Yopal, cuatro (4) de diciembre de dos mil catorce (2014).

Ref.: RD. Fallo. ACCIDENTE AÉREO. TÍTULO DE IMPUTACIÓN APLICABLE EN CASO DE MUERTE DE PASAJEROS. RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD OBJETIVO POR ACTIVIDAD PELIGROSA. CONTRATO DE TRANSPORTE: obligación de resultado. OMISIÓN DE LOS DEBERES DE CONTROL DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA POR MODIFICACIÓN DEL PLAN DE VUELO Y EXPEDICIÓN DE PERMISOS DE OPERACIÓN A AERÓDROMOS PRIVADOS. OMISIÓN DEL DEBER DE PRECAUCIÓN DE LA EMPRESA DE ENERGÍA EN

LA PRODUCCIÓN DEL DAÑO: cuerdas eléctricas sin señalización adyacentes a la pista. ACCIÓN DIRECTA CONTRA EL ASEGURADOR DEL TRANSPORTADOR AÉREO: procedencia con limitación de responsabilidad.

Accionantes: XXXXXXXXXX XXXX XXXXXXX Y OTROS

Accionados: UAE de la Aeronáutica Civil; Empresa de Energía de Casanare

ENERCA S.A ESP; Aerolíneas Llaneras Arall Ltda. y otros.

Radicado: 850013333001-2012-00018-01

Juzgado de origen: Primero Administrativo de Yopal

Fecha decisión: 24-VI-2014

Registro interno: 2014-00176

Magistrado ponente: XXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX

ASUNTO POR RESOLVER

Se profiere sentencia de segunda instancia en el ordinario de reparación directa de la referencia, en el cual se controvierte la responsabilidad extracontractual de un transportador aéreo, la autoridad aeronáutica, una empresa de energía y aseguradores, por la muerte de un pasajero en accidente aéreo ocurrido en zona de aproximación a pista privada de aterrizaje en la vía de Yopal a Morichal. Recurren varios integrantes de ambas partes.

HECHOS RELEVANTES

Según la teoría de la demanda, el señor Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxx laboraba en la Empresa Hupecol Operating Co LLC mediante contrato a término indefinido desde el 01 de julio de 2010 como líder de bodega. Dicha empresa utilizaba transporte aéreo de personal para cambio de turnos y en general cualquier desplazamiento, a través de una firma contratista.

El día 16 de julio de 2010 el señor Xxxxxxxxx se trasladaba junto con sus compañeros a su lugar de trabajo en la aeronave tipo Cessna 206 de matrícula HK 2423 afiliada a la empresa Arall Ltda., aerolínea que prestaba sus servicios a Hupecol cubriendo la xxxx Xxx de Ariporo – Yopal, debiendo aterrizar en el aeropuerto El Alcaraván.

La torre de control del aeropuerto de Yopal había reportado previamente condiciones meteorológicas restringidas, por lo que dio la instrucción de no aterrizar. En su plan de vuelo la aeronave Cessna notificó aeródromos alternos al control de tránsito aéreo; uno de ellos, la pista Xxxxxx Xxxxxxx, ubicada en la vereda El Milagro, corregimiento El Morichal, sobre la vía Yopal – Tilodirán.

Según el informe final del accidente emitido por la Aeronáutica Civil, la pista Xxxxxx Xxxxxxx no tenía permiso para operar, situación que no fue comunicada al piloto de la aeronave Cessna. En la trayectoria final de la cabecera 21 de la pista, las líneas de energía no se encontraban señalizadas y parte de ella se encontraba invadida por la maleza y estancamiento de aguas lluvias; además, no contaba con sistema de comunicación alguno.

Siendo las 14:37 p.m., al disponerse a aterrizar la aeronave en condiciones meteorológicas de lluvia fuerte, el tren de aterrizaje se enredó entre cables de energía, precipitándose a tierra e impactando de frente contra el terreno produciendo su destrucción total, ocasionando la ulterior muerte xxx xxxxxx y del pasajero Xxxxxxxxx.

ASUNTO LITIGIOSO

Se controvierte la presunta responsabilidad patrimonial de las entidades demandadas como consecuencia de la muerte de un pasajero, trabajador de la empresa Hupecol Operating Co. LLC, en accidente aéreo en la pista privada Xxxxxx Xxxxxxx ubicada en el corregimiento El Morichal sobre la vía Yopal – Tilodirán, que al parecer no tenía permiso para operar, luego de que el tren de aterrizaje se enredara en cables de alta tensión.

La autoridad aeronáutica alega imprudencia xxx xxxxxx al adoptar la decisión de aterrizar en el aludido aeródromo; Aerolíneas Llaneras Arall Ltda. en su condición de empresa explotadora de la aeronave aduce que fueron las cuerdas de energía eléctrica operadas por ENERCA S.A

E.S.P. la causa del accidente, configurándose el rompimiento del nexo causal como elemento de responsabilidad; mientras que ENERCA atribuye la causa del suceso, entre otras, a las condiciones meteorológicas adversas y a las fallas de los equipos de comunicación.

DECISIÓN RECURRIDA

El juez primero administrativo de Yopal, el 24 xx xxxxx de 2014, profirió sentencia (folio768 c.1 tomo

I) en la que declaró prósperas las siguientes excepciones:

Arall Ltda.	Hecho de un tercero Ausencia de responsabilidad civil extracontractual de Arall Ltda.
ENERCA S.A. ESP	Hecho de un tercero por parte de la Aeronáutica Civil
Allianz Seguros S.A (Aseguradora Colseguros S.A). Demandada directa.	Ausencia de responsabilidad del asegurado Arall Ltda.
Compañía de Seguros La Previsora S.A. Llamada en garantía por ENERCA	Inexistencia de responsabilidad a cargo de ENERCA Falla del servicio por parte de la autoridad aeronáutica Causa extraña y deficiencia del servicio de comunicaciones a cargo de la Aerocivil. Hecho de un tercero – de la aeronáutica civil - al no cumplir sus obligaciones legales.

