Xxxxx xXxxx rvĚenŝti son oůinclŵuğsi ne;l Programma Regionale
della Mobilità e dei Trasporti (2016) e nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (2004 e proposta di revisione 2018);
o realizzazione di un nuovo ponte sul Brembo tra la SS470dir in comune di Almé e la via Val San Xxxxxxx
in comune di Almenno S. S. (intervento V12Ϳ͖ xxxXxXxxXXxX x xXXxXXX
Coordinamento Provinciale (2004 e proposta di revisione 2018);
o realizzazione di un collegamento viario tra il casello di Dalmine e Osio Sotto, in connessione con l'autostrada prevista tra la A4 e la Brebemi (intervento V13); ů͛ŝŶƚĞƌǀĞŶneƚl PŽro grağm maŝŶĐůƵ Regionale della Mobilità e dei Trasporti (2016) e nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
(2004 e proposta di revisione 2018);
x la rete ferroviaria:
o realizzazione XXxxX xXxXXXX xXxXx, c͟he neƚl tƌerĂrito ri^o pĞroƌvinĞciŐaleŶcoŽm poĞrta lasĞƌĚĞů
costruzione di una nuova linea ferroviaria a doppio binario di connessione con la ferrovia Bergamo-
dƌĞǀŝŐůŝŽ Ăůů͛ĂůƚĞintnjervnjenĂto T0Ě2)Ğ. x XXxXXX Xx xXxXxX ;
L͛ŝŶƚĞƌǀĞŶƚŽ rogğra mmŝaŶRĐegiůonƵaleƐdŽel la ŶMoĞbiůlità eWdei Trasporti (2016) e nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (2004 e proposta di revisione 2018); si tratta di un intervento che, pur essendo inserito negli strumenti di pianificazione sovraordinati, appare lontano nella realizzazione ;ƉƌŽďĂďŝůŵĞzŶonƚteĞte mŽpoůralƚe ƌdeĞl P ianůo)͛. DŽa ƌunŝlanjto perché fortemente interconnesso con il quadruplicamento della linea Como-Seregno (per il quale ů͛ŝƚproĞgeƌtt aziĚonŝe è al momento fermo); ĚĂůů͛ĂůaƚlloƌstŽat o aƉttĞuaƌle iĐl vŚaliĠco designato per il transito delle merci su ferrovia tra Italia e Svizzera è quello di Luino, con interventi di modifica della sagoma delle gallerie per
XXXXXXxxxX xx XXXXXXX0. xX XXxxx XxXXxxXXX xxXXXx
Le tabelle successive sintetizzano i contenuti del quadro programmatico sovraordinato di area vasta e
XxxxXXX xxXxxxxXXxX xXxXXxXx. X Xx xXXXX xX ĞƐĞƌĐŝnj
Tabella 5-1: Area Vasta (AV) ʹRete stradale
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
NUOVI INTERVENTI | |||
V11 | Bypass dell'abitato di Almé | AV | L |
V12 | Nuovo ponte sul Brembo con collegamento tra XX000xxx (Xxxx) x xxx Xxx Xxx Xxxxxxx (Xxxxxxx) | XX | L |
V13 | Collegamento tra il casello di Dalmine A4 e Osio Sotto (in connessione con l'autostrada prevista tra A4 e Brebemi) | AV | M |
POTENZIAMENTI E RIQUALIFICAZIONI | |||
V20 | Potenziamento SS470dir tra lo svincolo con l'asse interurbano e Paladina | AV | M |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Tabella 5-2: Area Vasta (AV) ʹTrasporto pubblico
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
TRASPORTO FERROVIARIO (RETE) | |||
T02 | Collegamento ferroviario tra Verdello e Seregno (gronda merci) | AV | L |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
4 xxxx://xxx.xxx.xxx.xx/xxxxxxxxxxxxx/xxxx/xxxxxxx-xx-xxx-xxxxxxxx-x-xxxxxxx-x-x-xxxxxxxx-xxxxxxx
5.2 Interventi dello Scenario di Riferimento (SR)
Come anticipato più sopra, lo Scenario di Riferimento considera i soli xXxXxxXXxx XXX xxxXx XXXX
procedurale, sono in avanzato stato di elaborazione progettuale e hanno le necessarie previsioni di finanziamento. Sono inclusi nello Scenario di Riferimento le azioni relative al sistema della mobilità e dei trasporti incluse nella pianificazione urbanistica attuativa, con particolare riferimento alla riqualificazione:
x ĚĞůů͛ĂƌĞ;ĂƉ ƌĞŽdžŐ ĞƚKƚdŽ ͞(A T2Ś6)Ž, loƌcaƵlizƐza ta >neŝi pĨreĞssi͟dͿelle vie Bianzana e Xxxxxxx,
XxxxxXxXxXX XXxxX xXxxXxXx xxx nĞuo voğp alaƉzzƌettĞo ǀdeŝlloƐspƚorĂt; ůĂ ƌĞĂůŝnjnjĂnjŝ
x dello Stadio Comunale ͞ ƚůĞƚŝ nj, lnjocaƵlizƌzaƌtoŝin viĚale͛G/iulƚioĂCeůsaŝreĂ, e͟delle aree limitrofe (AT02);
x ĚĞůůA͛BBĂSƌACĞE (ĂPII 14), localizzata nei pressi delle vie Xxxxxxxxx e Baioni.
Le tabelle che seguono elencano gli interventi che concorrono nella costruzione dello Scenario di Riferimento relativamente ai seguenti temi:
x Rete stradale
Gli interventi inseriti nello SR comprendono:
o xX xXXxXXxxXxxXxX XxxXXXxx xxxXxxXxxxxxXxxxxxxXxXxxXx x elŶRoĞndůò ͞WĂƚ
ĚĞůů͛ XxXXxxXXX X xx XXxXXxxXxxxxXxxXxxxx;X ;X xXXXX xX
o le opere viabilistiche da realizzarsi in connessione con gli interventi urbanistici ed edilizi già definiti e
approvati (collegamento via Codussi-ZŽŶĚž XXxxX xXxxxxxx xxXxxxXxxxxxxxxxxxXxxxxxxxXxxX XXx tranviaria, potenziamento della capacità del Rondò delle Valli con la realizzazione di un nuovo
scavalco);
o il nuovo collegamento tra via per Zanica e l'asse interurbano (cfr. Programma triennale dei lavori pubblici 2018-2020);
o la chiusura del passaggio a livello di via M. L. King e la contestuale realizzazione di un sottopassaggio veicolare, a garantire la fluidità del flusso di traffico e la regolarità del TPL da/per il nuovo ospedale;
o la chiusura dei passaggi a livello di via Moroni (sostituito da un sottopasso) e di via Pizzo Recastello, compresi nel progetto di RFI di raddoppio dei binari sulle linee afferenti al nodo di Bergamo da est e ovest (cfr. oltre);
o nuove rotatorie per la messa in sicurezza di intersezioni urbane X XXxxX xXX;X XXxxxXX
o ůĂ xxXXXxxXxXXxxXXX Xx xxX xxxXxX.XXXxx XXxXxXX
x Regolamentazione
Lo Scenario di Riferimento è definito da interventi diffusi di riqualificazione di strade, spazi aperti e percorsi ciclo-pedonali finalizzati alla realizzazione di zone 30 nei pressi dei plessi scolastici e nei quartieri.
