«Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Convenzione di Montreal – Articoli 19, 22 e 29 – Responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo nel trasporto internazionale dei passeggeri – Contratto di trasporto concluso dal datore di lavoro dei...

SENTENZA DELLA CORTE (Terza Sezione) 17 febbraio 2016 (*)

«Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Convenzione di Montreal – Articoli 19, 22 e 29 – Responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo nel trasporto internazionale dei passeggeri – Contratto di trasporto concluso dal datore di lavoro dei passeggeri – Danno derivante dal ritardo – Danno subìto dal datore di lavoro»

Nella causa C-429/14,

avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corteз ai sensi dell’articolo 267 TFUEз dal Lietuvos ьukščiausiasis Teismas (Corte suprema della Lituaniaз Lituaniaдз con decisione del 16 settembre 2014, pervenuta in cancelleria il 18 settembre 2014, nel procedimento

Air Baltic Corporation AS

contro

Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba,

LA CORTE (Terza Sezione),

composta da X. Xxx Xxxxxx, presidente di sezione, D. Xxxxxx Xx Xxxxxxxxxx (relatore), X. Xxxxxx e

X. Xxxxxxx, giudici, avvocato generale: Y. Bot

cancelliere: X. Xxxxxxxxx, amministratore

vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 1р ottobre нл1рз

considerate le osservazioni presentate:

– per Air Baltic Corporation AS, da I. Xxxxxxx, consigliere giuridico, X. Xxxxxxxx, giurista, e

X. Xxxxxxxxxxxx avokatėц

– per il governo lituano, da X. Xxxxxxxxxxx e ьй Svinkūnaitėз in qualità di agentiц

– per il governo tedesco, da X. Xxxxx, X. Xxxxxx e X. Xxxxxx, in qualità di agenti;

– per il governo francese, da X. Colas e M.-X. Xxxxxxxx, in qualità di agenti;

– per il governo lettone, da X. Xxxxxxxxxxxx e I. Xxxxxxxx in qualità di agentiц

– per la Commissione europea, da X. Xxxxxxxxxx Xx Xxxxxxx e X. Xxxxxxxxxxxxxx in qualità di

agenti,

vista la decisioneз adottata dopo aver sentito l’avvocato generaleз di giudicare la causa senza

conclusioni,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione degli articoli 19з нн e н9 della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionaleз conclusa a Montreal il 28 maggio 1999 e approvata a nome della Comunità europea con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la «Convenzione di Montreal»).

2 Tale domanda è stata presentata nel contesto di una controversia tra la Air Baltic Corporation AS (in prosieguo: la «Air Baltic»д e il Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (servizio per le inchieste speciali della Repubblica di Lituania; in prosieguo: il «servizio delle inchieste»), in merito al risarcimento del danno causato a quest’ultimo dal ritardo di voli che trasportavano due dei suoi agenti in forza di un contratto di trasporto internazionale di passeggeri concluso con la Air Baltic.

Contesto normativo

3 Al terzo comma del preambolo della Convenzione di Montreal, le parti di tale Convenzione

«riconoscono l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione». Nel suo quinto comma è esposto anche che essi sono «convinti che l’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale (...) rappresenti il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi».

4 Il capo I di detta Convenzione, intitolato «Disposizioni generali», contempla un articolo 1, intitolato «Campo di applicazione», che sancisce in particolare quanto segue:

«1. La presente Convenzione si applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso. Essa si applica altresì ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da un’impresa di trasporto aereoй

2. ьi fini della presente Convenzione l’espressione trasporto internazionale indica ogni trasporto in cui, a seguito di accordo tra le parti, il luogo di partenza e il luogo di arrivo, che vi sia o no interruzione di trasporto o trasbordo, sono situati o sul territorio di due Stati parti o sul territorio di un medesimo Stato parte qualora sia previsto uno scalo sul territorio di un altro Stato, anche se tale Stato non è uno Stato parte (...)

3. Ai fini della presente Convenzione il trasporto effettuato da più vettori successivi si presume costituire un unico trasporto qualora le parti lo abbiano considerato come un’unica operazioneз indipendentemente dal fatto che sia stato stipulato per mezzo di un unico contratto o per mezzo di più contratti e il suo carattere internazionale non viene meno per il solo fatto che un contratto o più contratti debbano essere eseguiti integralmente sul territorio di un medesimo Stato.