De otra parte, declaró administrativamente responsable a la Nación – Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil por la muerte del señor Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxx y la condenó al pago de las sumas que se relacionan a continuación:

Perjuicio	Víctima	Monto
Perjuicios materiales	Xxxxx xxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx0	$363.679.791
	Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Nossa2:	$65.933.441
	Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Nossa3:	$92.623.728
	Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Lemus4:	$ 55.974.834
Perjuicios xxxxxxx	Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxx (q.e.p.d.)	30 s.m.l.m.v. distribuidos así:
	Xxxxx del Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx	50% (15 SMLMV)
	Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	16.66% (5 SMLMV)
	Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	16.66% (5 SMLMV)
	Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx	16.66% (5 SMLMV)

	Xxxxxxxxxx Xxxx Xxxxxx0	100 s.m.l.m.v
	Xxxxx del Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx	100 s.m.l.m.v
	Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	100 s.m.l.m.v
	Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	100 s.m.l.m.v
	Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx	100 s.m.l.m.v
Daño a la vida de relación	Xxxxxxxxxx Xxxx Xxxxxx	40 s.m.l.m.v
	Xxxxx del Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx	40 s.m.l.m.v
	Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	40 s.m.l.m.v
	Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	40 s.m.l.m.v
	Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx	40 s.m.l.m.v

Los argumentos principales de la decisión del a –quo se extractan a continuación:

A. En cuanto al régimen de responsabilidad aplicable menciona que en materia de transporte aéreo el Consejo de Estado, Sección Tercera, ha diferenciado la responsabilidad en torno a los daños causados por la actividad aeronáutica y la responsabilidad de la empresa explotadora de las aeronaves6, concluyendo que en los eventos en los que el accidente aéreo sea producido por fuerza mayor, la obligación de indemnización recae sobre el explotador de la aeronave; es decir, si el accidente no puede ser imputado a culpa del explotador ni a culpa de la autoridad aeronáutica, el primero deberá de todos modos responder, en virtud de la obligación de resultado que deriva del contrato de transporte, salvo que se encuentre dentro de una de las casuales señaladas en el art. 1880 del Código de Comercio.

B. En cuanto a la autoridad aeronáutica, la obligación de indemnización dependerá de haberse acreditado que la Administración incurrió en una falla del servicio en el cumplimiento de sus funciones y que dicha falla constituyó la causa eficiente del daño.

C. En el caso concreto resultó acreditado que la autoridad aeronáutica incurrió en falla del servicio, pues se probó el deficiente servicio prestado por los controladores aéreos durante el vuelo de la avioneta Cessna 206 HK2423 así como la conducta reiterativa y actual de la UAE de la Aeronáutica Civil al otorgar permisos de operación al aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx, sin que cumpla con los requisitos técnicos para su funcionamiento.

1 Compañera permanente de la víctima directa.

2 Hija

3 Hijo

4 Hija

5 Madre de la víctima directa

6 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, sentencia del 7 de noviembre de 2012, ponente: Xxxxxxx Xxx Xxxxxx, radicación 05001-2331-000-1995-00389-01

D. Respecto de los controladores aéreos, se tiene que: i) hubo falta de información al piloto en cuanto a las pistas que propuso como alternas en su plan de vuelo; ii) la flexibilidad de los controladores frente al cambio de dicho plan propuesto por el piloto y iii) el abandono a su suerte de los pasajeros de la nave accidentada. Quedó demostrado que a partir del momento en que el controlador se dio por enterado de la modificación del plan de vuelo inicial, transcurrió un tiempo considerable antes de proceder al aterrizaje sin que el piloto recibiera información de los aeródromos propuestos como alternos, lo cual significó para el comandante de la aeronave que las modificaciones en el vuelo habían sido aprobadas; de esta manera, no existió respuesta de desaprobación de las determinaciones tomadas por el piloto.

E. Para la fecha del accidente la pista no contaba con permiso de operación vigente, pues el último permiso otorgado había vencido en enero del año 2010, por lo que no contaba con la señalización eléctrica adecuada, lo que constituye otra falla atribuible al servicio aeronáutico. La ubicación de balizas en el tendido eléctrico fue una necesidad que se previó desde la primera inspección a la pista en 1999, momento para el cual la red eléctrica que interconecta a los corregimientos de Morichal y Tilodirán llevaba más de 6 años de haber sido construida.

F. El deber de señalización de la red no puede atribuirse a ENERCA, puesto que se acreditó que esta cumple con las condiciones del RETIE y porque los obstáculos que puedan constituir un peligro para la circulación aérea atendiendo a lo dispuesto en el art. 1825 del Código de Comercio están a cargo del explotador de la pista, salvo aquellos que sean levantados con posterioridad a cuando se haya otorgado el permiso de operación.

En el caso concreto la red fue construida previo a que se otorgara el primer permiso; la autoridad aeronáutica debió requerir el cumplimiento total de los requisitos técnicos del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx antes de haber expedido el primer permiso de operación.

