CITTA' METROPOLITANA DI ROMA CAPITALE
CITTA' DI NETTUNO
CITTA' METROPOLITANA DI ROMA CAPITALE
Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx,00 00000 Xxxxxxx tel.00.000000 - fax.00.00000000 PEC: xxxxxxxxxxxxxxxxxx@xxx.xxxxxx.xxxxxxx.xxxx.xx | ||
"Progetto di regolamentazione del traffico in prossimità degli edifici scolastici di primo grado nell'ambito del "progetto città sicure" attraverso la realizzazione di attraversamenti pedonali rialzati e controllati, progetto pilota di attraversamento automatizzato e programma "PIEDIBUS percorsi sicuri"" | ||
PROGETTO ESECUTIVO | Relazione generale |
SITO:
Città di Nettuno (RM)
IL RESPONSABILE DEL SERVIZIO: XXX. XXXXXXXXX XXXXXX
DOC. N°
N° PROG.
TAV. N.
A
C_F880 - - 1 - 2018-10-01 - 0054694
IL PROGETTISTA INCARICATO: ARCH. XXXXX XXXXXXXXXXX
N° PROG. -
FASE SIGLA - REV.
COMMITTENTE: COMUNE DI NETTUNO
OGGETTO: DOC. TECNICA EMISSIONE:
TITOLO:
REV. | ELABORATO | VERIFICATO | AUTORIZZATO | DESCRIZIONE REVISIONE | DATA |
spazio riservato ai visti amministrativi |
RELAZIONE TECNICA GENERALE ILLUSTRATIVA
“Regolamentazione del traffico in prossimità degli edifici scolastici di 1° grado,nell'ambito del progetto "Città Sicure " attraverso la realizzazione di attraversamenti pedonali rialzati controllati e videosorvegliati , "progetto pilota di attraversamento automatizzato" e programma "Piedibus Percorsi sicuri”.
Premessa
"La città come ogni ambiente antropizzato deve avere un proprio “ecosistema” che deve trovare un giusto equilibrio che tenga conto inprimo luogo della salute del cittadino che vi abita, che vi lavora ovi si reca per svolgere le normali relazioni sociali”.
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Le rilevazioni di monitoraggio della qualità dell’aria hannoconfermato il trend degli inquinamenti convenzionali (CO, S0x eNO2) e la conferma dell’insorgenza di nuovi inquinanti, chederivano principalmente dal traffico veicolare, che costituisceoggi il fattore maggiormente responsabile dell’inquinamento dellearee urbane e delle emissioni di alcuni gas serra quali ozono ePM10.
Uno dei presupposti della mobilità sostenibile è il concetto diorganizzare le infrastrutture stradali, in ambito urbano, in mododa consentire una velocità bassa ma costante. Si vogliono eliminare i percorsi estremamente lunghi che inducono a velocitàelevate con eventuali attese prolungate nelle intersezioni.
Analisi dello stato di fatto
Per progettare correttamente un intervento di segnaletica è opportuno fare un'indagine capillare su tutto il territorio in funzione delle reali necessità .
In questo caso si sono analizzati gli attraversamenti in corrispondenza degli edifici scolastici verificando una carenza a tutti i livelli, sia per quanto riguarda la visibilità e sicurezza dell'attraversamento stesso, sia la carenza di segnaletica verticale e orizzontale , sia la carenza di informazioni per l'utente sullo stato di traffico e congestione dell'eventuale strada da percorrere, attraverso la segnalazione del traffico a mezzo di pannelli verticali fotovoltaici, con l'indicazione del percorso migliore.
Tra gli interventi tradizionali e innovativi per aumentare la sicurezza stradale vi sono segnaletica stradale , nuove filosofie per una mobilità sostenibile, interventi di moderazione del traffico (mdt) passaggi pedonalirialzati,illuminazione pubblica a garanzia della sicurezza stradale, tale da segnalare la presenza dell’attraversamento
La segnaletica stradale è fondamentale per sicurezza in quantotutte le informazioni all’utente della strada vengono fornite tramite la segnaletica stradale sia orizzontale che verticale.
