Direzione Nuove Infrastrutture - Ufficio Tramvia

Direzione Nuove Infrastrutture - Ufficio Tramvia

Società TRAM DI FIRENZE S.p.A.

PROGETTAZIONE:

ARCHITECNA ENGINEERING S.r.l.

PROGETTO DELLA LINEA TRANVIARIA 4.1 PORTA AL PRATO - PIAGGE

1 2 0 1

PROGETTO PRELIMINARE

CANTIERIZZAZIONE AREE DI CANTIERE

Relazione Tecnica di Cantierizzazione e Gestione delle Materie

IL DIRETTORE TECNICO DEL CONCESSIONARIO
Dott. Xxx. Xxxxxxxx Xxxxx
RESPONSABILE DELLA PROGETTAZIONE
ARCHITECNA ENGINEERING S.r.l.
Dott. Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx
ELABORAZIONE

IL DIRETTORE TECNICO Xxxx. Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx

COMMESSA 0 0 0 FASE P P COMPARTO DOCUMENTO RT 0 1 REV. A SCALA NOME FILE
PP1201RT01.pdf

REV.	DATA	DESCRIZIONE	REDATTO	VERIFICATO	APPROVATO
A	Apr. 2015	EMISSIONE	Conti	Fulci	Xxxxxxxx

Sommario

1. PREMESSA GENERALE 2

2. DESCRIZIONE GENERALE DEL PROGETTO 3

3. ORGANIZZAZIONE DEI CANTIERI 6

4. TIPOLOGIA E CARATTERISTICHE DEL CANTIERE 10

5. CLASSIFICAZIONE GEOLOGICA DEI TERRENI 11

6. PIANO DI GESTIONE DEI MATERIALI DI RISULTA 13

7. MODALITÀ E TEMPI STOCCAGGIO TEMPORANEO TERRE E ROCCE DA SCAVO GESTITE AI SENSI DELL’ART. 186 D.LGS. 152/06 14

8. MODALITÀ E TEMPI DEPOSITO TEMPORANEO RIFIUTI 17

PROGETTO PRELIMINARE

9. CRONOPROGRAMMA DEI LAVORI 18

1. Premessa generale

Scopo del presente documento è illustrare le scelte operate nell’ambito della progettazione preliminarecirca la cantierizzazione delle opere inerenti le realizzazione della linea tramviaria 4.1 del sistema tramviario del comune di Firenze, dal capolinea posto fronte la stazione Leopolda fino a quello delle Piagge.

Nel progetto della cantierizzazione sono state valutate la tipologia del tessuto urbano e la sua funzione territoriale e soprattutto le interferenze con la viabilità esistente e con l’ambiente attraversato, con particolare attenzione agli insediamenti ed alle attività presenti. Rispetto all’interferenza tra cantiere e strade di transito sono stati valutati i rischi rispetto all’investimento dei lavoratori stessi e delle persone estranee al cantiere. Nell’ambito di tale progetto, sono state quindi individuate le fasi esecutive dell’opera tenendo conto dei seguenti input esecutivi:

PROGETTO PRELIMINARE

• attenzione agli inconvenienti riguardanti la penalizzazione del traffico esistente, in base al quale nelle successive fasi progettuali dovrà essere redatto un apposito calendario dei lavori da rendere noto ai cittadini, per consentire la pianificazione del traffico gommato;

• individuazione delle aree di cantiere definita sulla base delle esigenze legate alle varie tipologie di opere, dell’esame dei collegamenti con la viabilità esistente e dell’accesso all’area logistica;

• individuazione delle aree logistiche e di stoccaggio provvisorio, in relazione al collegamento con la viabilità ordinaria esistente sul territorio e con le aree di lavorazione;

• utilizzo per la realizzazione dell’opera della sola viabilità esistente, escludendo l’apertura di nuove piste;

• indicazioni sulle caratteristiche di realizzazione dei campi base.

Il progetto di cantierizzazione è costituito da una serie di elaborati, che di seguito sinteticamente si riepilogano:

• Relazione tecnica di cantierizzazione e di gestione delle materie;

• Aree di cantiere- planimetria generale

• Aree di cantiere- Macroaree 1 - 2

• Aree di cantiere- Macroaree 2 - 3

• Aree di cantiere- Macroaree 3 - 4 - 5

• Aree di cantiere- Macroaree 5 - 6

• Aree di cantiere- Macroaree 7 - 8

• Aree di cantiere- Macroaree 8 - 9

2. Descrizione generale del progetto

Gli interventi in progetto riguardano la realizzazione della nuova linea tramviaria n.4.1 del comune di Firenze, dal capolinea posto fronte la stazione Leopolda fino a quello delle Piagge. Essi sono suddivisi in cinque tratte principali:

• la prima, zona Stazione Leopolda, costituisce la realizzazione di una nuova are di urbanizzazione con intervento sulla sede stradale interessando intersezione tra la Xxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx x xx Xxx Xxxx Xxxxxxxxxxx;

• la seconda, macro area che riguarda il rifacimento della vecchia linea RFI della tratta Firenze- Livorno-Pisa tra la stazione Leopolda e il Viadotto Indiano;

• la terza, corrispondente all’area interessata dalle opere di realizzazione del sottovia della linea RFI Firenze-Livorno-Pisa immediatamente ad Ovest del Viadotto Indiano;

PROGETTO PRELIMINARE

• la quarta, Via Piemonte-Stazione le Piagge , comprendente anche l’area destinata a deposito.