G. Las condiciones meteorológicas y la conducta xxx xxxxxx no resultaron ser causas determinantes del accidente, pues aunque generalmente representan un riesgo en el servicio aeronáutico, tanto los controladores aéreos como la tripulación de las aeronaves deben contar con la debida preparación para sortear cualquier tipo de situación adversa. El controlador indujo a tomar la decisión xxx xxxxxx de aterrizar en la pista; no existe un solo elemento de juicio que indique que el aviador hubiese obrado de forma imprudente.

X. Xxxxxxxxxx actualmente por parte del despacho que los acondicionamientos técnicos exigidos por la aeronáutica no se han llevado a cabo, resulta reprochable que nuevamente fue expedido permiso de operación al aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx en el mes xx xxxxxx de 2012 por el término de 3 años. De conformidad con la Ley 105 de 19937, la autoridad aeronáutica tiene el deber de garante de la seguridad aeroportuaria, prestando un servicio público ligado con la salvaguarda de la vida, integridad y tranquilidad de los usuarios, de cuya omisión se deriva responsabilidad.

FUNDAMENTOS DEL RECURSO

Tanto la parte actora como la entidad demandada Aeronáutica Civil interpusieron recurso de apelación en contra del fallo proferido en primera instancia el 24 xx xxxxx de 2014. El demandante, en cuanto a la responsabilidad de las demás entidades integrantes de la pasiva y

7 Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.

de la indemnización de perjuicios; mientras que la entidad demandada lo hizo respecto de la totalidad de la decisión estimatoria, pues según su parecer la responsabilidad recae en el piloto de la aeronave y en ARALL Ltda. en calidad de empresa explotadora de la misma. Los argumentos de cada una se extractan así:

Parte actora (folios 810 -26 c. ppal. tomo II.). Insiste en la declaración de responsabilidad imputable a todos los integrantes de la parte pasiva. ENERCA S.A ESP no cumplió con su obligación de garante de bienes jurídicos convencional y constitucionalmente protegidos como la vida y la propiedad, pues no basta una formulación legal como la citada en el art. 1825 del Código de Comercio para trasladar a un tercero – el explotador del aeropuerto – la carga de proteger a los usuarios del servicio de transporte aéreo del riesgo que implica la presencia de cableado eléctrico adyacente a una pista de aeronavegación.

Adujo igualmente que si se pretende negar la participación causal de la conducta omisiva de ENERCA en su deber de precaución, habrá que resolver una tensión entre principios ponderando los bienes supremos como la vida y la propiedad, respecto del principio de legalidad en la asignación de competencias, pues para el caso concreto se protegen en forma sencilla con la instalación de balizas, instrumentos de bajo costo que podían haber sido ubicados en cumplimiento de su obligación de garante. Así las cosas, debe hacerse responsable también a la compañía de seguros La Previsora S.A.

En cuanto a Arall Ltda., manifiesta que tiene comprometida su participación causal por el incumplimiento de su obligación de resultado, en tanto descartada la fuerza mayor, no aparece probado que el daño haya ocurrido por obra exclusiva de terceras personas. Se deberá condenar entonces también a Allianz S.A.

Con relación a la condena por lucro cesante, aduce que reconocer el acrecimiento pedido para la viuda de la víctima directa, luego de que se surta la cobertura para sus hijos menores de 25 años, no implica modificación del precedente vertical que de tiempo atrás se ha tenido en cuenta para reconocer este tipo de perjuicios; además, respecto de la condena por perjuicio moral para la víctima directa solicita que esta se efectúe por el valor de lo pedido (250 s.m.l.m.v.) atendiendo a los momentos intensamente dolorosos de los últimos dos días de vida del señor Xxxxxxxxx, afectación que no puede ser una experiencia superada por la muerte misma.

Cita diversos pronunciamientos del Consejo de Estado y Corte Suprema de Justicia8 relativos a la transmisibilidad del derecho a la reparación de los daños xxxxxxx causados a la víctima directa, así como de la Corte Interamericana de Derechos Humanos9 en virtud de los cuales concluye que este tipo de daño no requiere prueba, además de aceptar un monto de indemnizaciones que superan los parámetros tradicionalmente fijados por la jurisprudencia e incluso a favor de las víctimas fallecidas.

Por último, menciona que el grupo familiar demandante merece ser indemnizado por daño a la vida de relación en suma que supere los 40 s.m.l.m.v. concedidos por este concepto en primera instancia, toda vez que se acreditaron en el proceso las múltiples afectaciones al círculo social de cada uno de los actores.

8 Algunos de ellos: Consejo de Estado, sentencia del 10 de febrero de 2000, ponente Xxxxx Xxxxx Xxxxxxx Xxxxx, radicado: 11582, actor: Xxxx Xxxxxxx y otros; sentencia del 10 xx xxxxx de 2005 ponente Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx, radicado: 50001-2331000-1995-04849-01 (16346); Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, sentencia del 4 xx xxxxx de 1968, ponente Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx y Sala de Casación Civil, sentencia del 18 de octubre de 2005 ponente Xxxxx Xxxxxxx Xxxxx Xxxxxx.

9 Caso Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx vs. Colombia, sentencia del 26 xx xxxx de 2010; caso masacre de Ituango vs. Xxxxxxxx, xxxxxxxxx xxx 0 xx xxxxx xx 0000.

Parte demandada – Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (Aerocivil) - (fol. 795-809 c. ppal.). Considera que la decisión adoptada es objetiva; sin embargo, el informe (oficial) del accidente de aviación emitido por el grupo de investigación de accidentes se hace con el objeto de determinar la posible causa del mismo, puesto que el único fin de dichas investigaciones es la prevención de futuros siniestros y no determinar culpa o responsabilidad; además, el uso que se haga del informe final para cualquier propósito distinto al de prevención de futuros incidentes puede derivar en conclusiones o interpretaciones erróneas10. Así las cosas, dicho documento por sí solo carece de validez para probar la causa eficiente del accidente de aviación, por lo que debe ser probada ante el operador jurídico en cada caso con otros elementos y medios de prueba.