x Trasporto pubblico
Per quanto riguarda la rete di trĂƐƉŽƌƚŽ ĐŽůůĞƚƚŝǀŽre͕la tivůo a͛l rŝadŶdoƚppĞio ƌdeǀi xXxxxXxx xX xX sulla tratta tra Ponte San Xxxxxx e Bergamo (linea Bergamo-Carnate) e tra Bergamo e Montello (linea
Bergamo-Brescia), comprensivo del potenziamento del nodo ferroviario di Bergamo per consentire, tra le altre opzioni, di esercire servizi di tipo passante.
x Sosta
Le invarianti che definiscono lo SR per quanto riguarda il tema della sosta sono rappresentate:
o dalla realizzazione delů͛ĂƌĞĂ Xx XXXXXxxxXx XXxX x'xXXX Xxxxxxx)XX; XxXx X ;DĂůƉĞŶ
o della realizzazione del parcheggio in ƐƚƌƵƚƚƵƌĂ X XXxxxxxX XXx XxXxxXx OTE;
o dalla realizzazione dell͛area mercatale di via Spino, utilizzabile come area di sosta per auto e bus GT;
o dalla riorganizzazione del sistema della sosta su strada in conseguenza della messa in esercizio del
parcheggio di via Fara, che consentirà di trasferire al suo interno tutti i xxxxx XXxX xxxXx Xx presenti nella Città Alta (che saranno quindi convertiti in stalli per la sosta residenziale);
o XXxxX xXxxXxXXX XXXxx XXXxx Xx XXXxX XXxxX njŽŶ
x Ciclabilità e pedonalità
Gli interventi che vanno a costruire lo Scenario di Riferimento per il settore della mobilità ciclabile
riguardano diverse opere (collegamenti ciclabili o xxxxx-XXXXXXxxX Xx XXXXXXXxXXX urbano e tra i quartieri e i parchi cittadini (via Codussi-via Xxxxxxxx e passerella sulla circonvallazione;
Colognola-Grumello-Madonna dei Campi; adeguamento passerella ciclabile in via Briantea e collegamento con Ospedale Xxxx Xxxxxxxx XXXXX, via Loreto-piazza Risorgimento-via Sylva-via Innocenzo XI-via XXIV Maggio; GAMeC-parco Suardi, via Monte Xxxxxxxx; SS525 tra via Previtali e Grumello).
Inserita anche la previsione di una velostazione da 120 posti bici nei pressi della stazione ferroviaria di Bergamo.
x Politiche di gestione della domanda di mobilità
WĞƌ XXXXxX xxXXXxXX xX xXxxxxxx XxXxxxxXXx XXxx
colonnine di ricarica pubblica per veicoli elettrici finanziate attraverso un apposito bando.
La scansione temporale (fasi) degli interventi è xxxxxxxxxX XXXXXXX XXxxXXxXXx Ěŝ͗ ď periodo (5 anni) e più lungo periodo (10 anni). Il codice riportato a fianco di ciascun elemento permette di
localizzare gli interventi nelle tavole allegate al presente documento.
Tabella 5-3: Scenario di Riferimento (SR) ʹRete stradale
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
NUOVI INTERVENTI | |||
VA | Collegamento tra via Codussi e il Rondò delle Valli (area ex OTE) | SR | M |
VB | Collegamento tra via per Zanica e l'asse interurbano (immissione verso est) | SR | BM |
VC | Nuovo sottopasso via M. L. King (e chiusura PL) | SR | BM |
VD | Chiusura PL di via Moroni (sostituito da sottopasso in sede) | SR | BM |
VE | Chiusura PL di via Pizzo Recastello | SR | BM |
POTENZIAMENTI E RIQUALIFICAZIONI | |||
VF | Riqualificazione e ampliamento spazi pedonali via Tiraboschi | SR | B |
NODI VIARI | |||
VG | XXxXXxxXxXXxX XXXXx XXxxx X interurbano e la rotatoria) | SR | BM |
VH | Potenziamento Rondò delle Valli (nuovo scavalco) | SR | M |
VI | Potenziamento Pontesecco | SR | BM |
VJ | Nuove rotatorie Xxxxxxxxx-Marzabotto e Xxxxxxxxx-Lazzaretto | SR | B |
VK | Nuova rotatoria Baioni-Pinetti-Sporchia | SR | B |
VL | Nuova rotatoria Malpensata | SR | B |
VM | Nuova rotatoria XX000-Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxx X0 | XX | X |
ƚ
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Tabella 5-4: Scenario di Riferimento (SR) ʹRegolamentazione
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
ZONE 30 (MODERAZIONE) | |||
RA | Interventi di riqualificazione di strade, spazi aperti, percorsi ciclo- pedonali e zone 30 scuole e quartieri | SR | B |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Tabella 5-5: Scenario di Riferimento (SR) ʹTrasporto pubblico
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
TRASPORTO FERROVIARIO (RETE) | |||
TA | Potenziamento tratta tra Ponte San Xxxxxx e Bergamo (linea Bergamo-Carnate) e tra Bergamo e Montello-Gorlago (linea Bergamo-Brescia) con possibilità di servire relazioni passanti | SR | M |
TB | Potenziamento del nodo ferroviario di Bergamo | SR | M |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Tabella 5-6: Scenario di Riferimento (SR) ʹSosta
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
PARCHEGGI SCAMBIATORI - STAZIONI | |||
PA | Parcheggio a raso Malpensata (ex Gasometro) | SR | B |
PARCHEGGI IN STRUTTURA | |||
PB | Parcheggio nuovo Palasport | SR | M |
ALTRI PARCHEGGI | |||
PC | Parcheggio area mercatale (280 p. compresi 12 p. per bus GT) | SR | B |
REGOLAZIONE | |||
PD | Riorganizzazione della sosta su strada in Città Alta contestualmente alla messa in esercizio del parcheggio di via Fara | SR | B |
PE | Riorganizzazione della sosta in zona Stadio | SR | B |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Tabella 5-7: Scenario di Riferimento (SR) ʹCiclabilità e pedonalità
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
RETE CICLABILE | |||
CA | Collegamento ciclo-pedonale tra via Codussi e via Xxxxxxxx (con passerella su Circonv. delle Valli) | SR | M |
CB | Collegamento ciclo-pedonale tra i quartieri Colognola e Xxxxxxxx XxxxxXxXxXX XXx W>/^ | SR | BM |
CC | Collegamento ciclo-pedonale dal quartiere Grumello a Madonna dei Campi all'interno del PLIS | SR | BM |
CD | Collegamento ciclo-pedonale tra via Da Fano e il Nuovo Ospedale (e adeguamento della passerella su via Briantea) | SR | B |
CE | Collegamento ciclo-pedonale tra la GAMeC e il parco Suardi | SR | B |
CF | Collegamento ciclabile tra via Loreto, piazza Risorgimento, via Sylva, via Innocenzo XI, via XXIV Maggio | SR | B |
CG | Collegamento ciclo-pedonale via Monte Xxxxxxxx | SR | BM |
CH | Collegamento ciclabile lungo SS525 tra via Previtali e Grumello | SR | BM |
SERVIZI ALLA CICLABILITÀ | |||
CI | Velostazione piazzale Marconi (stazione) | SR | B |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Tabella 5-8: Scenario di Riferimento (SR) ʹPolitiche di gestione della domanda di mobilità
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
SOSTEGNO AI VEICOLI A BASSE-ZERO EMISSIONI (E-MOBILITY) | |||
MA | Installazione di 32 colonnine di ricarica per veicoli elettrici | SR | B |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
6 Scenario di Piano (SP)
x XXXXxxX XXXX XXXXxxxxx Xxx xXxXxxXXxx ĐŚĞ͕ ƐƵů
degli obiettivi, delle linee di indirizzo e delle scelte strategiche formulate sono stati selezionati per comporre lo Scenario di Piano.