La linea tranviaria 4 fa parte di un sistema intercomunale che collega il comune di Firenze con il comune di Campi Bisenzio interconnettendosi alla linea 1 in corrispondenza della stazione Leopolda-Porta al Prato. In particolare il tratto in oggetto, linea 4.1 Leopolda- Piagge, è un’opera di importanza strategica che si inserisce nel sistema tranviario fiorentino, composto dalla linea 1 S.M.N.-Scandicci in esercizio, dalle realizzande linea 2 Peretola-S.M.N-P.zza Libertà-P.zza S.Marco e dalla linea 3.1 S.M.N-Fortezza- Careggi, integrandolo e portando il collegamento alla parte nord ovest Firenze, dalla stazione Leopolda della linea 1 alle Piagge. Nella figura seguente è riportato lo schema del sistema tranviario fiorentino con inserita la linea 4.1 in progetto e la linea 4.2 ancora in corso di studio delle alternative di tracciato.

Figura 1- Stralcio interconnessione linea 4 (4.1 + 4.2) nel sistema tranviario fiorentino

La linea 4 è citata in diversi documenti. Nel Piano Strutturale, approvato con Deliberazione C.C. n. 36 del 22 giugno 2011, vi è la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico su ferro, supportato da una rete di adduzione degli autobus, in grado di soddisfare la domanda sistematica di mobilità. In particolare nello schema generale del sistema di rete tranviaria, viene prevista la realizzazione della “Linea 4”, che collega la stazione Leopolda con la zona oltre il viadotto dell’Indiano lungo l’attuale tracciato ferroviario per “Porta al Prato” fino all’interconnessione con la linea Firenze - Pisa all’altezza della stazione delle “Cascine”, con l’estensione fino alla stazione de “Le Piagge”. In tale logica nell’“Accordo per l’aggiornamento delle opere relative al Nodo Ferroviario AV di Firenze”, sottoscritto il 3 agosto 2011 tra

R.F.I. S.p.A, Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze, è indicato (art. 4) che per la realizzazione della “Linea tranviaria n. 4 Leopolda Piagge”, R.F.I. S.p.A. si impegna a cedere in uso al Comune di Firenze l’infrastruttura ferroviaria nel tratto “Cascine/Leopolda”.

PROGETTO PRELIMINARE

Inoltre il “Programma D: Smuovere la mobilità” della Relazione Previsionale e Programmatica 2012-2014, approvata con Deliberazione C.C. n. 24 del 15 maggio 2012, prevede di integrare il sistema della mobilità urbana con la nuova tramvia.

Infine il protocollo d’intesa tra Regione e Comune siglato in data 18/09/2012 ribadisce che La Regione e il Comune concordano con l’importanza strategica di proseguire la realizzazione del sistema tranviario, mediante l’attraversamento del centro della città, la realizzazione della linea 4 (Leopolda Piagge), anche utilizzando il sedime ferroviario tra Cascine e Leopolda che RFI si è impegnata a cedere al Comune, la prosecuzione del tracciato della linea 3 fino a Bagno a Ripoli, la definizione a seguito di approfondimento con i Comuni interessati, dell’integrazione della rete tranviaria a Xxxxx Xxxxxxxxxx e Campi Bisenzio.

2.1. Descrizione della linea 4.1

Dal punto di vista progettuale la linea 4.1 si sviluppa per circa 6,2 km dalla interconnessione con la Linea 1, fino alle Piagge in corrispondenza del Centro Commerciale Coop e della stazione ferroviaria Le Piagge.

Per circa 3448 m è in sovrapposizione della ex linea ferroviaria Empoli – Firenze e per circa 2712 m è in nuova sede (212 m di interconnessione con la linea 1 e 2500 m dall’Indiano alle Piagge in adiacenza al rilevato esistente).

Il tracciato risponde ad una riqualificazione sociale, permettendo la ricucitura del contesto urbano attraverso l’unione di spazi fino ad oggi separati dalla ferrovia e dal contesto idrologico esistente, permettendo cosi la riqualifica delle aree in espansione.

Per tale motivo sono previste n. 12 fermate di interdistanza variabile fra minimo m 250 e un massimo di m 757, la cui posizione è stata attentamente studiata sulla base delle previsioni urbanistiche e mirando ad ottimizzare la possibilità di fruibilità da parte degli utenti. L’accesso di tali fermate è stato attentamente studiato e le fermate a quota maggiore sono previste di rampe e/o ascensori.

Nello specifico si riporta di seguito una giustificazione sintetica dell’ubicazione di ciascuna fermata:

• Leopolda: è il capolinea ed è un punto fondamentale della linea connettendola alla linea 1 e quindi integrandola a tutto il sistema tranviario fiorentino. Il progetto fra la fermata Leopolda e la Porta al Prato non interferisce con le opere esistenti del Museo dell’Opera né con il muro esistente di Xxx Xxxxxxx.

• Porta al Prato: ha luogo sulle vestigia della dismessa fermata Porta al Prato della linea ferroviaria Firenze Empoli e garantisce un punto di accesso al Museo del Maggio Fiorentino e a tutto il complesso della Leopolda. Tale fermata sorge a tergo del parcheggio interrato a due piani esistente.

• Visarno: la sua ubicazione permette di raccogliere tutto il bacino di utenza a nord della Via Paisiello cui è collegata attraverso un percorso oggetto di altro intervento.

PROGETTO PRELIMINARE

• Cascine: la fermata è ubicata in prossimità del Parco delle Cascine. Come meglio descritto nel capitolo dedicato è fornita di due ascensori in modo da permettere l’accesso/egresso anche alle persone a ridotta capacità motoria permettendo di bypassare lo stretto sottopasso esistente.

• Manifattura Tabacchi: inserita in un punto strategico è stata prevista in funzione del nuovo complesso Manifattura Tabacchi.

• Pergolesi: la fermata è stata prevista al fine si servire i complessi residenziali a tergo del nuovo progetto di riqualifica della Manifattura. Inoltre si prevede un aumento del bacino di utenza in considerazione di futuri collegamenti con Via Baracca.

• Barco: la fermata permette di raccogliere tutto il bacino di utenza del quartiere del Barco.

• Vespucci: la sua ubicazione garantisce l’accesso/egresso la parcheggio scambiatore previsto in altro intervento, e permette la relazione con tutto il bacino di utenza della nuova riqualifica dell’Ippodromo.