Considera que si el piloto conocía la pista (aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx), debía saber si tenía o no permiso de operación vigente, pues si tomó la decisión de aterrizar a sabiendas de que existían líneas eléctricas, actuó de manera imprudente sin tomar las medidas necesarias que exigía la rigurosa etapa del vuelo. Ahora bien, si no conocía la pista, con mayor razón debía extremar las medidas para evitar el siniestro. El piloto debió buscar otro sitio para aterrizar que podría haber sido el aeropuerto de Villanueva - Casanare u otro lugar en mejores condiciones, pero escogió aterrizar bajo su responsabilidad en el lugar más cercano tomando una desacertada decisión.

De acuerdo con lo anterior, existe culpa exclusiva xxx xxxxxx y de la empresa explotadora de la aeronave (ARALL Ltda.), pues el plan de vuelo debe estar programado, de conformidad con las circunstancias que puedan presentarse, sin que la entidad aeronáutica imponga nada; el piloto es el representante legal de la operación aérea que ejecuta en nombre del explotador o dueño del avión.

De esta manera, el aviador debió haber indagado por la meteorología de la región, así como por el funcionamiento del aeropuerto alterno, ya que los reglamentos de la aeronáutica colombiana son claros en establecer como medidas previas al vuelo que antes de su inicio, debe familiarizarse con toda la información disponible, obtener todos los reportes actualizados y las condiciones del aeropuerto; además según dicha normatividad, el piloto al mando y el director de operaciones son conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desvío y terminación de un vuelo.

Respecto del aeropuerto alterno escogido por el piloto, señala que aunque se le indicó que el aeropuerto más seguro lo era FASCA que se encontraba a 12 millas náuticas, se decidió por el que estaba más cerca (2.9 millas náuticas), sin conocer la vía alterna donde pretendía aterrizar.

En cuanto al vuelo visual expone que la aeronave HK-2423 de ARALL estaba habilitada para operar solamente vuelos visuales (VFR) por lo que el piloto debía garantizar que la operación se desarrollara dentro de los parámetros establecidos para tal efecto, en particular mantener las distancias establecidas respecto del terreno, nubes y otros obstáculos. La aeronave no podía aterrizar en el aeropuerto de Yopal tal como fue planeado pues, como se mencionó, solo podía efectuar vuelos visuales; el piloto omitió el deber de cuidado, ya porque no tenía vuelo visual o porque simplemente no hizo los sobrevuelos necesarios para poder aterrizar oportunamente en un aeropuerto que no conocía, omitiendo las señales (triángulos y mangaveleta) de la pista.

Así las cosas, debe concluirse que el accidente se produjo por error e indisciplina xxx xxxxxx por tres razones fundamentales: i) el comandante efectuó un procedimiento indebido al iniciar el vuelo cuando se presentaba mal tiempo; ii) aterrizó en un aeropuerto alterno prefiriendo su

10 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC, parte 4 de conformidad con los anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional, tratado internacional incorporado a la normativa colombiana a través de la Ley 12 de 1947.

comodidad; iii) incumplió los requisitos propios del vuelo visual, por cuanto se estrelló con cables de alta energía, lo cual supone que no mantuvo las distancias mínimas requeridas para este tipo de vuelo; además no emitió señal de alarma o alerta pese a que mantuvo comunicaciones con la torre de control.

Por último, se refiere al daño derivado del accidente. En cuanto al daño material, aduce que la aseguradora Liberty ARP el día 26 de noviembre de 2010 reconoció y pagó la pensión de sobrevivientes a la esposa (50% por pensión vitalicia) e hijos (16.66% hasta los 18 o 25 años para cada uno); de esta manera no hay lugar a indemnizar por este concepto. Respecto del daño a la vida de relación mencionó que no obra prueba idónea en el expediente que acredite que los demandantes sufrieron tal perjuicio.

Concluye solicitando que se declare la responsabilidad xxx xxxxxx de la aeronave y de la empresa ARALL Ltda.; en subsidio se declare que existe responsabilidad conjunta en el accidente, en primer lugar, xxx xxxxxx, en segundo lugar, de la empresa ARALL Ltda., en tercer lugar, de CELTA Ltda. en calidad de operador del aeródromo y, en último lugar, de ENERCA si a ello hubiere lugar.

ACTUACIÓN PROCESAL SEGUNDA INSTANCIA

El expediente arribó al despacho del sustanciador el 19 xx xxxxxx de 2014 y los recursos fueron admitidos el 21 del mismo mes y año (fol. 3 c. segunda instancia) sin novedades; el 01 de septiembre se convocó a audiencia de alegaciones y juzgamiento (fol. 6 c. segunda instancia), de la cual se prescindió por auto del 22 de septiembre de 201411 por el cual se corrió traslado para alegar por escrito (folio 12 c. segunda instancia), etapa a la que acudieron las entidades integrantes de la pasiva

(fol. 15, 20, 38, y 61 c. segunda instancia).

La parte actora no presentó alegatos, el Ministerio Público emitió concepto (folio 67 c. segunda instancia) y el asunto entró en turno para fallo el 00 xx xxxxxxx xx 0000 (xxx. 00 x. xxxxxxx xxxxxxxxx).