Tra gli interventi di moderazione del traffico (mdt) al fine di attenuare le velocità dei veicoli, causa di incidenti di maggiore inquinamento di maggiori manutenzioni dei veicoli e delle strade, sono semprepiù utilizzati i sistemi di moderazione del traffico. Letecniche più diffuse sono:dossi artificiali, modifiche altimetriche del profilo stradale ,piattaformerialzate; zone a 30 Km/h.
Nel nostro paese il 12,4% delle vittime da incidente stradale sono pedoni, il 29,3 % dei quali muore sulle strisce .
In Italia il tasso di mortalità sulle strisce è pari a 3,4 pedoni per ogni milione di abitanti .
I pedoni uccisi sugli attraversamenti rappresentano ben il 3,6% delle vittime della strada (valore tre volte superiore a quello di alcuni paesi del nord Europa)
Negli ultimi anni , l'Italia risulta l'unico Paese in cui la percentuale di pedoni morti sulle stridce rispetto ai morti totali da incidenti stradali è risultata crescente (rapporto Eurotest quality safety mobility).
L'attraversamento pedonale è un punto critico, i valori sul piano orizzontale devono rispettare i limiti della EN 13201 per la classe CE
La componente verticaleè essenziale per l'individuazione della sagoma della distanza , gli illuminamenti verticali devono rispettare i valori previsti dalla EN 13201 per classe EV .
La disposizione degli apparecchi ivi compresa l'illuminazione deve assicurare un elevato contrasto e facilitare la percezione tridimensionale.
Normativa di riferimento
La normativa di riferimento per i dossi è rappresentata dagli artt. 3 e42 del D.L. 30/4/1992, n. 285 “Nuovo Codice della Strada (C.d.S.)”,dall’art. 179 del DPR 495/1992, come modificato dal DPR 610/96di attuazione del C.d.S.”, dalla Direttiva del Ministerodei Lavori Pubblici del 24 ottobre 2000 (G.U. 28 dicembre 2000, n.301) ”Direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle normedel codice della strada in materia di segnaletica e criteri perl'installazione e la manutenzione”
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D.L. 30/4/1992, n.285 “Nuovo Codice della Strada”l’ Art. 3, (Definizioni), comma 41 del C.d.S. definisce il dosso:“RACCORDO CONVESSO (dosso): raccordo tra due livellette contiguedi diversa pendenza che si intersecano al di sopra della superficie stradale. Tratto di strada con andamento longitudinale convesso.
D.P.R. 495/1992 “Regolamento di attuazione del C.d.S.”l’art. 179 tratta dei rallentatori di velocità. In particolare, per idossi artificiali, ci si deve riferire ai commi 4,5 e 6 che vengono diseguito riportati.
Comma 4. Sulle strade dove vige un limite di velocita' inferiore ouguale ai 50 km/h si possono adottare dossi artificiali evidenziatimediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia,di larghezza uguale sia per i segni che per gli intervalli visibili siadi giorno che di notte.
Comma 5. I dossi artificiali possono essere posti in opera solo sustrade residenziali, nei parchi pubblici e privati, nei residences,ecc.; possono essere installati in serie e devono esserepresegnalati.Comma 6: i dossi di cui al comma 4, sono costituiti da elementi inrilievo prefabbricati o da ondulazioni della pavimentazione aprofilo convesso. In funzione dei limiti di velocita' vigenti sullastrada interessata hanno le seguenti dimensioni:a. per limiti di velocita' pari od inferiori a 50 km/hlarghezza non inferiore a 60 cm e altezza non superiorea 3 cm;b. per limiti di velocita' pari o inferiori a 40 km/h larghezzanon inferiore a 90 cm e altezza non superiore a 5 cm;c. per limiti di velocita' pari o inferiori a 30 km/h larghezzanon inferiore a 120 cm e altezza non superiore a 7 cm.