Lo Scenario di Piano (SP) si somma agli interventi già inseriti nello Scenario di Riferimento (SR), identificati nel capitolo precedente come invarianti rispetto al processo decisionale.
Si tratta di un insieme di politiche e misure che attengono tanto ad aspetti di offerta di reti e servizi quanto alle politiche di gestione della domanda di mobilità e di regolamentazione/tariffazione.
La scansione temporale (fasi) degli xXxXxxXXxx x XxxxXXxXxX XXXXXXX ƵŶ͛ periodo (5 anni) e più lungo periodo (10 anni). Il codice riportato a fianco di ciascun elemento permette di
localizzare gli interventi nelle figure e nelle tavole allegate al presente documento.
6.1 Rete stradalee sua regolamentazione
Accessibilità, sicurezza e protezione ambientale sono assunti come fattori guida nella pianificazione- XxXXXxxXxxXXX XXxxX XXXxxX XXxxxxXX X XxXxxxxxxxxxxXXXXX visione dello spazio pubblico, sicuro e salutare, da destinare alla fruizione collettiva, in contrapposizione al tradizionale approccio che vede nello spazio urbano quello da destinare a strade e parcheggi a servizio della
mobilità privata (quasi sempre automobilistica).
Porre attenzione alle condizioni di accessibilità deve avvenire considerando come obiettivo prioritario la Città a rischio zero ovvero la Visione Zero Rischio (tendere ad azzerare i costi sociali della sicurezza stradale riducendo il numero di vittime e la gravità degli incidenti stradali). La moderazione diffusa della velocità sul territorio cittadino è riconosciuta come elemento indispensabile per rendere compatibili i diversi usi dello spazio pubblico da parte degli utenti della strada (pedoni, ciclisti, automobilisti, trasporto collettivo).
Sul fronte della protezione XXxxxXxxxXXxX ;XXX Xx xxX,Xxx ƵprĐogĞre xxxxxx X xxX
miglioramento delle prestazioni ambientali dei veicoli (a partire da quelli endotermici fino ad arrivare ai veicoli totalmente elettrici) dovrà essere accompagnato da un sistema di regole e incentivi che tendano a
ůŝŵŝƚĂƌĞ xX xXXX XxxXxxXxXxX xxXXX XXx ŵĞnjnjŝ Ɖƌŝǀ
In coerenza con le strategie suggerite, i temi della sicurezza e della qualità ambientale della città sono dunque i fili conduttori di una serie di interventi destinati al miglioramento della circolazione stradale, pedonale e ciclistica e, più in generale, della qualità degli spazi pubblici e vengono affrontati dal PUMS di Bergamo in una logica di sistema, agendo cioè in modo coordinato su tutti i modi motorizzati al fine di:
x ƌŝĚƵƌtiliƌzzoĞĚ Ğůŝ͛ ƵŵĞnjnjŝ Ă xXxXxXx xXXXXxxxXXXX xxXXX X
pubblico, ciclabilità);
x allontanare dai quartieri i flussi di traffico di penetrazione in città o di attraversamento, riducendo la congestione sulla rete viaria principale e presso i relativi nodi;
x riaffermare la natura di spazio pubblico di strade e piazze, rendendolo fruibile in modo sicuro per tutte le diverse componenti (pedoni, ciclisti, conducenti di veicoli motorizzati);
x ƌŝƐŽůǀĞƌĞ xX xXXX XxXxXxXxxXX xX XXXXX Xx xXX
rafforzamento del controllo);
x xXXxXxXXxXxX x xxxXxxx XXxxx XxxxxxxXxxxXxxXxxxx ǀle ŝoc casĚionŝi di ƋespƵosĂiziůonŝe ƚă Ě
della popolazione alle emissioni localizzati di inquinanti.
Per quanto concerne nello specifico il sistema della viabilità, il Piano calibra e struttura tale scelta in funzione di un insieme di elementi:
x realizzazione di nuovi assi viari/nodi nonché potenziamento, riqualificazione e messa in sicurezza degli
ĂƐƐŝ xxXxxxXXXx XXxXxXXxxx XXxxxXxxxXX xxxxXx xxx XxXX
attraversamento e rendere più ordinata (e di conseguenza più sicura) la rete stradale;
x delimitazione delle aree pedonali (AP) e regolamentate (ZTL), legate in modo sostanziale alle funzioni di qualità e alle presenze storiche delle aree oggetto di intervento;
x individuazione di una zona a basse emissioni di inquinanti (LEZ) che comprende ƵŶam͛pia superficie della città urbanizzata;
x interventi di moderazione del traffico (zone 30) nelle aree a prevalente vocazione residenziale e di servizi alla popolazione, con particolare attenzione alle strade di accesso alle scuole;
x revisione della classificazione funzionale della rete stradale indicando le funzioni di traffico da attribuire alle diverse strade.
Tali interventi trovano la propria legittimità a partŝƌĞ ĚĂůů͛ĂƉƉƌŽĐĐŝŽ ŝleŶstƚratĞegŐie ƌĂƚŽ del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. In riferimento alle opzioni di regolamentazione della circolazione
veicolare proposte (AP, ZTL, LEZ, ecc.)͕ xx XxXXX XXX XXxxxxXxxxXxxXxx xxXxxXxxxxxXx xx xxxxXXxXX stringenti occasioni di limitazione ma, al contempo, offre coerenti, efficaci e razionali alternative di mobilità
in grado di garantire alti livelli di accessibilità dei luoghi urbani.