(...)».

5 Il capo II di detta Convenzione, intitolato «Documentazione e obblighi delle parti in materia di trasporto di passeggeri, bagagli e merci», contempla un articolo 3, recante il titolo «Passeggeri e bagagli», il cui paragrafo 5 prevede quanto segue:

«L’inosservanza delle disposizioni di cui ai paragrafi precedenti non pregiudica l’esistenza né la validità del contratto di trasporto, il quale resta comunque soggetto alle norme della presente Convenzione, ivi comprese quelle concernenti la limitazione della responsabilità».

6 Il capo III della stessa Convenzione, intitolato «Responsabilità del vettore ed entità del risarcimento per danni», include i suoi articoli da 17 a 37.

7 L’articolo 19 della Convenzione di Montrealз rubricato «Ritardo» recita quanto segue:

«Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. Tuttavia il vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostr[a] che egli stesso e i propri dipendenti e incaricati hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle».

8 L’articolo нн della detta Convenzione fissaз al suo paragrafo 1з le «limitazioni di responsabilità per

ritardo, per il bagaglio e per le merci» nei seguenti termini:

«Nel trasporto di personeз in caso di danno da ritardoз così come specificato all’articolo 19, la responsabilità del vettore è limitata alla somma di 4 150 diritti speciali di prelievo per passeggero».

9 L’articolo нр di detta Convenzioneз intitolato «Clausola sui limiti»з dichiara quanto segue:

«Nel contratto di trasporto il vettore può stipulare limiti di responsabilità superiori a quelli previsti dalla presente Convenzione ovvero nessun limite di responsabilità».

10 L’articolo н9 della medesima Convenzioneз intitolato «Fondamento della richiesta risarcitoria»з

sancisce quanto segue:

«Nel trasporto di passeggeri, bagagli e merci, ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo in base alla presente Convenzione o in base a un contratto o ad atto illecito o per qualsiasi altra causa, può essere esercitata unicamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla presente Convenzione, fatta salva la determinazione delle persone legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti. Tale azione non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio».

11 L’articolo оо della Convenzione di Montrealз intitolato «Competenza giurisdizionale»з sancisce

quanto segue al suo paragrafo 1:

«L’azione per il risarcimento del danno è promossaз a scelta dell’attoreз nel territorio di uno degli Stati parti, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contrattoз o davanti al tribunale del luogo di destinazione».

Procedimento principale e questioni pregiudiziali

12 Il servizio delle inchieste ha acquistatoз con l’intermediazione di un’agenzia di viaggiз alcuni biglietti aerei destinati a consentire a due dei suoi agenti di effettuare il tragitto tra Vilnius (Lituania) e Baku (Azerbaigian), via Riga (Lettonia) e Mosca (Russia), ai fini di una missione professionale. In tal contesto si è previsto che gli agenti interessati avrebbero lasciato Vilnius il 16 gennaio 2011 alle ore 9:55 e sarebbero arrivati a Baku lo stesso giorno alle ore 22:40. Era ugualmente previsto che i voli di collegamento tra Vilnius, Riga e Mosca sarebbero stati effettuati dalla Air Baltic.

13 Gli agenti del servizio delle inchieste hanno lasciato Vilnius e sono arrivati a Riga agli orari previsti. Per contro, il loro volo successivo è decollato da Riga ed è atterrato a Mosca con ritardo. Conseguentemente essi non hanno potuto prendere il volo sul quale sarebbero dovuti salire per la terza tratta, quella di collegamento tra Mosca e Baku. Per questo motivo la Air Baltic li ha trasferiti su un altro volo che ha lasciato Mosca ed è pervenuto a Baku la mattina successiva al giorno previsto.

14 Poiché il ritardo di più di quattordici ore con cui gli interessati sono pervenuti alla loro destinazione finale ha causato una dilazione della loro missione professionale, il servizio delle inchieste ha pagato loro, in conformità alla disciplina lituana, indennità giornaliere e contributi sociali supplementari, per un importo totale di 1 168,35 litas lituane (LTL) (circa EUR 338). Tale servizio ha successivamente chiesto un risarcimento a concorrenza di tale importo alla Air Baltic, che ha rifiutato di dare esito favorevole alla domanda.