Resumen de los alegatos. Aerolíneas Llaneras ARALL Ltda. (fol. 15 c. segunda instancia). Solicita se confirme la sentencia apelada en el sentido de declarar responsable y condenar a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil por la muerte del señor Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx. En cuanto a la indemnización de perjuicios se atiene a la liquidación final.

Discrepa de excluir a ENERCA S.A E.S.P. pues no cumplió con la señalización de sus redes eléctricas trasgrediendo los mandatos del RETIE12 en lo que tiene que ver con las señales de aeronavegación (art. 24), ya que en dichas disposiciones se estableció que en las superficies limitadoras de obstáculos y conos de aproximación a aeropuertos regulados por la Aerocivil, deben instalarse balizas sobre los conductores de las fases o sobre los cables de guarda, ya que existe un mandato expreso de señalización que fue omitido.

Manifiesta que se acreditó que la existencia del hecho causal del accidente fue obra de la negligencia de la Aeronáutica Civil, pues no debió permitir la operación de ese aeródromo con la existencia de cuerdas de energía en su cono de aproximación, las cuales como se dijo, no se encontraban señalizadas; además, cuando la autoridad aeronáutica autoriza un aterrizaje en determinado aeródromo, es porque se dan las condiciones reglamentarias de seguridad por lo que, contrario a los argumentos expuestos por la Aeronáutica en su escrito de apelación, si el

11 Se hizo en aras de la celeridad del trámite y para evitar contingencias relativas a solicitudes de aplazamiento de la audiencia, pues el apoderado de La Previsora S.A elevó petición en tal sentido (folio 10 c. segunda instancia).

12 Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas

piloto conoce o no la pista, se constituye como un asunto que no tiene por qué afectar la seguridad del vuelo. De esta manera, la Aeronáutica incurrió en una falla del servicio, teniendo en cuenta que desde que se le otorgó el primer permiso de operación no cuenta con las balizas de señalización de las cuerdas eléctricas.

Alude a que la Aerocivil no ha cumplido con su función de inspección, vigilancia y control que la sociedad le ha encomendado, pues el aeródromo sigue funcionando con las mismas irregularidades. A pesar de la baja visibilidad, el piloto ubicó bien la pista, el avión cayó en su trayectoria y tal como se pudo constatar en la inspección judicial efectuada, ni siquiera en buenas condiciones climáticas las cuerdas se alcanzan a observar. Aclara que la aeronave despegó de un aeropuerto no controlado y los equipos de comunicación para ese tipo de aviones no pueden establecer comunicación con el control aeronáutico sino cuando están a determinada altura, teniendo en cuenta que el plan de vuelo se hace en el aire.

Por último, expone que el control aeronáutico falló al autorizar el aeropuerto alterno sin que precediera un análisis objetivo de las mejores condiciones de seguridad del vuelo de acuerdo con las circunstancias del tiempo y las particularidades irregulares del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx que debió informar oportunamente al piloto para que procediera a otro aeropuerto.

Allianz Seguros S.A. (aseguradora de Arall Ltda.) (folio 35 c. segunda instancia). Solicita se confirme la sentencia objeto de impugnación toda vez que se logró acreditar el comportamiento profesional, diligente y acertado del capitán de la aeronave; sin embargo, manifiesta que en caso de modificarse, se tenga en cuenta que a la aseguradora no se le puede imputar responsabilidad como se pretende en la demanda, puesto que no participó en el daño ocasionado. No procede solidaridad del asegurador con los responsables de la falla en el servicio.

Adicionalmente, manifiesta que los perjuicios extramatrimoniales no fueron objeto de cobertura, como aquellos materiales en modalidad de lucro cesante, pues carecen de pacto expreso; además ya se efectuaron pagos que afectan la póliza, sumas que deberán ser descontadas en caso de una eventual declaratoria de responsabilidad.

ENERCA S.A E.S.P. (folio 61 c. segunda instancia). Se refiere en primera medida a los hechos que resultaron probados, señalando que no existía comunicación entre la torre de control del aeropuerto de Yopal y la Oficina de Información Aeronáutica (O.I.A.), lo cual fue determinante en la ocurrencia del accidente, pues el piloto no tuvo conocimiento de que la pista Xxxxxx Xxxxxxx no tenía permiso de operación; además, el actuar de la Aerocivil a través de los controladores del vuelo fue negligente y permisivo al permitirle al piloto cambiar el plan de vuelo estando el avión en curso, colocando como alterno un aeropuerto privado y no haber permitido el aterrizaje en el aeropuerto de Yopal, si se tiene presente que para dicho momento ya habían mejorado las condiciones climáticas.

Por otra parte, señala que era deber xxx xxxxxx observar rigurosamente lo establecido en el Manual de Normas Rutas y Procedimientos ATS; la Aerocivil no cumplió con su función de supervisión, vigilancia y control, al no exigirle a CELTA Ltda.13 el cumplimiento de las obligaciones de mejoramiento de la pista y señalización adecuada.

Refiere que la red eléctrica fue construida seis años antes de la fecha en la que la Aeronáutica otorgara permiso de construcción y operación a la pista; además, dicha red cumple con todas las especificaciones técnicas del caso, siendo responsabilidad de la empresa operadora la

13 Explotadora de la pista Xxxxxx Xxxxxxx

señalización correspondiente. No se probó el nexo de casualidad entre el accidente ocurrido y la existencia de la red eléctrica.