Gli importanti investimenti nel potenziamenƚŽ XXxxX xXxX X XXxxxxxxX, xXx XXxxX xXXxxxxXxxXXX Xx XXXxx XXxXXXXXx Xx xXxXxXXXxxxX e dei servizi ad essa associati (cfr. paragrafi successivi) sono dunque elementi che rafforzano questa strategia.
Interventi inclusi nello Scenario di Piano(rete stradale)
Lo Scenario di Piano per quanto riguarda la rete viaria si compone dei seguenti interventi principali:
x il prolungamento della SP 594 bis ;ƐƵƉĞƌƐƚƌĂĚĂ OƉriĞo aƌl S erůio)͛ƚĂƌĞĂƌ ŽůƉ͛ŽĂrƌbƐaƚnƐoŽĞe ĚŝŶƚĞ
la circonvallazione Mugazzone, con la realizzazione di un nuovo nodo di adeguata capacità
;xXxXXxxxxxXXxX XXX xXxXxXxxXX XXxxxx llaƉzioƌneĞcƐonƐvŝial e Europa (intervento V01); il nuovo collegamento, da prevedersi a singola corsia per senso di marcia e senza interferenze/intersezioni con la viabilità locale, da un lato consente di allontanare il traffico di
XXxx
XxxxXxXxXXxXXxX XXx ƋƵĂƌƚŝĞƌĞ va reĂdŵa uƉnaĂqŐuoŶtaŽdiůtrĂaff icoĞil ĚĂůů
Xxxxx xXxxx XxXXxxXXXx Xxx XxxXxxxXxXxxxxx xxxxXxx xxxXxxx ri ferƵimŶen toƉ; ŽƚĞŶnjŝĂŵĞ
x il completamento di un itinerario di gronda nella zona sud del territorio comunale, a partire dalla xXxXxXxxX XX XXxxXX XXXxXxXx ƵĚƐĞĐůŝůƚ͛ĂĂ ƐĚůƐŝůĞĂ xxXXxxXXxxXXxxxxXXX X XXXX xXXx X Serio. XxXxxXXX Xx XXxXXXX Xx XxxXxXx xXxXxxXXxxx
o la realizzazione di una connessione diretta tra la rampa di accesso di via F.lli Bandiera e via Campi Spini (direzione est) (intervento V08);
o la ristrutturazione del nodo tra l'asse interurbano e via Grumello (nuove rampe di uscita e ingresso in direzione ovest e contestuale chiusura degli esistenti raccordi di via della Grumellina, ridisegno della rotatoria) (intervento V22);
o il collegamento tra via Stezzano e via per Azzano (intervento V03);
o il collegamento tra via per Azzano e via per Zanica (intervento V02);
o lĂ ƌŝĐŽŶĨŝŐinƵteƌrseĂzinjonŝe ŽsuŶvĞia peĚr ZĞanůicůa ͛Ăůaltůez͛za ĚĞaůsseů͛interurbano tramite ůin͛serimento della possibilità di svolta a sinistra (intervento V23) speculare alla già prevista nuova connessione tra via per Zanica e l'asse interurbano (immissione verso est).
xxX Xxx XxxXxxxxx XXX XXXXX ƉŽƌƚĂƚŽ Ăůquůel͛li rŝelaĚtivĞi ŶƚŝĨŝ
alla riduzione dei flussi di traffico interni agli abitati di Villaggio degli Sposi, Colognola e Azzano San Paolo.
x la realizzazione di una nuova connessione tra via Lunga (in zona fiera) e via Borgo Palazzo a superamento della linea ferroviaria e conseguentemente alla chiusura del passaggio a livello esistente in via Pizzo Recastello, con aggancio tramite un nuovo nodo di adeguata capacità su via Borgo Palazzo (interventi V05 e V24); ů͛ĞƐĂƚƚĂ talŐe cŝonĂneĐssŝioƚneƵdoƌvrĂà e ssĚerŝe valutata in fase progettuale, tenendo conto XXXxx XxxxXXXx XxxXXxXxxXx XXxxxXxXXx
x la realizzazione di un nuovo itinerario stradale di valenza urbana/locale parallelo a via Borgo Palazzo, ottenuto tramite il potenziamento di via Rovelli tra la circonvallazione e la nuova connessione via Lunga- via Borgo Palazzo (cfr. sopra) (intervento V14) e la creazione di una nuova strada, da realizzarsi in parte su aree dismesse, tra la stessa via Rovelli e via Bono angolo via Xxxxx (intervento V06);
x la previsione di una nuova strada urbana parallela e alternativa a via Gavazzeni͕ ĚĂ ƌĞĂůŝnjnjĂƌƐ ĚĞeůx ůsca͛lo merci ferroviario a partire dalla prevista rotatoria di p.le Malpensata e fino alla zona ĚĞůů͛ŝƐƚŝƚƵƚŽi nt͞ervWenŝtoĞV0ƚ7)ƌ; siŽpr evWedĂe cůonĞteŽstĐualĂmƉenĂte ͟il X X;XxXXXXxXXxX X via Gavazzeni nonché il prolungamento fino alla nuova strada e la riqualificazione di viale Europa
(intervento V15); entrambi gli interventi sono proposti XXx XxXXXxxX Xx xXxXxxxxXx
͞WŽƌƚ͟Ăatt ua^lmƵenĚte in fase di elaborazione e sono assunti dal PUMS come elementi caratterizzanti lo Scenario di Piano;
x il prolungamento di via Guidana fino a via Autostrada (intervento V04) così da dare ordine alla maglia viaria del quartiere Malpensata e permettere di ridurre i flussi di traffico sulla via per Zanica nella zona interna al quartiere;
x la realizzazione di un nuovo collegamento tra il casello di Dalmine A4 (rotatoria via Guzzanica) e viale Europa a Stezzano o, in alternativa (da valutarsi in base a simulazioni di dettaglio), tra il casello di Dalmine A4 e ů͛ĞƐŝƐƚĞŶƚviaĞSt ezƌzanŽoƚa sĂudƚdiŽCoƌloŝgnĂola (iĚntŝerv ento V10) con giacitura del collegamento xX XxXXxX xXxxXxxxxXXXXXxxxxxXxxXxxxXXx xXXXxXxxxx xXxxXxxxxxxxXx l a pğen etƋraƵzioĞneůuůrbaŽna del futuro
collegamento Treviglio- XxXXxX XXXxX xXxXXXXxXXxxx x xxxXxxx xxxXxxxxxXxxXxxx xXxX
Madonna dei Campi͖͟
x la realizzazione, sul più lungo periodo, di una nuova strada di valenza sovralocale tra via dei Bersaglieri
(Rondò delle Valli) e la SP671 di accesso alla Xxx Xxxxxxx (svincolo di Pedrengo) (intervento V09);
x vari interventi di riqualificazione di strade e intersezioni/nodi urbani.