• Indiano: la fermata è la prima a essere sulla nuova sede ed è a servizio del Parco delle Cascine.

• Xxx Xxxxxx, Xxx xxx Xxxxxxxxxx x Xxx Xxxxxx: sono fermate a raso a servizio di tutta l’area residenziale del quartiere Le Piagge.

• Le Piagge: è il capolinea ed è ubicato in punto di notevole attrattività, ubicato dietro la Coop, e anche a tergo della esistente stazione ferroviaria Firenze – Pisa.

Il progetto inoltre prevede la realizzazione di un Deposito prevalentemente adibito a rimessaggio, capace di ospitare i 10 tram previsti sulla linea (compresi eventuali di riserva). Come descritto nel capitolo dedicato in tale deposito sono previsti anche uffici, magazzino , mensa, un piccolo lavaggio e le operazioni di manutenzione base quali una fossa e la sabbiatura. Per tutte le altre operazioni di manutenzione la linea 4.1 si appoggia al deposito di Scandicci, cui è connesso attraverso uno scambio ubicato alla fermata di interconnessione Leopolda. La linea 4.1 è dotata anche di una connessione con la linea 1 in direzione Alamanni, in vista di un eventuale futuro possibile esercizio in tale direzione.

2.2. Contesto in cui si inserisce la linea 4.1

Il progetto in esame è stato sviluppato sulla base dei seguenti elementi:

• la dismissione del 16 maggio 2014 del tratto di ferrovie dello Stato da Porta al Prato (inclusa) alla Stazione delle Cascine (esclusa) per un tratto di km 3,701 sulla linea Firenze – Rifredi – Pisa, ai sensi del Decreto Ministeriale 138T del 31 ottobre de 2000, comma 2 articolo 2;

• le previsioni di riqualifica della zona OCR –zona Leopolda

• le previsioni di riqualifica del complesso della Manifattura Tabacchi

• la futura realizzazione del prolungamento della Pistoiese Xxxxxxxx

• la presenza del Parco delle Cascine ad oggi accessibile dalla parte est di Firenze solo da un sottopasso carrabile su via delle Cascine

• le previsioni di riqualifica dell’area ex ippodromo

PROGETTO PRELIMINARE

• la presenza del manufatto esistente sul Mugnone, nuovo ponte stradale del Barco, che detta la quota altimetrica in quel tratto

• la presenza del Viadotto dell’Indiano, ed in particolare modo l’ubicazione delle pile

• la quota del rilevato ferroviario dopo il Viadotto dell’Indiano che deve essere attraversato dalla tranvia con un monolite a spinta

• la presenza di numerosi corsi d’acqua quali in particolare il fosso Macinante e il canale Mugnone ai lati del primo tratto del tracciato e la presenza dell’Emissario in destra dell’Arno e del fosso della Goricina

• la presenza di numerosi elettrodotti paralleli all’ultima parte del tracciato.

3. Organizzazione dei cantieri

Per l’esecuzione delle opere in oggetto va precisato che saranno presenti vincoli soprattutto a livello viabilistico che non consentiranno interventi contemporanei. Inoltre, alcune lavorazioni dovranno avvenire necessariamente in concatenazione ad altre o in progressione sequenziale, ponendo quindi dei precisi vincoli nella sequenza delle attività.

Affinché la cantierizzazione non abbia un impatto eccessivamente negativo sullo svolgimento delle attività presenti lungo le aree di cantiere e sugli elevati flussi di traffico, sia pedonale che veicolare, le lavorazioni andranno eseguite per fasi, sia in senso trasversale che in senso longitudinale, avendo l’accortezza di predisporre percorsi viabilistici alternativi per sopperire alla chiusura delle aree interessate dalle lavorazioni.

Si ribadisce che, a causa dell’occupazione delle carreggiate stradali o del loro restringimento durante le lavorazioni, sarà necessario individuare viabilità alternative su cui deviare il traffico interessato dai lavori.

Le principali ipotesi che comunque dovranno essere prese in considerazione per la progettazione delle cantierizzazioni sono le seguenti:

• L’organizzazione dei cantieri in “aree di lavoro” differenziate per minimizzare l’impatto con il contesto di intervento;

• La previsione di aree di cantiere da adibire a deposito materiale, installazione baracche, parcheggio mezzi, ecc.

• Nell’organizzazione di dettaglio dei cantieri e durante la realizzazione delle opere si dovrà comunque tener presente i seguenti condizionamenti:

• Garantire gli accessi ai passi carrai;

• Garantire gli accessi ai mezzi di emergenza;

PROGETTO PRELIMINARE

• Garantire alla viabilità trasversale al tracciato della linea tranviaria (le zone di lavoro dovranno essere interrotte in corrispondenza delle intersezioni laterali; il periodo di blocco di tali intersezioni dovrà essere limitato per il tempo strettamente necessario ai lavori);

• Garantire la realizzazione di itinerari alternativi per il traffico pubblico e privato in grado di garantire il più possibile livelli di sicurezza e livelli di prestazione analoghi a quelli originali;

• Evitare la sovrapposizione di cantieri di natura diversa da quelli strettamente legati alla realizzazione della tranvia;

• Organizzare, per quanto possibile, i diversi lotti in modo da avanzare secondo una logica di apertura e chiusura di piccoli cantieri anziché di apertura di grossi cantieri che coprano un’unica vasta zona;

• Garantire la movimentazione dei mezzi pesanti al di fuori degli orari di punta del traffico cittadino;

• Studiare la viabilità alternativa in funzione dell’entità del cantiere e della tipologia dello stesso;

• Predisporre tutta la segnaletica orizzontale e verticale necessaria per la viabilità provvisoria; essa dovrà garantire condizioni di sicurezza, chiarezza e visibilità per il traffico pubblico e privato;

• Predisporre una campagna di informazione e di concentrazione tra tutte le organizzazioni coinvolte per quanto riguarda il traffico, la viabilità provvisoria, gli interventi sui sottoservizi, gli accessi carrai, l’accesso agli esercizi commerciali, ecc… (cittadini, esercenti commerciali, pubblici servizi, vigilanza urbana, organi comunali, ecc.).