15 In tal contesto, il servizio delle inchieste ha adito il Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (Tribunale di primo grado distrettuale di Vilnius) con ricorso diretto alla condanna della Air Baltic al pagamento di LTL 1 168,35 (circa EUR 338) a titolo di risarcimento danni. Con sentenza del 30 novembre 2012, tale giudice ha accolto la sua domanda.

16 La Air Baltic ha impugnato tale sentenza dinanzi al Vilniaus apygardos teismas (Tribunale regionale di Vilniusдй Quest’ultimo ha respinto l’impugnazione e ha confermato la suddetta decisione con una sentenza del 7 novembre 2013.

17 La ьir Baltic ha allora adito per cassazione il Lietuvos ьukščiausiasis Teismas (Corte suprema di

Lituania).

18 Nell’ambito di tale ricorsoз la ьir Baltic afferma che una persona giuridicaз come il servizio delle inchiesteз non è legittimata a far valere la responsabilità del vettore aereo prevista all’articolo 19 della Convenzione di Montreal. Essa afferma, sostanzialmente, che tale responsabilità è valida soltanto nei confronti dei passeggeri stessi e non nei confronti di altre persone, a maggior ragione allorché queste ultime non sono persone fisiche e non possono, conseguentemente, essere considerate utenti.

19 Per parte sua, il servizio delle inchieste sostiene, in sostanza, che la responsabilità del vettore aereo prevista da detto articolo 19 è valida nei confronti di una persona che, come tale servizio, è, da un lato, parte in un contratto di trasporto internazionale di passeggeri concluso con un vettore aereo e ha subìto un danno a causa di un ritardo, dall’altroй

20 In tale contesto il Lietuvos ьukščiausiasis Teismas (Corte suprema della Lituaniaд ha deciso di

sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1) Se gli articoli 19, 22 e 29 della Convenzione di Montreal vadano intesi ed interpretati nel senso che un vettore aereo è responsabile nei confronti di terzi, tra cui il datore di lavoro dei passeggeri, persona giuridica con cui è stato concluso un contratto di trasporto internazionale di passeggeri, del danno derivante dal ritardo di un volo, a causa del quale il ricorrente (datore di lavoro) ha sostenuto spese supplementari connesse al ritardo (ad esempio: pagamento delle spese di viaggio [su base giornaliera]).

2) In caso di risposta negativa alla prima questioneз se l’articolo н9 della Convenzione di Montreal vada inteso ed interpretato nel senso che tali terzi sono legittimati ad agire in giudizio nei confronti del vettore aereo invocando basi giuridiche diverse, ad esempio, invocando il diritto nazionale».

Sulle questioni pregiudiziali

Sulla prima questione

21 Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede sostanzialmente se la Convenzione di Montreal e, in particolare, i suoi articoli 19, 22 e 29, debba essere interpretata dichiarando che il vettore aereo che abbia concluso un contratto di trasporto internazionale con il datore di lavoro di persone trasportate in qualità di passeggeri, come quello di cui trattasi nel procedimento principale, sia responsabile, nei confronti di tale datore di lavoro, del danno derivante dal ritardo dei voli effettuati dai suoi dipendenti in applicazione di tale contratto e attinente alle spese supplementari sostenute da detto datore di lavoro.

22 Occorre precisare, preliminarmente, che la Convenzione di Montreal è stata sottoscritta dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e successivamente approvata a nome di quest’ultima dal Consiglio dell’Unione europea il р aprile нлл1й Essa è entrata in vigoreз per quanto riguarda l’Unione europeaз il 28 giugno 2004.

23 Ne deriva che le disposizioni della Convenzione di Montreal fanno parte integrante, a decorrere da detta entrata in vigoreз dell’ordinamento giuridico dell’Unione e cheз di conseguenzaз la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sulla loro interpretazione (v., in tal senso, sentenze IATA ed ELFAA, C-344/04, EU:C:2006:10, punto 36, nonché Xxxx, C-63/09, EU:C:2010:251, punto 20), considerato che tale Convenzione è stata redatta nelle lingue inglese, araba, cinese, spagnola, francese e russa e che tali sei versioni linguistiche fanno tutte ugualmente fede.