I tipi a) e b) devono essere realizzati in elementi modulariin gomma o materiale plastico, il tipo c) puo' essererealizzato anche in conglomerato.
Normativa di riferimento estera
Per quanto attiene alle caratteristiche dimensionali dell’attraversamento la totalità delle norme estere conferma un’altezzamassima della piattaforma di 10 cm.
Particolare importanza si attribuisce alle pendenze rampe di raccordotra il livello della carreggiata e la piattaforma.
La Francia su indicazione del CERTU utilizza pendenza comprese trail 3% ed il 10% a seconda della frequenza di passaggio dei mezzipesanti. Gli Stati Uniti recependo i suggerimenti dell‘ ITE (Istitute ofTrasportation of Engineers) adotta per le rampe, la pendenza del10%, contenendola al 7% in caso in cui i mezzi pesanti circolino confrequenza. Il Department for Trasport del Regno Unito raccomandadi non superare la pendenza del 10% ed una riduzione dellapendenza è richiesta nelle strade in cui il flusso dei veicolicommerciali è superiore all’8%.
Disponibilità dell’area
Le strade oggetto degli interventi sono di proprietà comunale, e quindi non sussistono problemi di alcun genere relativamente alla disponibilità delle aree, alle quali si accede tramite laviabilità comunale esistente.
Strumenti Urbanistici
Le opere in progetto interessano aree già destinate alla realizzazione di strade epertanto le stesse risultano rispondenti e conformi al previsioni degli strumenti urbanisticiadottati dall’Amministrazione Comunale.
Progetto generale
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Nell’ambito dell’obiettivo generale di ridurre il numero di vittime dovute agli incidenti stradali, soprattutto per quelle categorie di utenti più a rischio come i pedoni, o bambini, si sviluppa il progetto relativo alla “Regolamentazione del traffico in prossimità degli edifici scolastici di 1° grado, e progetto Piedibus “ Percorsi sicuri”.
L’intervento previsto per cui si richiede il finanziamento è volto a creare una mobilità sostenibile attraverso una riduzione delle velocità nei centri in corrispondenza degli edifici scolastici di primo grado, oltre che alla riduzione della presenza di autoveicoli, con conseguente riduzione delle emissioni inquinanti riducendo in generale l’inquinamento atmosferico, attraverso la realizzazione di attraversamenti pedonali rialzati controllati (video sorvegliati) e sperimentalmente automatizzati. Gli stessi saranno dotati di opportuna segnaletica verticale , ovvero in prossimità dell'attraversamenti sara' posizionato un'impianto di segnalazione luminosa autoalimentato di tipo sequenziale o a semplice lampeggio, con fotosensore , in grado di far rallentare glia automobilisti in corrispondenza dell'attraversamento.
In altri casi l'impianto di segnalazione luminosa autoalimentato verrà posizionato 30 metri prima dell'attraversamento pedonale , creando cosiddette fasce di "traffic calming".
Gli attraversamenti che presentano piu' criticità ovvero in corrispondenza di strade a maggiore scorrimento o a doppio senso ,saranno dotati di videosorveglianza outdor Wireless CPE 54 Mbps, la quale potrà essere connessa come web cam sul sito della Città di Nettuno e collegabile al servizio elettronico CED, della Città di Nettuno.
A sostegno del progetto di mobilità sostenibile verranno in via sperimentale posizionati in 6 punti d’ingresso alla città dei pannelli verticali di segnalazione del traffico a messaggio variabile alfanumerico e indicazione del percorso migliore o alternativo, in maniera tale che il guidatore possa scegliere di non imbattersi nel traffico e optare per dei percorsi diversi.
Inoltre sempre a favore della mobilità sostenibileverrà previstalarealizzazionee l'attuazione del Progetto "Piedibus percorsi sicuri" attraverso la creazione di 4 linee differenti che servono due scuole primarie, scuola Xxxxxx Xxxxxxxxxx di via Cavour linea verde ed arancio, e scuola media G. da Sangallo di via E.Visca, linea gialla e linea rosa.