Tabella 6-1: Scenario PUMS ʹRete stradale
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
NUOVI INTERVENTI | |||
VA | Collegamento tra via Codussi e il Rondò delle Valli (area ex OTE) | SR | M |
VB | Collegamento tra via per Zanica e l͛asse interurbano (immissione verso est) | SR | BM |
VC | Nuovo sottopasso via M. L. King (e chiusura PL) | SR | BM |
VD | Chiusura PL di via Moroni (sostituito da sottopasso in sede) | SR | BM |
VE | Chiusura PL di via Pizzo Recastello | SR | BM |
V01 | Prolungamento SP591bis tra l͛asse interurbano e la circonvallazione | SP | M |
V02 | Collegamento tra via per Azzano S. Paolo e via per Zanica | SP | M |
V03 | Connessione tra via Stezzano e via per Azzano S. P. | SP | M |
V04 | Prolungamento di via Guidana fino a via Autostrada | SP | BM |
V05 | Connessione tra via Lunga e via Borgo Palazzo | SP | BM |
V06 | Connessione tra via Xxxxx e via Rovelli (angolo via Tolsoj) | SP | M |
V07 | Nuova via Gavazzeni (spostamento a nord) e prolungamento di via Europa | SP | M |
V08 | Connessione diretta tra rampa di accesso di via F.lli Bandiera e via Campi Spini (direzione est) | SP | M |
V09 | Collegamento tra il Rondò delle Valli e la SP671 (presso Pedrengo) | SP | L |
V10 | Collegamento tra il casello di Dalmine A4 e viale Europa a Stezzano / via Stezzano a Bergamo | SP | M |
V11 | Bypass dell͛abitato di Almé | AV | L |
V12 | Nuovo ponte sul Brembo con collegamento tra XX000xxx (Xxxx) x xxx Xxx Xxx Xxxxxxx (Xxxxxxx) | XX | L |
V13 | Collegamento tra il casello di Dalmine A4 e Osio Sotto (in connessione con l͛autostrada prevista tra A4 e Brebemi) | AV | M |
POTENZIAMENTI E RIQUALIFICAZIONI | |||
VF | Riqualificazione e ampliamento spazi pedonali via Tiraboschi | SR | B |
V14 | Potenziamento via Rovelli tra la circonvallazione e la nuova connessione tra via Lunga e via Borgo Palazzo | SP | M |
V15 | Riqualificazione via Europa | SP | M |
V16 | Riqualificazione e ampliamento spazi pedonali via Camozzi e via Zambonate | SP | BM |
V17 | Riqualificazione e ampliamento spazi pedonali via S. Giorgio, via Paleocapa e via Maj | SP | BM |
V18 | Riqualificazione e ampliamento spazi pedonali via Bonomelli e via Bono | SP | BM |
V19 | Riqualificazione via Autostrada | SP | BM |
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
V20 | Potenziamento SS470dir tra lo svincolo con l͛asse interurbano e Paladina | AV | M |
NODI VIARI | |||
VG | XXxXXxxXxXXxX XXXXx XXxxx X interurbano e la rotatoria) | SR | BM |
VH | Potenziamento Rondò delle Valli (nuovo scavalco) | SR | M |
VI | Potenziamento Pontesecco | SR | BM |
VJ | Nuove rotatorie Xxxxxxxxx-Marzabotto e Xxxxxxxxx-Lazzaretto | SR | B |
VK | Nuova rotatoria Baioni-Pinetti-Sporchia | SR | B |
VL | Nuova rotatoria Malpensata | SR | B |
VM | Nuova rotatoria SP116-Parcheggio Aeroporto P3 | SR | B |
V21 | Potenziamento intersezione tra circonv. Mugazzone e via X. Xxxxxxxx Xxxxx | SP | BM |
V22 | Ristrutturazione nodo tra l͛asse interurbano e via Grumello (nuove rampe, ridisegno della rotatoria) | SP | M |
V23 | Ristrutturazione intersezione su via per Zanica altezza asse interurbano (inserimento svolta a sinistra) | SP | M |
V24 | Nuova rotatoria Borgo Palazzo (altezza prolungamento di via Lunga) | SP | BM |
V25 | Riqualificazione rotatoria Corridoni-5 Alpini | SP | BM |
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Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Figura 6-1: Rete stradale ʹLocalizzazione degli interventi
Interventi inclusi nello Scenario di Piano(regolamentazione)
Per quanto riguarda la regolamentazione della circolazione sulla rete stradale, il PUMS introduce novità relativamente a:
x ůam͛pliamento delle fasce orarie e dei giorni di attivazione della ZTL dei Colli, che comprende le vie di accesso alla Città Alta e il perimetro carrabile della stessa (viale delle Mura) (intervento R02); la politica punta a proteggere ulteriormente dal traffico veicolare la Città Alta e le sue mura patrimonio mondiale
ĚĞůů͛hE ^ K Ğ XX XXxXXxXxX xX XXXXXxxxx XxxXxxxxxx orĚtoŝ ĂĐĐ sostenibili; sarà quindi possibile ů͛ĞƐƚĞŶƐŝŽŶĞ XXxxxxxXxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxXx xxxxxxxXxxXxxxxx Xx Ă serali di alcuni giorni feriali; saranno esclusi dalla limitazione i veicoli diretti al nuovo parcheggio di via
Xxxx, solo nel caso in cui lo stesso abbia disponibilità di posti;
x ůin͛troduzione di una ZTL presso la Porta San Xxxxxxx, attiva nelle ore di punta dei giorni feriali così da limitare gli episodi di attraversamento della Città Alta da parte del traffico veicolare e consentire di mettere in sicurezza, grazie alla diminuzione dei flussi di traffico, gli spostamenti pedonali lungo via Xxxxxxxx Xxxxxxx da Ponte, priva di marciapiedi (intervento R03); anche in questo caso saranno esclusi dalla limitazione i veicoli diretti al nuovo parcheggio di via Fara, solo se con disponibilità di posti;
x ůŝ͛ŶƐĞƌŝŵĞŶƚŽi unĂa XxXXxxxxxxxx XxxxxxxXx xxxxXxxXxx xxXxxx xxx xxxxxxXxxX xxXXXxXxXXxxXxXX (intervento R04Ϳ͕ XxXX X xxXXxXxXXXXxX XX XX xXxX ǀŝĂ ^Ă ů͛ĂƐƐĞ ƐƚƌĂĚĂůĞ -ǀviaŝleĂRoůmĞa); WĂƉĂ 'ŝŽǀĂŶŶŝ yy///
x la pedonalizzazione di alcune piazze storiche della città di Bergamo: piazza Matteotti (intervento R05), aree laterali di piazza Cittadella con contestuale rimozione della sosta (intervento R06), piazzetta Angelini (intervento R07) e piazza Vecchia (intervento R08);
x ůat͛tivazione di aree pedonali temporanee nei pressi degli istituti scolastici (intervento R09), ovunque questi insistano su viabilità di tipo locale, unita al rafforzato controllo e sanzionamento dei comportamenti non rispettosi del Codice della Strada quali inosservanza del divieto di transito nonché sosta in aree e spazi adibiti ad altri usi (es. su marciapiedi, in zone adibite alla circolazione stradale, ecc.);
x ůam͛pliamento nonché la realizzazione di nuove Zone 30, ovvero aree urbane dove il traffico viene moderato e la velocità massima è fissata a 30 km/h, in tutti i quartieri della città (interventi da R10 a R40).