24 Con riferimento alla suddetta interpretazione, occorre sottolineare che, in conformità ad una giurisprudenza costante, un trattato internazionale deve essere interpretato non solo in funzione dei termini in cui è redattoз ma anche alla luce dei suoi obiettiviй L’articolo о1 della Convenzione di Vienna del 23 maggio 1969, sul diritto dei trattati, che codifica il diritto internazionale consuetudinarioз che s’impone all’Unioneз precisaз al riguardoз che un trattato deve essere interpretato in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto e

alla luce del suo oggetto e del suo scopo (v., in tal senso, sentenze IATA et ELFAA, C-344/04, EU:C:2006:10, punto 40, nonché Xxxx, C-63/09, EU:C:2010:251, punto 23).

25 Nel meritoз va osservato che in forza dell’articolo н9 della Convenzione di Montrealз attinente alle richieste risarcitorie, nel trasporto di passeggeri, bagagli e merci, ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo in base ad essa o in base a un contratto o ad atto illecito o per qualsiasi altra causa, può essere esercitata unicamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla Convenzione, fatta salva la determinazione delle persone legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti. Esso dispone del pari che tale azione non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio.

26 Ne consegue che, per stabilire se sia possibile agire per risarcimento danni, invocando la responsabilità di un vettore aereo in base alla Convenzione di Montreal, occorre verificare previamente se il danno, come quello di cui trattasi nel procedimento principale, a causa del quale è invocata tale responsabilitàз rientri nell’ambito d’applicazione della suddetta Convenzioneй

27 ьl riguardoз deriva dall’articolo 19 della Convenzione di Montreal che il vettore aereo èз in linea di principio, tenuto ad un obbligo generale di risarcire ogni «danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci».

28 Se tale articolo descrive il danno risarcibile in caso di ritardo in base al suo fatto generatore, esso non precisa per contro affatto la persona alla quale tale danno può essere stato causato.

29 In tal contestoз occorre constatare che l’articolo 19 della Convenzione di Montrealз sebbene non preveda esplicitamente la responsabilità del vettore aereo nei confronti del datore di lavoro, come quello di cui trattasi nel procedimento principale, in caso di danno derivante dal ritardo di voli effettuati in applicazione del contratto di trasporto internazionale che vincola il suddetto datore di lavoro a tale vettore, può essere interpretato nel senso che si applica non soltanto al danno causato a un passeggero, bensì anche a quello subìto dal suddetto datore di lavoro.

30 Considerata la giurisprudenza richiamata al punto 24 della presente sentenza, va determinato se tale interpretazione, desunta dal testo dell’articolo 19 della Convenzione di Montrealз sia sorretta dal contesto in cui è inserito tale articolo e dagli obiettivi perseguiti dalla suddetta Convenzione.

31 ьl riguardoз occorreз in primo luogoз constatare che l’articolo ннз paragrafo 1, della Convenzione di Montrealз nella sua versione in lingua franceseз circoscriveз senz’altroз la nozione di danno derivante da ritardo, al fine di limitare la responsabilità del vettore aereo al solo danno subìto «nel trasporto di persone, in caso di danno da ritardo (subi par des passagers)».

32 Tuttaviaз tale disposizione fa espresso rinvio all’articolo 19 della Convenzione di Montrealз in modo

che non si può ritenere che essa definisca la nozione di danno in modo diverso da tale articolo.

33 Inoltreз le versioni dell’articolo ннз paragrafo 1з della Convenzione di Montreal delle lingue ingleseз spagnola e russa differiscono da quella in lingua francese, in quanto le prime si riferiscono al danno derivante da ritardo («damage caused by delay»з «daño causado por retraso» e «вpeдз пpичинeнный пpи пepeвозКe лиц в peзультатe задepжКи»дз senza circoscrivere siffatto danno a quello subito dai soli passeggeri.

34 La lettura dell’articolo ннз paragrafo 1з della Convenzione di Montrealз nelle sue diverse versioni linguistiche autenticheз è pertanto idonea a rafforzare l’interpretazione che figura al punto н9 della presente sentenza.

35 In secondo luogoз dall’articolo 1 paragrafo 1з della Convenzione di Montrealз che ne precisa l’ambito d’applicazioneз deriva che tale Convenzione si applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci effettuato, a pagamento, mediante aeromobile.

36 Tale disposizione si limita pertanto a contemplare, in xxx xxxxxxxx, xx xxxxxxx nella loro qualità di passeggeri trasportati, come lo sono i bagagli e le merci, a titolo di trasporto aereo internazionale.