Il progetto “Piedibus percorsi sicuri” comporta la possibilità per i genitori dei bambini di lasciare la macchina fuori dal centro e di consentire ai propri figli di andare a scuola a piedi, accompaganti dall”autista-.controllore” , eliminando ulteriore traffico nelle ore di punta , migliorando la qualità dell’aria e dando la possibilità ai bambini di muoversi evitando sedentarietà per combattere il fenomeno dell’obesità infantile.
Vi sarà tutta una preventiva educazionestradale nelle scuole interessate dal Programma ,ai genitori , volontari e commercianti che aderiranno, da parte di personale preposto o da parte della Polizia Municipale, in quanto, le fermate di ogni linea del PIEDIBUS verranno pensate in corrispondenza di un esercizio commerciale, il quale potrà sponsorizzare e valorizzare il progetto, anche con azioni di partenariato.
Ulteriori considerazione sull’intervento
Segnaletica orizzontale
Tra i vari sistemi disponibili per rendere visibile all’automobilista il percorso stradalenelle varie condizioni di guida lasegnaletica stradale orizzontale è certamente il sistema più efficace, poiché
consenteall’utente di avere una precisa cognizione spaziale dei margini laterali e una visione adistanza del percorso in cui mantenere la direzione di marcia del proprio mezzo.
Pertanto gli attraversamenti rialzati avranno colorazione in base alla segnaletica orizzontale, secondo la norma UNI EN 1436/98, diprimo impianto, o ripasso di quella esistente, mediante l’applicazione di vernice rifrangentepremiscelata di colore bianca o gialla permanente, in quantità di 1,6 kg/m², con aggiuntadi microsfere di vetro per ottenere la retroriflessione della segnaletica nel momento in cuiviene illuminata dai veicoli, in quantità pari a 0,2 kg/m², in opera, comunque secondoquanto previsto dall’art. 40 del Codice della Strada e relativo Regolamento di attuazione.
Progetto pilota
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Il progetto pilota consisterà nella realizzazione di un attraversamento pedonale automatizzato con impianto semaforicoa chiamata che permettano, una volta che il pedone esprime la propria volontà di attraversare tramite il pulsante pedonale, il blocco del flusso veicolare in entrambi i sensi di marcia di modo che il passaggio pedonale avvenga in completa sicurezza.
L’impianto sarà composto come segue:
• Pali a sbraccio n. 2, uno per ogni senso di marcia, dotati di lanterne alte con Rosso maggiorato Ø300mm e pannello di contrasto per aumentarne la visibilità e lanterne basse classiche da 3 luciØ200mm;
• Paline semaforiche n. 2, per il sostegno delle lanterne semaforiche pedonali, dei pulsanti pedonali e dei dispositivi acustici per non vedenti obbligatori come da normativevigenti;
• Dispositivi CountDown pedonali attualmente diventati obbligatori nuove installazioni di impianti semaforici con attraversamenti pedonali1, ma caratterizzati da una logica di funzionamento semplice ed efficace al tempostesso. Secondo le esigenze, si potrà avere una attivazione sistematica dello stesso in associazione con tutti i cicli semaforici oppure solo a richiesta, specie nel caso di soli attraversamenti pedona- li/velocipede semaforizzati. In questo ultimo caso, i xxxxxx che sopraggiungono sull’incrocio semaforizzato riescono ad avere subito l’informazione di quanto tempo residuo avrà la possibilità di attraversamento segnalando il CD i secondi restanti di Verde e/o di Giallo.
Il tempo residuo 3della luce rossa se attivato solo su prenotazione, mostrerà invece il tempo residuo di attesa fino ad un tempo limite di attesa di 30 secondi, nel caso di esubero, il tempo in eccesso, sarà rap- presentato con la sola accensione di due punti centrali.