Le fasi attuative per la realizzazione delle opere sono state divise in nove macroaree di cantiere :

• Macroarea 1, corrispondente dalla via Fratelli Xxxxxxxx (fronte stazione Leopolda) alla via Xxxx Xxxxxxxxxxx fino all’innesto con la sede ferroviaria del RFI Firenze-Pisa-Livorno. Il cantiere verrà allestito all’interno della sede stradale, che verrà ristretta durante il periodo di lavorazione, inoltre si provvederà alla messa in sicurezza della zona con apposita segnalazione e accorgimenti di sicurezza, garantendo sempre la viabilità. Le lavorazione riguarderanno la realizzazione della nuova

sede tranviaria a quota strada, comprensiva di fermata di capolinea e scambi e tronchino di inversione di marcia nonché delle opere per l’eliminazione delle interferenze.

• Macroarea 2, corrispondente al rifacimento di una parte della vecchia linea ferroviaria RFI (linea Firenze-Pisa-Livorno), il cantiere sarà realizzato dalla via Xxxx Xxxxxxxxxxx all’incrocio con Via delle Cascine; da evidenziare che nella parte ovest la linea è sopraelevata di circa 3.50 m rispetto al livello strada; verrà quindi prevista una rampa per l’accesso al rilevato, in corrispondenza dell’accesso di Via delle Cascine comune con la Macroarea3; gli altri accessi saranno in piano e posizionati rispettivamente in Via Xxxx Xxxxxxxxxxx e in Via Xxxxxxxxxx. Le lavorazioni riguarderanno il rifacimento dell’armamento, la realizzazione delle fermate di Porta al Prato, Visarno, e Cascine, degli impianti di segnalamento, illuminazione e trazione elettrica comprensiva di una sottostazione elettrica da realizzarsi presso la stazione Leopolda; a fine lavorazioni verrà smobilizzato il cantiere mantenendo l’acceso in Via delle Cascine, che seguirà nella Macroarea 3.

PROGETTO PRELIMINARE

• Macroarea 3 corrispondente al rifacimento di una parte della vecchia linea ferroviaria del RFI (linea Firenze-Pisa-Livorno), il cantiere sarà realizzato dalla via Via delle Cascine all’incrocio Xxx xxx Xxxxx, da evidenziare che la linea è sopraelevata di circa 3.50 m rispetto al livello strada, infatti verranno realizzate delle rampe per l’accesso ai rilevati, in ogni ingresso (Via delle Cascine comune con la Macroarea2 , Via Xxxxxx Xxxxxxxx Pergolesi e Via del Barco comune con la Macroarea4) . Le lavorazioni riguarderanno il rifacimento dell’armamento, la realizzazione delle fermate Manifattura Tabacchi, Pergolesi ed Il Barco, degli impianti di segnalamento, illuminazione e trazione elettrica comprensiva di una sottostazione elettrica; a fine lavorazioni verrà smobilizzato il cantiere con l’esportazione del rilevato provvisorio tranne in zona Via del Barco, il quale verrà mantenuto per garantire l’accesso alla Macroarea 4.

• Macroarea 4, corrispondente al rifacimento di una parte della vecchia linea ferroviaria RFI (linea Firenze-Pisa-Livorno), il cantiere sarà realizzato dalla via Via del Barco fino alla Via Vespucci, da evidenziare che la linea è sopraelevata di circa 3.50 m rispetto al livello strada, infatti verranno previste delle rampe in rilevato, nei due ingressi ( un ingressi in Via del Barco comune con la Macroarea 3 ,un ingresso a fine cantiere da Via Vespucci comune con la Macroarea 5); per accedere alle aree si dovranno realizzare delle rampe provvisore in rilevato per garantire la viabilità dei mezzi di cantiere in assoluta sicurezza. Le lavorazioni riguarderanno il rifacimento dell’armamento, realizzazione degli impianti di segnalamento, illuminazione e trazione; a fine lavorazioni verrà smobilizzato il cantiere con l’esportazione dei rilevati provvisori tranne in prossimità della Via Vespucci, che verrà mantenuto per garantire l’accesso alla Macroarea 5.

• Macroarea 5, dalla Via Vespucci al Viadotto Indiano; il cantiere sarà realizzato su due quote differenti, con due ingressi, uno in comune con la Macroarea 4 mediante rilevato, uno a raso in corrispondenza del viadotto Indiano. Le lavorazioni riguarderanno il rifacimento dell’armamento nel tracciato esistente, la realizzazione della nuova sede tranviaria, delle fermate Vespucci ed Indiano, degli impianti di segnalamento, illuminazione e trazione elettrica comprensiva di una sottostazione elettrica nonché delle opere per l’eliminazione delle interferenze; a fine lavorazioni

verrà smobilizzato il cantiere con l’esportazione del rilevato provvisorio, ma verrà mantenuto l’accesso posto in corrispondenza del viadotto Indiano per garantire l’accesso alla Macroarea 6.

• Macroarea 6, corrispondente al sottoattraversamento della linea RFI Firenze-Pisa-Livorno, il cantiere sarà dotato di tre accessi ( uno comune con la Macroarea 5, e due dalla via Piemonte). Le lavorazioni riguarderanno la realizzazione delle opere d’arte necessarie all’attraversamento della linea ferroviaria mediante la realizzazione di scavi e paratie ed adottando la tecnica dello “Spingi Tubo”, (tecnologia “no-dig” in cui è necessaria la realizzazione di due pozzi alle due estremità della zona di intervento, con prefabbricazione in situ dei manufatti e successivo varo degli stessi) e della nuova sede tramviaria (comprensiva di armamento ed impianti) nonché l’eliminazione delle interferenze con i sottoservizi; a fine lavorazioni verrà smobilizzato il cantiere.