XXxxxXxxxxX XXx XxXx xxxXXxxxXXXxxXXX XXxxX xXX articolata che coniuga le funzioni della città con la dimensione e le caratteristiche della mobilità; in particolare, la lettura analitica ha considerato quali variabili fondamentali:
o la densità abitativa (residenzialità) delle zone;
o la presenza di edifici scolastici e di percorsi di collegamento (pedonali, ciclabili, linee del Pedibus) che si dipartono a raggiera dai plessi;
o ůĂ ŵĂƉƉĂƚƵƌĂ XXx xXXXxx XxxxxXxx XXx ƉƌĞdƐi Ɛŝ Ě
concerto con gli istituti;
o la presenza di luoghi caratterizzati da particolare pericolosità (sinistri).
x ůŝ͛ŶƚƌŽĚƵnjabŝitŽatoŶdĞi X xxXxxXxxxxxx xxxxXxXX X xX(XXxXxXXx xxXxxxxx xXxXxxX), xxx XxxxXxxxxx limitare progressivamente, per step temporali successivi e ambiti territoriali concentrici, la circolazione dei veicoli più inquinanti in base alle motorizzazioni e al tipo di alimentazione (intervento R41).
Tabella 6-2: Scenario PUMS ʹRegolamentazione
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
ZTL | |||
R01 | Potenziamento varchi elettronici nelle ZTL attuali | SP | BM |
R02 | Ampliamento fasce orarie e giorni di attivazione della ZTL dei Colli | SP | B |
R03 | ZTL feriale Porta San Xxxxxxx | SP | B |
X00 | xxx xxXXxxXxXXX XxxXXXXxXx | SP | BM |
AREE PEDONALI | |||
R05 | AP Piazza Matteotti | SP | B |
R06 | AP aree laterali Piazza Cittadella (rimozione sosta) | XX | X |
X00 | XX Xxxxxxxxx Xxxxxxxx | XX | X |
X00 | XX Piazza Vecchia | SP | B |
R09 | Aree pedonali temporanee di fronte alle scuole | SP | BM |
ZONE 30 (MODERAZIONE) | |||
RA | Interventi di riqualificazione di strade, spazi aperti, percorsi ciclo- pedonali e zone 30 scuole e quartieri | SR | B |
R10 | Xxxxx xxxx 00 "Xxxxxxxx" | XX | X |
R11 | Nuove zone 30 "Santa Lucia" (Nord-Centro-Sud) | SP | B |
R12 | Xxxxx xxxx 00 "Xxxxxxx" | XX | X |
R13 | Nuova zona 30 "Monte Ortigara-Pignolo Nord" | SP | BM |
R14 | Nuova zona 30 "Dante-Pignolo Sud" | SP | BM |
R15 | Nuova zona 30 "Conca Fiorita" | SP | B |
R16 | Nuova zona 30 "Xxxxxx" | SP | M |
R17 | Nuova zona 30 "Morla" | SP | M |
R18 | Xxxxx xxxx 00 "Xxxxxxxxxx" | XX | X |
R19 | Xxxxx xxxx 00 "Xxxxxxxxx" | XX | X |
R20 | Nuova zona 30 "Borgo S. Caterina Sud" | SP | M |
R21 | Nuova zona 30 "Codussi" | SP | M |
R22 | Nuova zona 30 "Borgo Palazzo" | SP | M |
R23 | Nuova zona 30 "Grazie" | SP | M |
CODICE | INTERVENTO | SCENARIO | PERIODO |
R24 | Nuove zone 30 "Quarenghi" | SP | BM |
R25 | Nuova zona 30 "Carnovali" | SP | M |
R26 | Xxxxx xxxx 00 "X. Xxxxx" | XX | X |
R27 | Xxxxx xxxx 00 "Xxxxxx" | XX | X |
R28 | Nuova zona 30 "Porta Sud" | SP | M |
R29 | Ampliamento zona 30 "Monterosso" | SP | BM |
R30 | Ampliamento zona 30 "Campagnola" | SP | BM |
R31 | Ampliamento zone 30 "Colognola" (Nord-Sud) | XX | XX |
X00 | Xxxxxxxxxxx xxxx 00 "Xxxxxxxx" | XX | X |
R33 | Ampliamento xxxx 00 "Xxxxxxxx" | XX | X |
R34 | Ampliamento zona 30 "Malpensata" | SP | BM |
R35 | Ampliamento xxxx 00 "Xxxxxxxxx xxxxx Xxxxx" | XX | BM |
R36 | Ampliamento zona 30 "Celadina" | SP | BM |
R37 | Ampliamento xxxx 00 "Xxxxxx" (Xxxx-Xxx) | SP | M |
R38 | Ampliamento zona 30 "Boccaleone" | SP | BM |
R39 | Ampliamento zona 30 "X. Xxxxxx de' Calvi" | SP | BM |
R40 | Ampliamento zone 30 "X. Xxxxxxxxx x'Xxxxxx" (Ovest-Est) | SP | BM |
AREE A BASSE EMISSIONI | |||
R41 | Introduzione di un͛ĂƌĞĂ Ă ďĂƐƐʹĞLo w ĞEmŵissŝioƐn Ɛŝ Zone) | SP | BM |
Note periodo: B=Breve periodo; M=Medio periodo; L=Lungo periodo
Figura 6-2: Regolamentazione ʹLocalizzazione degli interventi
Focus: Moderazione del traffico (Zone 30)
Come anticipato più sopra, il PUMS attribuisce alla moderazione delle velocità sulla rete viaria urbana un ruolo di primaria rilevanza per mettere in sicurezza gli spostamenti e ridurre i costi sociali legati alla incidentalità. Il concetto di xXXXxXxxXXX XxXXXXX XXxxxXxx xxxxxxxXxxxxXxxxXxxxxx velocità a 30 km/h su ampie porzioni della rete locale, in luogo dei 50 km/h che rappresentano, in assenza di
ă ĐŽ
ulteriori specifici provvedimenti, il limite ŵĂƐƐŝŵŽ XXXXXXxxxX XXx XXxXX X
abitato.
xxXxxXXxxXXX XXXXXXxX Xx XxxXxXxxXxxxxxxXxx toǀdĂellŶa ƚsicĂureŐzzŐa ŝe di ƐŝŐŶŝ
riduzione del livello di gravità degli incidenti. Le immagini che seguono mostrano come, al ridursi della velocità, il conducente del veicolo gode di un più ampio campo visivo e necessita di uno spazio nettamente più breve per arrestare il veicolo.