De otra parte, expone que a pesar de que la Aerocivil realizó investigación del accidente e hizo recomendaciones de seguridad a CELTA Ltda. con el fin de eliminar el riesgo existente de las líneas eléctricas, estas no fueron atendidas, como tampoco la solicitud que le hiciera ENERCA en el mismo sentido y, por el contrario, se procede a expedir un nuevo permiso de operación (Resolución 04511 xx xxxxxx 16 de 2012)14.

La Previsora S.A. (aseguradora de ENERCA S.A. E.S.P) (folio 20 c. segunda instancia). Refiere que la red de energía eléctrica de media tensión que conecta a Yopal con Morichal y Tilodirán cumple con todas las normas técnicas establecidas en el RETIE, siendo construida entre los años 1992 y 1993 por el departamento de Casanare, mientras que el Aeródromo Agrícola y de Fumigación “Xxxxxx Xxxxxxx” fue construido posteriormente, autorizado en virtud de la Resolución 03471 del 00 xx xxxxxxxxxx xx 0000 xxxxxxx xxx xx Xxxxxxxxxxx Civil.

Señala que al no existir la suficiente comunicación, no fue posible aclarar que el aeródromo alterno notificado por el piloto no estaba autorizado para operar, situación que hubiese evitado la ocurrencia del accidente. De esta manera, en el suceso influyeron varios factores: las difíciles condiciones meteorológicas, el funcionamiento defectuoso de los equipos de comunicación, la ausencia de comunicación al piloto por parte del controlador de tránsito acerca de que la pista no tenía permiso para operar, el desconocimiento de la pista xxx xxxxxx y el incumplimiento de las obligaciones de la Aeronáutica.

Por último, indica que se ha configurado una falla en el servicio en manos de la Aeronáutica Civil, pues se presume que la red de energía eléctrica no presentaba ningún riesgo para la aeronavegabilidad y por tal razón se otorgó la licencia correspondiente. Así mismo, el piloto actuó de manera imprudente al no indagar acerca de las condiciones meteorológicas antes de la partida a la pista donde pretendía aterrizar.

Aeronáutica Civil (folio 38 c. segunda instancia). Señala que la responsabilidad recae exclusivamente en el piloto de la avioneta, además de reiterar los argumentos esgrimidos en su escrito de apelación; se refiere a los alegatos expuestos por cada una de las partes en primera instancia, indicando que desde el inicio del vuelo el comandante tenía conocimiento de las condiciones climáticas adversas, escogiendo como pista La Independencia en donde ocurrió el suceso, dándole prelación a la menor distancia y no a la seguridad de la operación.

No es cierto que el controlador indujo al piloto a tomar la decisión; por el contrario, fue el piloto quien finalmente la adoptó, actuando de manera negligente y arriesgada; el controlador le dio el teléfono de la torre para que se comunicara, sin obtener llamada alguna. Aduce además que en ningún momento el permiso de operación ha estado condicionado a que se coloquen señales en las líneas de transmisión y cumple con todas las indicaciones del RETIE.

La parte demandante no presentó alegatos de conclusión.

Concepto del Ministerio Público (folio 67 c. segunda instancia). Manifiesta que la Aeronáutica Civil tiene la misión de regular y vigilar la actividad del transporte aéreo en Colombia y en este caso no demostró eximente de responsabilidad alguna, pues está permitiendo que opere una pista de aterrizaje sin el lleno de los requisitos exigidos legalmente.

14 Folios 231 a 251 c. pruebas.

En cuanto a la empresa ARALL Ltda., propietaria de la aeronave accidentada expone que en sus manos está la responsabilidad de velar porque el contrato de transporte se realice dentro de los cánones establecidos legalmente y regulados debidamente por el Código de Comercio; la responsabilidad que le asiste es clara y más teniendo en cuenta el riesgo que comporta la actividad del servicio público de transporte aéreo y las extremas exigencias que frente al particular deben materializarse. No puede aceptarse que una empresa de gran trayectoria como ARALL Ltda., no hubiese alertado a sus pilotos el aeropuerto al que deberían de acudir en caso de emergencia y de las condiciones de la pista de aterrizaje Xxxxxx Xxxxxxx.

Cuestiona la no vinculación de CELTA Ltda. propietaria del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx, a quien según su parecer se le debe imputar responsabilidad, pues no realizó gestión alguna para evitar el peligro que las redes eléctricas comportan en la pista y llevar a cabo la correspondiente señalización que legalmente le compete.

Respecto xxx xxxxxx, manifiesta que actuó con impericia, pues tomó una desacertada decisión al escoger una pista demasiado cerca a la de su destino (a 12 km se encontraba el aeropuerto el Alcaraván de Yopal), debiendo haber escogido una alterna, de condiciones diferentes y más distante, o incluso sobrevolar un tiempo prudencial mientras mejoraban las condiciones climáticas.

Considera que a ENERCA no puede imputársele responsabilidad, pues está demostrado que las redes eléctricas fueron construidas con mucho tiempo de antelación a cuando se habilitaron las operaciones de navegación del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx; además, la obligación de señalización de las mismas estaba en manos de CELTA Ltda. como operadora de la pista quien no fue vinculada al proceso.

Concluye que el daño antijurídico le es atribuible a las entidades demandadas anteriormente referidas y por consiguiente deben responder las aseguradoras La Previsora S.A. y Allianz S.A. Por último, solicita se acceda a las pretensiones de la demanda condenando en proporciones iguales a las integrantes de la pasiva.