PROGETTO PRELIMINARE

• Macroarea 7, tra la Xxx Xxxxxxxx x xx xxx xxx Xxxxxxxxxx; si prevede la realizzazione di tre accesi al cantiere (in corrispondenza dell’intersezione tra la xxx Xxxxxxxx x xx xxx Xxxxxxx x Xxxxxx, ed in corrispondenza del parcheggio di testa di via del Pesciolino, quest’ultimo in comune con la Macroarea 8). Le lavorazioni riguarderanno la realizzazione della nuova sede tramviaria a livello strada, delle fermate Puglia e Pesciolino, degli impianti di segnalamento, illuminazione e trazione elettrica, nonché l’eliminazione delle interferenze con i sottoservizi ed il fosso della Goricina; a fine lavorazioni verrà smobilizzato il cantiere mantenendo però l’accesso in comune con la Macroarea 8.

• Macroarea 8, tra via del Pesciolino e via dell’Osteria; il cantiere prevede la realizzazione di due accesi (rispettivamente all’intersezione con via del Pesciolino e via dell’Osteria, quest’ultimo sarà in comune con la Macroarea 9). Le lavorazione riguarderanno la realizzazione della nuova sede tramviaria a livello strada, della fermata Via Veneto, degli impianti di segnalamento, illuminazione e trazione elettrica nonché delle opere per l’eliminazione delle interferenze; a fine lavorazioni verrà smobilizzato il cantiere mantenendo però l’accesso in comune con la Macroarea 9.

• Macroarea 9, tra via dell’Osteria ed il capolinea de Le Piagge; si prevede la realizzazione di due accesi al cantiere (uno da Via dell’Osteria ed uno da via della Sala) che sarà comunicante anche con il Campo Base A, dotato di due accessi da Via Lombardia . Le lavorazione riguarderanno la realizzazione della nuova sede tramviaria a livello strada, del capolinea de Le Piagge, degli impianti di segnalamento, illuminazione nonché delle opere per l’eliminazione delle interferenze; a fine lavorazioni verrà smobilizzato il cantiere.

Si prevede, inoltre, la realizzazione di tre Campi Base rispettivamente :

• Campo Base A: nei pressi del capolinea de Le Piagge, dove verrà realizzato il nuovo deposito tramviario, comprensivo di sottostazione elettrica, armamento, impianti, viabilità di servizio, ecc;

• Campo Base B: situato in prossimità del Viadotto Indiano, e coincidente con parte delle Macroaree 5 e 6;

• Campo Base C: situato in Via Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx, in coincidenza con parte della Macroarea 2. La durata dei cantieri è indicata in relazione illustrativa.

I cantieri dovranno essere progettati per ogni tratta nel P.S.C., in funzione dell’area individuata.

4. TIPOLOGIA E CARATTERISTICHE DEL CANTIERE

Come già accennato, il progetto della cantierizzazione si basa sulla realizzazione di tre campi base, attrezzati per alloggiare gli impianti principali e le attrezzature per fornire supporto logistico, e di aree poste in prossimità di luoghi significativi dal punto di vista della complessità delle opere da realizzare, da utilizzare per lo stoccaggio provvisorio di materiali e il ricovero temporaneo dei mezzi, nonchè la pista di cantiere coincidente con la viabilità esistente, ovvero con parte delle aree cantierizzate.

4.1. Area logistica – Campo base

PROGETTO PRELIMINARE

I campi base sono stati individuati nell’ambito dell’area dove andrà realizzato il nuovo deposito, nell’area interessata dal sottovia ferroviario e nell’area prospiciente la stazione Leopolda, su aree sostanzialmente libere da vegetazione arborea e caratterizzate dalla presenza di una superfici piana, direttamente collegata con la sede della viabilità esistente. Nei campi base saranno allestiti i principali servizi di base, quali servizi igienici e sanitari, spogliatoi con docce, infermeria e pronto soccorso, uffici Direzione Cantieri e Direzione Lavori; in particolare è prevista l’installazione delle seguenti strutture e impianti:

• Locale uffici per la Direzione del cantiere e per la Direzione Lavori;

• Locale magazzino e officina;

• Servizi igienici attrezzati con anche un locale infermeria;

• Servizi: impianto di depurazione delle acque di scarico (quando non sia possibile l’allaccio alla rete fognaria pubblica), cabina elettrica, serbatoio per il G.P.L., serbatoio carburante

• Parcheggi.

Le costruzioni nel cantiere base, per il carattere temporaneo dello stesso, saranno prevalentemente di tipo prefabbricato, con pannellature componibili o, in alcuni casi, con struttura portante modulare (box singoli o accostabili). L'abitabilità interna degli ambienti garantirà un adeguato grado di comfort in aderenza agli standard e dettami delle vigenti norme in materia di sicurezza ed igiene nei luoghi di lavoro. Per l’approvvigionamento idrico di acqua potabile i campi base verranno allacciati agli acquedotti esistenti già censiti nella zona. L’acqua a carattere industriale sarà invece prelevata da opportuni pozzi da realizzarsi in concomitanza con la realizzazione del campo (previa autorizzazione da parte delle autorità competenti) ovvero da impianti esterni e trasportata sui luoghi a mezzo di autobotti.

4.2. Aree a disposizione per lo stoccaggio dei materiali e del ricovero mezzi

Sono stati individuate delle aree a disposizione, sia per consentire l’esecuzione delle lavorazioni previste, sia per lo stoccaggio provvisorio dei materiali in ingresso e/o in uscita, nonché per il ricovero dei mezzi d’opera. La destinazione di tali aree comporta una rapida predisposizione delle stesse mediante

lavorazioni che implicano la sola regolarizzazione delle superfici, non dovrebbero pertanto essere necessarie opere provvisionali di particolare impegno e/o difficoltà.