37 Per contro, essa non definisce le persone che si avvalgono dei servizi di un vettore aereo internazionale per far trasportare determinati bagagli, merci o passeggeri e che sono soggette, a questo titolo, al rischio di subire un danno.

38 Tuttaviaз al riguardoз occorre interpretare l’articolo 1з paragrafo 1з della Convenzione di Montreal alla luce del terzo comma del preambolo di tale Convenzioneз che sottolinea l’importanza di garantire la tutela degli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale, tenuto conto che la nozione di «utente», ai sensi di tale Convenzione, non è necessariamente sovrapponibile a quella di

«passeggero», ma comprende, secondo i casi, persone che non vengono esse stesse trasportate e non sono pertanto passeggeri.

39 ьlla luce di siffatto obiettivoз il mancato riferimentoз nel testo dell’articolo 1з paragrafo 1з della Convenzione di Montreal, alle persone che si avvalgono dei servizi di un vettore aereo internazionale al fine di far trasportare i loro dipendenti in qualità di passeggeri, non può essere intesa nel senso che esclude dall’ambito di applicazione della suddetta Convenzione tali persone e, conseguentemente, i danni che queste ultime rischiano di subire a tale titolo.

40 Deriva pertanto dall’analisi dell’articolo 1з paragrafo 1з della Convenzione di Montreal che i danni subiti da tali persone possono rientrare nell’ambito d’applicazione di detta Convenzione.

41 In terzo e ultimo luogo, risulta da diverse disposizioni convergenti della Convenzione di Montreal che quest’ultima istituisce un nesso tra la responsabilità del vettore aereoз da un latoз e l’esistenza di un contratto di trasporto internazionale concluso tra siffatto vettore aereo e un’altra parteз dall’altroз senza che la circostanza che tale altra parte rivesta o meno essa stessa la qualità di passeggero presenti una particolare rilevanza ai fini del sorgere della responsabilità del vettore in base al contratto.

42 Cosìз l’articolo 1з paragrafo нз della Convenzione di Montreal si riferisceз per definire la nozione di trasporto internazionaleз all’«accordo tra le parti» relativo al punto di partenza e di destinazione di tale trasportoз indicando che quest’ultimo è concepito in ambito contrattualeй

43 Inoltreз come si è osservato al punto нр della presente sentenzaз dall’articolo н9 della Convenzione di Montreal deriva che ogni azione per risarcimento danni a qualsiasi titolo, proposta in forza di detta Convenzione e in base a un contratto o a un atto illecito o a qualsiasi altra causa, può essere esercitata soltanto alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti da tale Convenzione, salvo che, in conformità all’articolo нр di quest’ultimaз il vettore aereo abbia fissato un limite di responsabilità più elevato nel contratto oppure quest’ultimo non ne preveda alcunoй

44 Peraltroз l’articolo ооз paragrafo 1з della Convenzione di Montreal sancisce che siffatta azione può essere intentata, tra le altre possibilità offerte al ricorrente, dinanzi al tribunale del luogo in cui si trova la sede del vettore aereo ad opera del quale il contratto è stato concluso.

45 Infineз l’articolo о di tale Convenzione disponeз al suo paragrafo рз che l’inosservanza degli obblighi specifici di informazione e di rilascio di documenti che esso impone al vettore aereo, nell’ambito del trasporto internazionale di personeз non pregiudica né l’esistenza né la validità del contratto, che è nondimeno soggetto alle disposizioni di tale Convenzione, incluse quelle che prevedono una limitazione di responsabilità.

46 Dall’insieme di quanto precede risulta che l’articolo 19 della Convenzione di Montreal va interpretato, tenuto conto del suo tenore letterale e del contesto in cui è inserito, nonché dell’obiettivo di tutela degli interessi degli utenti perseguito da tale Convenzioneз nel senso che esso è applicabile non soltanto al danno subìto da un passeggero, ma anche a quello subìto dalla persona che, nella sua qualità di datore di lavoro, ha concluso con un vettore aereo il contratto di trasporto internazionale diretto a far trasportare passeggeri che sono suoi dipendenti.