• Plafoniera a led mod. Stratos per l’illuminazione completa della zebrata del passaggio pedonale, dotata di sensore crepuscolare che ne permetta l’accensione automatica al calar del sole.
Verrà prevista anche la posa di segnaletica verticale di preavviso prima dell’attraversamento pedonale così da preallertare l’utenza veicolare che sta
percorrendo il tratto di strada della possibilità di intercettare l’impianto semaforico in stato di rosso con contestuale passaggio del pedone in carreggiata. Si tratterà di cartelli di preavviso ‘Impianto semaforico’ dotati di luce Gialla lampeggiante alimentata da pannello fotovoltaico. L’impianto semaforico sarà sempre impostato sul ‘via libera’ in modo da permettere lo scorri- mento dei veicoli sulla strada principale.
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Qualora il pedone esprima la propria volontà di impegnare il passaggio pedonale tramite il pulsante pedonale verrà impartito il comando alla centralina semaforica di permettere l’attraversamento (verde pedonale) bloccando allo stesso tempo il flusso veicolare proveniente da entrambi i sensi di marcia (rosso semaforico veicolare).
Il regolatore semaforico LS300 è un sistema con controllo a microprocessore con 16 uscite lampada ed 8 ingressi digitali programmabili. Costruito esclusivamente con componenti in accordo con tutte le direttive CE rispetta la Normativa 50556:2011-02.
Il pulsante di prenotazione tauch con Omologazione Ministero Infrastrutture e Trasporti numero 4177 del 09/09/14 rappre- senta un’alternativa ai tradizionali pulsanti meccanici necessari alla prenotazione della chiama- ta su attraversamenti pedonali e/o ciclabili semaforizzati.
Sfruttando il principio dei sensori capacitivi grazie ad un semplice tocco, permette di inviare la prenotazione pedonale al regolatore semaforico.
Un design intuitivo permette ai pedoni di individuare immediatamente come inviare la chiamata.
SEGNALETICA ORIZZONTALE IN GOCCIATO B-PLAST A FREDDO PER PASSAGGI PEDONALI , E IN
RESINA A FREDDO 1:1 BICOMPONENTE , Vernice spartitraffico rifrangente vari colori :
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Realizzazione in conglomerato bituminoso di pavimentazione rialzata altezza cm 7 , dimensioni larghezza lunghezza sono variabili , per predisposizione passaggio pedonale e accessori segnaletici
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GLASS TOP autopulente sferico
OmologatoUNI EN1463-2Ministero Infr. TrasportiConforme all’Art.153 (Art.40 C.d.S.) Riflessione360°MaterialeVetro tempratoDimensioniø100 mmAltezza fuori terra19 mm Carrabile Resistenza meccanica: 40 ton
Pur essendo carrabile il prodotto deve essere installato al di fuori della carreggiataAutopulente CertificatoUNI EN1463-2Conforme all’Art.153 (Art.40 C.d.S.) Riflessione360°MaterialeVetro tempratoCarrabile Autopulente
Pannello verticali di segnalazione del traffico a messaggio variabile alfanumerico e indicazione del percorso migliore o alternativo posizionati nei 6 Ingressi alla Citta' e 2 pannelli posizionati in corrispondenza dell’attraversamento semaforico di segnalazione dell’impianto.
Media Panel 36 caratteri e 3 righe da 12 caratteri, Modulo GPRS-GSM, Grafica personalizzata, Monopalo Mediapanel.
Tempi e modalità di esecuzione
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Per l’esecuzione dei lavori in progetto,si stima un termine di giorni 120 (centoventi )giorni naturali e consecutivi dalla consegna, come indicato nel capitolato e 60 giorni per la redazione del progetto esecutivo e gli adempimenti amministrativi vari , per un totale di 6 mesi per l'esecuzione e attuazione di tutti gli interventi e attività previste nel progetto su indicato.
Nettuno 09.04.2018
IL Tecnico Incaricato Arch.Xxxxx Xxxxxxxxxxx