Le aree di stoccaggio saranno preparate e livellate in modo da facilitare lo scarico, il carico e l’ispezione dei materiali. La pavimentazione delle aree sarà realizzata con pietrisco stabilizzato di cava; tra il terreno e la pavimentazione verrà montato uno strato di geotessile non tessuto di separazione, al fine di ristabilizzare la superficie vergine del terreno alla fine della lavorazione. Per i mezzi meccanici presenti, verranno realizzate delle piazzole di sosta specifiche con pavimentazione impermeabile al fine di scongiurare la caduta di grassi o oli idrocarburi sul terreno e quindi la filtrazione nelle acque di falda. Inoltre le operazioni di rifornimento dal carburante saranno realizzate da una cisterna rispondente alle normative vigenti posizionata anch’essa sulla piattaforma impermeabile così da garantire la separazione dalle acque di falda.

4.3. Principi e caratteristiche del segnalamento temporaneo

PROGETTO PRELIMINARE

Il segnalamento temporaneo deve informare, guidare e convincere gli utenti. Per rispettare tale principio, la segnaletica sarà visibile e leggibile, sia di giorno che di notte, avendo forme, dimensioni e colori regolamentari e sarà posizionata correttamente. Il primo segnale che preavviserà il cantiere sarà il segnale Lavori, collocato nei punti di inizio del “pericolo”, corredato da pannello integrativo e munito di apparato luminoso costituito da una luce rossa fissa. Dato che il cantiere comporterà, in alcuni casi, un restringimento della carreggiata occorrerà istituire il transito a senso unico alternato. In casi particolari potrà essere eventualmente predisposto un impianto semaforico per regolamentare il traffico in senso unico alternato. Questo garantirà la possibilità di effettuare le lavorazioni prima per una metà della carreggiata e poi sull’altra, evitando di interrompere del tutto la viabilità esistente

5. CLASSIFICAZIONE GEOLOGICA DEI TERRENI

Come evidenziato nella relazione geologica, i terreni attraversati dal tracciato in progetto possono così essere classificati:

Tratto A: Leopolda – Indiano

• 0,00 – 2,50 mt - Riporto antropico, clastico e sovente grossolano (ciottoli e frammenti di laterizi in abbondante matrice sabbioso-limosa, frequentemente con presenza frustoli vegetati e radici): tale orizzonte risulta dotato di caratteristiche di consistenza e compressibilità assai diverse da zona a zona, comunque generalmente mediocri.

• 2,50 – 5,00 mt - Limi sabbiosi e sabbie fini color nocciola con immerso nella massa ghiaietto fine, costituito nei livelli più superficiali da frammenti di laterizi: l'ammasso risulta generalmente debolmente screziato e mediamente consistente

• 5,00 – 15,0 mt - Ghiaie e ghiaietto in matrice sabbioso-limosa beige e marrone, con sporadici clasti in laterizio e ciottoli di grandi dimensioni: andando in profondità aumenta la dimensione dei clasti e

la percentuale di matrice. Nella porzione inferiore dell'unità è possibile intercalazioni lenticolari di limi e limi sabbiosi screziati mediamente consistenti.

Tratto B: Indiano – Via Puglia

• 0,00 – 1,70 mt - Riporto antropico, clastico e sovente grossolano (ciottoli e frammenti di laterizi in abbondante matrice sabbioso-limosa, frequentemente con presenza frustoli vegetati e radici). Sovente tale riporto è ricoperto da massicciata superficiale molto consistente dello spessore di 0,4- 0,6 mt. Lo spessore di tale riporto tende ad aumentare uscendo dalla città: in particolare risulta praticamente nullo in corrispondenza del Viadotto dell'Indiano (ultime propaggini del Parco delle Cascine) ed aumenta una volta sotto-attraversato il rilevato stradale, in corrispondenza dell'espansione edilizia di Via Sicilia – Via Puglia – Via Molise.

PROGETTO PRELIMINARE

• 1,40 – 4,20 mt - Limi sabbiosi e sabbie fini color nocciola con immerso nella massa ghiaietto fine, costituito nei livelli più superficiali da frammenti di laterizi: l'ammasso risulta generalmente debolmente screziato e mediamente consistente, a luoghi scarsamente consistente (come in DPSH18). All'interno di questo orizzonte si possono incontrare corpi lenticolari macroclastici addensati di limitata estensione laterale e di spessore fino a 2,0 mt (vedi CPT19)

• 4,20 – 13,0 mt - Ghiaie e ghiaietto in matrice sabbioso-limosa beige e marrone, con sporadici clasti in laterizio e ciottoli di grandi dimensioni: andando in profondità aumenta la dimensione dei clasti e la percentuale di matrice. Nella porzione inferiore dell'unità è possibile incontrare livelli di ghiaia pulita spessi qualche metro.

Tratto C: Via Puglia – Pesciolino

• 0,00 – 3,80 mt - Riporto antropico, clastico e a luoghi grossolano: ghiaia in matrice limoso-argillosa, a luoghi con presenza di residui plastici e resti vegetali, messo in posto allo scopo di riempire le depressioni lasciate dall'attività estrattiva della sabbia. Lo spessore di questa unità è assai variabile, risultando massimo (4,40 mt – DPSH 9) in corrispondenza delle depressioni riempite, e minimo (1,00 mt – CPT 8) laddove non è mai stata praticata l'estrazione della sabbia.

• 3,80 – 5,00 mt - Sabbie, sabbie fini e limi sabbiosi color nocciola con immerso nella massa ghiaietto fine, costituito nei livelli più superficiali da frammenti di laterizi: l'ammasso risulta generalmente debolmente screziato e mediamente consistente.