Figura 6-3: Comparazione del campo visivo a differenti velocità
Inoltre, moderando la velocità dei veicoli si rendono compatibili i flussi automobilistici con quelli pedonali e ciclabili apportando in tal modo un beneficio diffuso in termini di fruizione dello spazio urbano alle biciclette anche in mancanza di percorsi dedicati (piste ciclabili), spesso di difficile inserimento in presenza di strade a capacità ridotta e che comunque necessità di risorse finanziarie.
Affinché la moderazione del traffico divenga un fattore concreto della politica della mobilità è indispensabile
XXX xxxXXxxxXXXxxXXX XXXxxxxxx xxXxxxxxxxxxx ƚvenŝga aƚcc mƌpaƌgnŝatƚa Xxx xxxxxx Xxx x
realizzativa da concrete iniziative in grado di:
x foƌŶŝƌĞ XXX XXxXxXXX xxxXXXxx xXxxxxx XxXxxxXX00xX, xxxx fŽĞineŶƐdĞƐi s eŽgĚnaŝlar e Ă͞ůů͛ĂƵƚŽŵŽďŝ in transito la natura della zona e indurlo a cambiare stile di guida (moderare la velocità);
x allontanare (o ridurre significativamente, laddove i vincoli geometrici-funzionali della rete viaria non lo consentano) i percorsi dedicati al traffico di attraversamento; in questo senso la classificazione stradale (cfr. più sopra) rappresenta un fattore primario di integrazione indispensabile alla messa in atto della misura;
x definire un disegno della sezione xxxxxxxx XXXxXXxX XXX daůre͛ raggiungimento di velocità elevate;
nŽdeďre ŝcoĞmuƚnqƚueŝdǀiffŽicil e iĞl
ƚĂů
x individuare delle centralità dello spazio pubblico da riorganizzare come luoghi di incontro e di
socializzazione ;ƉŝĂnjnjĞ͕ ͞Ɛ. ƚĂŶnjĞ ƵƌďĂŶĞ͟Ϳ
Focus: Messa in sicurezza dei percorsi di accesso alle scuole
La presenza di istituiti scolastici (di ogni ordine e grado) è uno dei principali criteri impiegati dal PUMS per individuare/delimitare le aree e le vie da sottoporre a limitazione della velocità. Le Zone 30 sono una delle
ŵŝƐƵƌĞ ĐŚĞ XXxxXXXX XXXXxXXXXXxX(xx xxxxxxxxxXxxxxxxxxxXxxxxXxxXxx x X00X0 x DŽď
del 28 dicembre 2015 entrata in vigore il 2 febbraio 2016).
La messa in sicurezza dei percorsi casa-scuola rappresenta il prerequisito per poter innescare un circolo virtuoso volto a favorire gli spostamenti pedonali e ciclabili dei giovani, ovvero dei cittadini del futuro
prossimo, incidendo quindi non solo sui comportamenti Xx xXxxxxxx XXxxxXXXxx xX
future. Appare infatti assai critico e indubbiamente non sostenibile un modello di mobilità che già nelle fasce
più giovani della popolazioŶĞ ǀĞĚĞ XXxxxXXxX X xx xXXX xxxXxxxxxXxxxxxxXx. xXXxX
I Piani della Mobilità Scolastica che saranno predisposti dai Mobility Manager Scolastici con il supporto XXxxx xxxXxXxxXxxXXX XXxxX, xXxxXxxxXxxxxx e pĚerĂciůas cunƉa ƵscŶuoƚla Žog getĚtoŝdi ǀŝƐƚ intervento le soluzioni più ĞĨĨŝĐŝĞŶƚŝ Ă XXxXXxxxX xxxXXXxxXxXXxX
XxXXXxxxxx XXxxxXXxXxXxX XXXxXXxxXXx xXXXXXX XXxX
x istituzione di zone a velocità limitata;
x divieto di accesso permanente o temporaneo nella strada che dà accesso alla scuola (strade car free);
x individuazione, segnalazione e promozione dei percorsi casa-scuola prioritari;
x messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali esistenti e/o progettazione di quelli necessari;
x individuazione di aree attrezzate a supporto della mobilità attiva (piedi, bici) in prossimità delle scuole:
parcheggi per biciclette, rastrelliere, aree di incontro in attesa dell͛ŶŝŐƌĞƐƐŽ Ă ƐĐƵŽůĂ Ž Ă
A queste misure potranno poi associarsi quelle di promozione della mobilità attiva, in parte già esistenti (pedibus, bicibus, ecc.) che le singole realtà e i Mobility Manager scolastici potranno organizzare in
collaborazione XXX xx xxxXxXxxXxxXXXx xX XXXXXxxxXxxxxxxxx
dei soggetti attivi nel contesto locale e in primo luogo i genitori e gli insegnati.
imŽenŶtoŝ Ăƚƚ
Il Comune di Bergamo, come primo passaggio nel processo di messa in sicurezza dei percorsi di accesso alle scuole, ha recentemente eseguito una mappatura delle criticità in riferimento ai tragitti casa-scuola, grazie alle segnalazioni degli istituti scolastici.
Focus:Area a basse emissioni
Il Piano individua nella Low Emission Zone (LEZ) lo strumento in grado di limitare progressivamente, per step temporali successivi, la circolazione dei veicoli leggeri e pesanti più inquinanti in base alle motorizzazioni e al tipo di alimentazione. La LEZ:
x è stata xXxxXXXxxX XXx xxxxX xXXXXXXX( 201d1)ƌ
1Ă44Ɛ) ƉcoŽmeƌmƚisŝur a
ĚĞůů͛
vincolante per i comuni di medie e grandi dimensioni a partire dal 2030;
x ricopre un ruolo fondamentale nella riduzione delle emissioni inquinanti da traffico veicolare, uno dei ƉƌŝŶĐŝƉĂůŝ Ăŵcďcoŝrdƚo dŝi b acĚinoŝp adĂannjo pŝerŽilŶmĞigli orĚamĞenůtoůde͛llaĂqualità dell'aria (testo dell'Accordo approvato con delibera di Giunta regionale n. 6675 del 7 giugno 2017).