47 Tuttavia, come risulta dal punto 12 della presente sentenza, nel procedimento principale, la persona di cui trattasi ha chiesto di essere risarcita di un danno ad essa derivante dal ritardo di un volo effettuato in forza di un contratto di trasporto internazionale avente lo scopo di trasportare non uno, ma due passeggeri suoi dipendenti. Orbene, data la situazione, non si può escludere che l’importo del risarcimento richiesto da tale persona giuridica sia superiore a quello che avrebbe dovuto essere chiesto da ciascuno dei passeggeri interessati, qualora questi ultimi avessero agito per risarcimento danni a titolo individuale.

48 Tenuto conto della limitazione «per passeggero» della responsabilità del vettore aereo, prevista dall’articolo ннз paragrafo 1з della Convenzione di Montrealз occorre dunque verificare che l’interpretazione dell’articolo 19 di tale Convenzioneз esposta al punto п6 della presente sentenzaз non possa essere rimessa in discussione dal fatto che le parti della Convenzione hanno anche intesoз all’atto della sua conclusioneз realizzare un giusto equilibrio degli interessi rappresentati, come risulta dal quinto comma del suo preambolo.

49 Xxxxxxx deriva dall’esigenza di una responsabilità limitata «per passeggero» che l’importo del risarcimento che può essere concesso alla persona, come quella di cui trattasi nel procedimento principale, che agisce per il risarcimento di un danno derivante da un ritardo nel trasporto internazionale di passeggeriз non può comunque superare l’importo ottenuto moltiplicando il limite fissato all’articolo ннз paragrafo 1з della Convenzione di Montreal per il numero di passeggeri trasportati in forza del contratto concluso tra tale persona ed il o i vettori aerei interessati.

50 Siffatto risarcimento è idoneo a garantire il giusto equilibrio tra gli interessi esistenti. Infatti, persone come quelle di cui trattasi nel procedimento principale sono poste, sotto il profilo del limite previsto all’articolo ннз paragrafo 1з della Convenzione di Montrealз in una posizione che non è più favorevole né meno favorevole di quella dei passeggeri che hanno in prima persona subìto un danno da ritardo.

51 Per parte loro, ai vettori aerei viene garantito che la loro responsabilità non possa essere impegnata oltre il limite «per passeggero» fissato da detta disposizione, in quanto, come si è esposto al punto 49 della presente sentenza, il risarcimento accordato a tali persone non può, in nessun caso, superare il cumulo di tutti i risarcimenti che potrebbero essere concessi a tutti i passeggeri interessati, qualora questi ultimi agissero individualmente.

52 Ne consegue che occorre rispondere alla prima questione dichiarando che la Convenzione di Montreal, e segnatamente i suoi articoli 19, 22 e 29, deve essere interpretata nel senso che un vettore aereo che ha concluso un contratto di trasporto internazionale con un datore di lavoro di persone trasportate in qualità di passeggeri, come quello di cui trattasi nel procedimento principale, è responsabile, nei confronti di tale datore di lavoro, del danno derivante dal ritardo dei voli effettuati dai dipendenti di quest’ultimo in esecuzione di tale contratto e attinente alle spese supplementari sostenute dal suddetto datore di lavoro.

Sulla seconda questione

53 Con la sua seconda questione, presentata per l’ipotesi in cui la soluzione fornita alla prima questione sia negativaз il giudice del rinvio chiede sostanzialmente se l’articolo н9 della Convenzione di Montreal debba essere interpretato nel senso che un datore di lavoro, come quello di cui trattasi nel procedimento principale, abbia il diritto di agire per accertamento di responsabilità contro il vettore aereo su basi diverse da tale Convenzione, in particolare in base al diritto nazionale.

54 Tenuto conto della soluzione adottata per la prima questione, non occorre risolvere la seconda questione.

Sulle spese

55 Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:

La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999 e approvata a nome della Comunità europea con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, e segnatamente i suoi articoli 19, 22 e 29, deve essere interpretata nel senso che un vettore aereo che ha concluso un contratto di trasporto internazionale con un datore di lavoro di persone trasportate in qualità di passeggeri, come quello di cui trattasi nel

procedimento principale, è responsabile, nei confronti di tale datore di lavoro, del danno derivante dal ritardo dei voli effettuati dai dipendenti di quest’ultimo in esecuzione di tale contratto e attinente alle spese supplementari sostenute dal suddetto datore di lavoro.

Firme