• 5,00 – 12,0 mt - Ghiaie e ghiaietto in matrice sabbioso-limosa beige e marrone, con sporadici clasti in laterizio e ciottoli di grandi dimensioni: andando in profondità aumenta la dimensione dei clasti e la percentuale di matrice. Nella porzione inferiore dell'unità è possibile incontrare livelli di ghiaia pulita spessi qualche metro, con sottili intercalazioni limose lateralmente ridotte.

Tratto D: Pesciolino – Via Veneto

• 0,00 – 7,50 mt - Riporto antropico, clastico e a luoghi grossolano: ghiaia in matrice limoso-argillosa, a luoghi con presenza di residui plastici e resti vegetali, messo in posto allo scopo di riempire le depressioni lasciate dall'attività estrattiva della sabbia. In questo tratto si rileva il maggior spessore

di riporto (7-8 mt), essendo questa l'area dove si concentrò maggiormente l'escavazione della sabbia: infatti, in alcune prove il riporto si trova direttamente a contatto con le ghiaie, essendo stato completamente asportato lo strato limoso-sabbioso intermedio.

• 7,50 – 9,20 mt - Sabbie, sabbie fini e limi sabbiosi color nocciola con immerso nella massa ghiaietto fine, costituito nei livelli più superficiali da frammenti di laterizi: l'ammasso risulta generalmente debolmente screziato e mediamente consistente.

• 9,20 – 13,0 mt - Ghiaie e ghiaietto in matrice sabbioso-limosa beige e marrone, con sporadici clasti in laterizio e ciottoli di grandi dimensioni: andando in profondità aumenta la dimensione dei clasti e la percentuale di matrice. Nella porzione inferiore dell'unità è possibile incontrare livelli di ghiaia pulita spessi qualche metro, con sottili intercalazioni limose lateralmente ridotte.

Tratto E: Via Veneto – Le Piagge

PROGETTO PRELIMINARE

• 0,00 – 1,40 mt - Riporto antropico, clastico e a luoghi grossolano: ghiaia in matrice limoso-argillosa, variamente consistente. In corrispondenza della viabilità esistente, tale riporto risulta coperto da una massicciata superficiale consistente compattata (vedi CPT/DPSH17).

• 1,40 – 5,20 mt - Sabbie, sabbie fini e limi sabbiosi color nocciola con immerso nella massa ghiaietto fine, costituito nei livelli più superficiali da frammenti di laterizi: l'ammasso risulta generalmente debolmente screziato e mediamente consistente: a luoghi si possono incontrare livelli decisamente scadenti da un punto di vista geotecnico (vedi CPT/DPSH17).

• 5,20 – 12,0 mt - Ghiaie e ghiaietto in matrice sabbioso-limosa beige e marrone, con sporadici clasti in laterizio e ciottoli di grandi dimensioni: andando in profondità aumenta la dimensione dei clasti e la percentuale di matrice. Nella porzione inferiore dell'unità è possibile incontrare livelli di ghiaia pulita spessi qualche metro, con sottili intercalazioni limose lateralmente ridotte. Ovunque lungo tutto il tracciato, sotto il corpo ghiaioso principale, si incontrano limi sabbiosi, limi e limi argillosi color nocciola e grigi, con sporadiche sottili intercalazioni sabbiose grossolane. L'insieme risulta generalmente screziato e con noduli secondari di Fe/Mn, da consistente a molto consistente.

6. PIANO DI GESTIONE DEI MATERIALI DI RISULTA

Il 6 ottobre 2012 è entrato in vigore il Decreto n°161 “Regolamento recante la disciplina dell’utilizzazione delle terre e rocce da scavo”, che ha di fatto sostituito l’art. 186 del D.Lgs. 152/2006. In conformità alla legge e in seguito alle analisi chimiche effettuate sui campioni, l’Appaltatore gestirà i materiali di risulta dagli scavi secondo diversi scenari:

1. Conferimento presso Centro Autorizzato

2. Recupero Rifiuti (artt. 214 – 216 d.lgs. 152/2006)

3. Reimpiego diretto nel medesimo sito di escavazione ai sensi dell’art. 185 del d.lgs. 152/2006

4. Reimpiego come sottoprodotto (art. 184 bis d.lgs. 152/2006), presentando un “Piano di Utilizzo” (D.M. 10 Agosto 2012 n°161).

I controlli e le caratterizzazioni saranno realizzati da un istituto terzo abilitato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, al fine di garantire la massima trasparenza delle operazioni. Nel caso in cui si preveda il conferimento a un Centro Autorizzato, sarà necessario:

1. Individuare un Centro Autorizzato al recupero o smaltimento terre e rocce da scavo (CER 170504)

2. Individuare l’eventuale deposito temporaneo presso il cantiere di

3. Il trasporto sarà effettuato da ditte iscritte all’Albo Gestori Ambientali

4. Emettere il formulario di identificazione per il trasporto

Gli interventi previsti verranno realizzati utilizzando sia materiale proveniente dagli scavi, sia materiale selezionato proveniente da cave di prestito.

In particolare si prevedono:

PROGETTO PRELIMINARE

• 51.604 mc di terre provenienti dagli scavi (di sbancamento e a sezione obbligata)

• 790,00 mc di demolizioni di pavimentazioni

• 500,00 mc demolizioni di muri esistenti Di questi:

• 21.924,35 mc (delle terre provenienti da scavi) saranno utilizzati per rinterri

• 28.730,40 mc saranno portati a discarica

• 950,00 mc saranno portati a discarica inquinante

Il materiale proveniente da cava di prestito si prevede essere:

• Rilevato e riempimento scotico: 1.614,32 mc

7. MODALITÀ E TEMPI STOCCAGGIO TEMPORANEO TERRE E ROCCE DA SCAVO GESTITE AI SENSI DELL’ART. 186 D.LGS. 152/06

La volontà di garantire il massimo recupero di materiale ci ha indotto a promuovere in ogni fase una potente azione selettiva che parte dall’attività di pianificazione degli scavi e dei trasporti per arrivare a stoccaggi per singole tipologie e conseguentemente ad avviare i flussi differenziati ad utilizzi specifici.