Si tratta di una misura che dovrà essere adeguatamente armonizzata considerando gli impatti sulla struttura ĞĐŽŶŽŵŝĐĂ͕ xxXXXxXXXxX XXXXxxx XXxXXXxXxXXXXx xXXxXxxxxX ƌĚĞŝĂ xXxxxxxXx XXxxX XXXxxxx XXxxxXxxX X XXx ĨůƵƐƐŝ ǀĞŝĐŽůĂƌŝ͘
Affinché la LEZ sia effettivamente operante è necessario che venga accompagnata, oltre che dalla
ƉĞƌŝŵĞƚƌĂnj,ŝdaŽaŶzioĞni inĚgraĞdoůdůi v͛aluĂtaƌrneĞilĂregolare funzionamento e utilizzo. I grandi itinerari
di attraversamento della città (circonvallazione, asse interurbano) nonché gli assi viari di collegamento tra questi e i parcheggi di interscambio tra auto e trasporto pubblico (Park&Ride, da mettere in rete attraverso
ů͛ĞƐƚĞŶƐŝŽŶĞ XXx )XxxxxXxxxxxXxxxxxXxxx xxXxxxx x xxxxxXxxXxxxxxxxxxxxxxxxxxxXxxxxx XXXXX. xX
Xxxxx: Classificazione funzionale della rete stradale
L'operazione più significativa in termini di definizione delle strategie di gestione della rete stradale consiste
nella sua classifiĐĂnjŝŽŶĞ͘ XXXXxxXxxxxX xXXXxxx XxxxxxXxXXX funzione delle condizioni poste alle diverse componenti di spostamento del traffico veicolare (di scambio, di attraversamento, interno), grado al quale deve corrispondere un diverso obiettivo di funzionalità ed un
adeguato assetto geometrico.
È sulla base della classificazione, in particolare, che devono essere ricercati gli equilibri possibili tra funzioni di traffico e funzioni urbane e di conseguenza essere definiti i nuovi assetti progettuali dei nodi di traffico e la riqualificazione degli assi stradali sui quali è necessario intervenire.
DĞĚŝĂŶƚĞ ů͛ĂƚƚƵĂzionjneŝfuŽnŶzioĞna le ĚdeĞllaůreůteĂst radĐalůe sĂi dƐefƐiniŝsceĨlŝa rĐetĂe strategica cui
restano affidati i compiti di distribuzione del traffico e si individua la rete locale entro la quale è possibile attuare interventi di moderazione del traffico, di protezione dei quartieri e degli ambiti particolarmente sensibili.
La classificazione funzionale della rete xxxxxxxx XXxxxXxxxxX XXxxX XxXXxXxXXxx
Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 e sue modificazioni e integrazioni (Nuovo Codice della Strada) e dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (1995). Le categorie identificate dalla normativa sono riportate nella tabella seguente.
Tabella 6-3: Classificazione funzionale delle strade da normativa
COD. | CATEGORIA | CARATTERISTICHE |
A | Autostrade | Strade extraurbane o urbane a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia. Sono ammesse solo le componenti di traffico relative ai movimenti veicolari, essendo esclusi pertanto pedoni, velocipedi, ciclomotori, fermata e sosta. Hanno la funzione di rendere avulso il centro abitato dal traffico di attraversamento. |
B | Extraurbane principali | Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. |
C | Extraurbane secondarie | Strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. |
D | Urbane di scorrimento | Hanno il compito di soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato livello di servizio, anche gli spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato. Le caratteristiche tecniche minime prevedono carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, marciapiedi, intersezioni a raso semaforizzate. Su tali strade sono ammesse tutte le componenti di traffico; è invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non in aree esterne alla carreggiata. |
D/E | Strada urbana interquartiere | Intermedie tra le strade urbane di scorrimento e le strade urbane di quartiere. |
E | Urbane di quartiere | Hanno funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un medesimo quartiere. Queste strade sono ad unica carreggiata, con almeno due corsie e dotata di marciapiedi; sono ammesse tutte le componenti di traffico; la sosta veicolare può avvenire esternamente alla carreggiata purché servita da apposite corsie di manovra. |
E/F | Urbane locali interzonali | Intermedie tra le strade urbane di quartiere e le strade locali. |
F | Xxxxxx locali | Comprendono tutte le altre strade e sono a servizio preminente degli spostamenti pedonali e delle fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti dagli insediamenti ubicati lungo esse. |
Fonte: Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 285 e sue modificazioni e integrazioni (Nuovo Codice della Strada). Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico, 1995.
>Ă ĐůĂƐƐŝĨŝĐĂnjŝŽŶĞ XXxXxXXxXX XXXXxxXXxX Xx xxXX
del comune di Bergamo, tenuto conto delle caratteristiche geometriche di sezione.
La classifica funzionale della rete stradale è quindi fondamentale strumento di supporto alla realizzazione di
XxxXXx XXx XXxXxxxX xxxXXXxxXx xxxXxxXxxxxxxXxx iva Ěe Ğpeůr ůfaĂvo rireƐlaŝĐƵƌĞnj
ridistribuzione dello spazio pubblico a beneficio delle utenze non motorizzate (piedi, bici). Ciò in termini teorici; nella pratica e soprattutto con riferimento alla realtà urbana di Bergamo classificare la rete viaria in funzione dei parametri assegnati dalla normativa vigente risulta assai più complesso.
Vale la pena sottolineate come la classificazione funzionale della rete stradale proposta favorisca il rispetto dei limiti acustici previsti dalla normativa di settore5 per ciascuna tipologia di strada, mediante xxXXXXXXxXXxX XXxxX XXxXxXXxX XXXXXXXxXx heŝdŶell a sezione, con finalità di riequilibrio tra distribuzione del traffico e obiettivi di riqualificazione urbana, di protezione degli ambiti sensibili, di incremento della sicurezza e di incentivazione delle modalità di
ĨƵŶnj
spostamento maggiormente sostenŝďŝůŝ͘ /Ŷ XxXxxXX xxXXXXXXxXXxX X contesto urbano e alle sue reali capacità funzionali consente di ottenere un beneficio anche in termini di
impatto acustico (es. nel caso degli interventi di regolamentazione degli accessi e di limitazione della velocità), favorendo il rispetto dei limiti acustici di legge.
Nello specifico le strade di Bergamo sono state classificate come riportato nella figura seguente.
5 ͘W͘Z͘ ϯϬ ŵĂƌnjŽ ϮϬϬϰ Ŷ͘ ϭϰϮ ͞ ŝƐƉŽƐŝnjŝŽŶŝ ƉĞƌ xx XXXx XXx xxXXXxXX xXxXXXXxxXX ƌϭĞϭ͕ ĚĂĞ ůŶůŽĂƌ ŵ>ĂĞ ŐĚŐĞĞů ůϮ͛ϲĂ xXxxxxXxxX xxxx X
Figura 6-4: Classificazione funzionale della rete stradale