CONSIDERACIONES DE FONDO

1ª Examen procesal. Examinado el ritual según lo ordenado en el art. 132 del C. G. del P., en armonía con los arts. 207 de la Ley 1437 y 29 de la Carta, se ha encontrado acorde al ordenamiento procesal. No hay reparos de los sujetos procesales ni de oficio se vislumbra necesidad de saneamiento. La competencia es privativa del Tribunal para desatar la segunda instancia de un fallo que proviene de un juzgado de su Distrito.

2ª Alcance de la apelación y plan de fallo. Puesto que la sentencia de primer grado estimó parcialmente las pretensiones de la actora, la censura de la única entidad demandada condenada (Aeronáutica Civil) propone la revocatoria total, para que en su lugar se denieguen las mismas.

La parte actora solicita la declaratoria de responsabilidad de todos los demandados y de los aseguradores que conforman la pasiva; además hace reparos en cuanto a la tasación de los perjuicios. La Sala decide con el pleno control del litigio.

Se abordarán sucesivamente los siguientes bloques temáticos: i) fijación de las premisas fácticas del juzgamiento; ii) título de imputación que aplica respecto del transportador aéreo cuando la víctima es un pasajero; iii) título de imputación para examinar la responsabilidad del regulador aéreo; iv) título de imputación respecto de la empresa de energía con redes adyacentes a la zona de aproximación a la pista de aterrizaje; v) procedencia de acción directa y título de imputación con relación al asegurador del transportador aéreo; vi) el análisis en concreto de la responsabilidad de cada demandado y de sus garantes; y vii) la determinación del daño resarcible y la regulación de indemnizaciones, acorde con los reparos de los demandantes y la réplica de algunos demandados (acrecimiento de lucro cesante a favor de la viuda; reducción de valor asegurado por pago de indemnizaciones a terceros; exclusión de lucro cesante por pago de seguros a algunos demandantes; perjuicios xxxxxxx configurados en cabeza de la víctima directa, transmitidos a sus causahabientes y daño a la vida de relación).

3ª Medios y hechos probados

3.1 Configuración del daño: El señor Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx falleció el día 17 de julio de 2010 luego de haber permanecido hospitalizado, admitido en urgencias desde las 16:14 horas del día 16 de julio de ese año, tal como se constata en registro civil de defunción (folio 75 c. 1 tomo I) e historia clínica (folio 160 c. 1 tomo I) en la que se registra el siguiente cuadro: “evento catastrófico … paro cardiaco, no especificado. Embolia grasa (traumática). Traumatismos multiples del torax. Fractura de la epífisis superior de la tibia. Traumatismos de otros órganos intraabdominales. Estado de salida: muerto. Diagnóstico de muerte: embolia grasa (traumática)” (Sic).

Según resumen de admisión en urgencias (16:14 horas) y evoluciones médicas subsiguientes, el paciente ingresó alerta, consciente15, álgico, en mal estado general, responde al llamado al dolor, no déficit neurológico; estuvo somnoliento hemodinánicamente inestable, con tendencia a hipotensión y taquicardia; se manejó cuadro de dolor. Sufrió además de fracturas en pierna izquierda, derrame pleural, hemotórax, contusiones pulmonares, contusión y laceración hepática. A la 01:53 del día siguiente (17) se registra que entró en paro cardiorespiratorio súbitamente, sin respuesta a reanimación y fallece. Se declara muerto a la 01:45 del 17 de julio de 2010 (folios 146, 147, 151, 152, 157, 159).

Acorde con lo anterior, el paciente salió del área de accidente con múltiples traumatismos, pero consciente, alerta, capaz de responder al llamado asistencial; se mantuvo en dicha condición, con dolor

15 Diversas anotaciones clínicas de las evoluciones médicas indican que estuvo consciente; así, entre otras, 19:30 horas; 21:04; 22:20. A las 22:29 horas se indica remisión urgente prioritaria. A las 00:05 y a las 01:39 horas del día 17, tenía Glasgow 15/15. Poco antes de la 01:45 entró en súbito paro cardiorrespiratorio del que no pudo ser recuperado.

tratado con medicamentos y otras complicaciones, hasta cuando entró en paro cardiorespiratorio un poco de más de nueve horas (9,5) después de su ingreso a urgencias. Desde el momento del siniestro (14:37 del 16 de julio) hasta el deceso (01:45 del 17) transcurrieron aproximadamente veintitrés (23) horas, durante las cuales la víctima directo estuvo consciente y alerta.

Le sobreviven, entre otros allegados, quienes demandaron en este proceso, integrantes de su familia nuclear: madre, pareja y dos hijos.

3.2 Circunstancias del accidente aéreo

3.2.1 Las circunstancias de tiempo, modo y lugar del accidente se encuentran acreditadas en el proceso. El informe final emitido por el jefe del Grupo de Investigación de Accidentes de la UAE de la Aeronáutica Civil da cuenta de ello; se resalta lo siguiente (folios 118-144 c. 1 tomo I, folios 307-333 c. 1 tomo II):

“El día 00 xx xxxxx xx 0000, xx xxxxxxxx Cessna TU206G de matrícula HK2423 operada por la compañía Aerolíneas Llaneras Arall Ltda. estaba programada para efectuar vuelo de transporte de personal entre la pista la Unión (Paz de Ariporo Casanare) y El Yopal (Casanare).

A las 6:30 HL la aeronave decoló del aeropuerto xx Xxxxxxxxxxxxx y de esta base desplazarse a la Unión Paz de Ariporo para recoger al personal programado. Después de embarcar a 5 pasajeros en la pista la Unión, la aeronave efectúa su despegue en condiciones normales y a las 13:45 HL establece comunicación con APP EYP. Dicha dependencia solicita al piloto que notifique los aeródromos alternos, debido a que el aeropuerto de Yopal se encontraba operando con mínimos con tendencia a cerrarse por condiciones meteorológicas. El piloto responde notificando los aeródromos xx XXXXX (FCA) y el punto La Independencia, siendo este último como el escogido por el piloto como alterno principal.