Un’altra variabile considerata è la distanza da percorrere per i mezzi di trasporto privilegiando quando possibile soluzioni impiantistiche vicine al cantiere e la possibilità di utilizzare lo stesso trasporto per allontanare la risulta di scavo da un cantiere e fornire al ritorno, al medesimo cantiere o ad un altro, gli aggregati inerti riciclati necessari alla fase di costruzione. La necessità di non interrompere i lavori per condizioni atmosferiche negative e la necessità di lavorare H24 ha richiesto l’utilizzo di fasi di deposito intermedio anche quando tecnicamente non necessario.

Il sito individuato per lo stoccaggio intermedio di parte delle terre e rocce da scavo da riutilizzare direttamente sul cantiere si estende per circa 20.000 mq. In particolare l’area, di proprietà della S.E.L.I. Srl (società del gruppo Xxxxxxx Xxxxxx Srl) è ubicata immediatamente a nord dell’impianto di recupero inerti Cantino Marino, con cui risulta confinante. L’area è dotata di due accessi carrabili, di cui uno posto in via dello Scalo e il secondo è rappresentato dall’accesso all’impianto Xxxxxxx Xxxxxx, sempre su Via dello Scalo, a cui l’area in questione è collegata.

Per lo stoccaggio temporaneo delle terre e rocce da scavo da riutilizzare si prevede di allocare due cumuli di terra classificata colonna A, da circa 5.000 mc cadauno e due cumuli di terra colonna B da circa 2.000 –

PROGETTO PRELIMINARE

3.000 mc, come da figura 3 (l’ubicazione dei cumuli è solamente indicativa, in fase di allestimento dell’area potrà variare secondo le esigenze specifiche).

Figura 2 - Ubicazione area (perimetrata in rosso) su foto aerea (estratto da Google Earth).

Preliminarmente alle operazioni di stoccaggio temporaneo della terra sarà steso sul suolo, in corrispondenza di ciascun cumulo, uno strato isolante di TNT a protezione del terreno sottostante. Per il contenimento delle polveri dai cumuli durante i mesi più secchi si prevede di allestire un sistema di sprinkler mobili. Si rileva tuttavia che l’area risulta depressa rispetto al piano strada adiacente e che non sono presenti civili abitazioni per un ampio raggio.

Come ulteriore misura di mitigazione sarà effettuato, quando necessario (periodi piovosi) il lavaggio ruote dei mezzi in uscita dall’area utilizzando l’area preposta e appositamente allestita asservita all’adiacente impianto Xxxxxxx Xxxxxx Srl.

PROGETTO PRELIMINARE

Anche per quanto riguarda tutte le operazioni amministrative, comprese la pesatura, tracciabilità, etc. sarà utilizzata la struttura del vicino impianto recupero inerti Xxxxxxx Xxxxxx Srl.

Figura 3 - Dettaglio area e stoccaggi su foto aerea (estratto da Google Earth)

Il sito di stoccaggio temporaneo intermedio di cui sopra sarà funzionale al riutilizzo delle terre e rocce da scavo in siti diversi e/o nello stesso sito rispetto a quello di provenienza del materiale data la difficoltà di accumulo sui singoli cantieri per commistione con il traffico urbano e la carenza di spazi.

A titolo puramente indicativo si prevede che nell’area di stoccaggio temporaneo asservita all’intero cantiere transiterà circa il 10÷20 % dei flussi di terra e rocce da scavo prodotti dalla realizzazione dell’intera opera.

Il criterio per l’allontanamento del materiale una volta formato il cumulo complessivo sarà del tipo First In – First Out, cioè si procederà ad allontanare il materiale che è stato conferito per primo in modo da garantire tempi di stoccaggio temporaneo contenuti.

8. MODALITÀ E TEMPI DEPOSITO TEMPORANEO RIFIUTI

In virtù di quanto detto e viste le difficoltà di reperire spazi dedicati alle attività di cantiere direttamente sulle aree interessate dalle attività di scavo, ed in considerazione che il cantiere complessivo della linea 4 della tramvia interesserà parte dell’area urbana fiorentina il presente piano contempla la possibilità di gestire come area di pertinenza dell’intera opera uno spazio, sia per il rimessaggio di materie prime e attrezzature necessarie alla fase di costruzione, sia per il deposito temporaneo dei rifiuti prodotti ai sensi dell’art 183, comma 1, lettera m del D. Lgs. 152/06.

PROGETTO PRELIMINARE

Tale area, ubicata in prossimità del viadotto del Ponte all’Indiano, in Via dello Scalo, risulta limitrofa ad un futuro cantiere di rimessaggio di materiali rotabili (cantiere Alstom), relativo alla medesima opera, già autorizzato con specifica delibera dell’Xxx.xx Comunale di Firenze. Tale area di stoccaggio temporaneo potrà servire anche come punto di controllo e prelievo di campioni da analizzare da parte degli enti di controllo e di altro personale durante il corso dei lavori.

Figura 4 - Dettaglio area e stoccaggi su foto aerea (estratto da Google Earth)

9. CRONOPROGRAMMA DEI LAVORI

PROGETTO PRELIMINARE

In funzione di quanto precedentemente descritto è stato redatto un cronoprogramma dei lavori suddiviso in base alle macroaree di cantiere già stabilite; la durata complessiva stimata per i lavori è pari a 30 mesi.

MESI	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
Area di cantiere - Campo base A
Aree di cantiere - Macroaree 1
Aree di cantiere - Macroaree 2
Aree di cantiere - Macroaree 3
Aree di cantiere - Macroaree 4
Aree di cantiere - Macroaree 5
Aree di cantiere - Macroaree 6
Aree di cantiere - Macroaree 7
Aree di cantiere - Macroaree 8
Aree di cantiere - Macroaree 9