A las 14:01 HL el piloto solicita reporte de las condiciones meteorológicas. El control reporta que las condiciones continúan iguales y solicita se confirme si el alterno es FASCA o la Independencia, a lo que el piloto notifica que su alterno sería la Independencia.

A las 14:36 HL el piloto reporta campo a la vista y cuando se disponía a aterrizar el tren de nariz chocó contra un cable eléctrico; inmediatamente después la aeronave pierde el control e impacta de frente contra el terreno en posición invertida sobre la cabecera de la pista…el accidente se configuró a las 14:37 HL con luz de día y condiciones de lluvia fuerte” (Sic).

3.2.2 El informe del accidente arrojó las siguientes conclusiones (folio 142 y 331, c. 1 tomo II):

i) El piloto disponía de licencias técnicas y certificado médico vigente;

ii) Estaba calificado para realizar dicho vuelo de acuerdo a las regulaciones existentes;

iii) La aeronave estaba en estado aeronavegable y cumplía con lo establecido para el tipo de operación;

iv) El piloto contaba con experiencia en el equipo accidentado y en varias ocasiones había realizado el trayecto programado;

v) La aeronave transportaba 5 pasajeros, el peso y centro de gravedad se encontraba dentro de los límites prescritos en el manual de vuelo;

vi) El piloto realizó la maniobra de aproximación efectuando un reconocimiento inicial de la pista efectuando un viraje por la izquierda;

vii) El tren de nariz de la aeronave impactó la línea estática del tendido eléctrico ubicado a 70 mts de la cabecera causando la pérdida de control;

viii) La pista Xxxxxx Xxxxxxx no estaba habilitada para operaciones aéreas, debido al vencimiento de operación el 12 de enero de 2010;

ix) Hubo problemas técnicos de comunicación que no permitieron coordinar y corregir las intenciones de utilizar una pista que no estaba autorizada para operar;

x) Las condiciones meteorológicas contribuyeron en la reducción de visibilidad en cabina para identificar las cuerdas eléctricas;

xi) Existió una omisión en la señalización de obstáculos en inmediaciones del aeródromo.

3.2.3 De igual forma, en el aludido informe se relacionaron la causa probable del accidente y los factores contribuyentes así (fol. 143):

Causa probable

Factores contribuyentes

“El accidente se produjo por el pivote dinámico en vuelo producido por el impacto del tren de nariz contra la línea de estática del tendido eléctrico que se encontraba en la trayectoria final a la cabecera 21 de la pista. Probablemente el piloto no observó el tendido eléctrico por la escasa visibilidad en cabina por

lluvia fuerte y falta de señalización del tendido eléctrico”.

 La falta de adecuada señalización del tendido eléctrico adyacente a la pista 21.

 La escasa visibilidad en cabina al efectuar un aterrizaje visual bajo condiciones de lluvia fuerte.

 La dificultad de las comunicaciones para poder comprobar que la pista no estaba habilitada para operación.

3.2.4 Obra dentro del expediente informe de accidente de trabajo llevado a cabo por la empresa Hupecol (folios 86-112 c. 1 tomo I), en su calidad de contratante de la aerolínea propietaria de la aeronave accidentada para el transporte de su personal de trabajadores, resaltando el relato de un testigo presencial en tierra de los hechos, quien manifestó que “bajo un fuerte aguacero vio sobrevolar una aeronave y que luego de haber realizado una maniobra de reconocimiento de la pista, observó que estaba volando muy bajito, y segundos después, vio que se enredó con una cuerda eléctrica precipitándose a tierra”.

De otra parte, dentro del análisis causal del accidente se concluyó: factores de trabajo asociados a la identificación y evaluación deficiente de las exposiciones a pérdidas (presencia de cables); evaluación deficiente de la condición conveniente para operar (condición de la pista y del clima); instrucción, orientación y/o entrenamiento insuficiente (posible falta de información sobre el estado de la pista); ausencia de señalización (de los cables eléctricos y de la línea de guarda o de tierra); método o procedimiento peligroso (de acuerdo a la información suministrada por ENERCA los cables fueron instalados hace diez años).

3.2.5 A folio 334 c. 1 tomo I, se relaciona el informe suscrito por Arall Ltda. acerca de las circunstancias del accidente aéreo, concluyendo que la aeronave se encontraba en perfectas condiciones de aeronavegabilidad y con toda la documentación y requisitos en regla; el piloto era una persona idónea, con experiencia en la aviación especialmente en el equipo siniestrado con todas las licencias vigentes; hubo un error del controlador al no comunicar que la pista Xxxxxx Xxxxxxx no contaba con permiso de operación y la red eléctrica no tenía la señalización correspondiente.

3.2.6 Respecto de las comunicaciones entre el piloto y la torre de control, en el informe final de la Aerocivil, aunque se consignó que desde el primer llamado xxx xxxxxx a las 13:45 HL hasta el momento del accidente no se presentaron anomalías en la transmisión y recepción de las “colaciones”, lo cierto es que de las entrevistas a los controladores aéreos (folios 135 y 136 c. 1 tomo I) se colige que en el momento del accidente la dependencia EYP presentaba problemas de transmisión de comunicaciones vía AFTN, línea ATS y pantalla RADAR, las cuales tuvieron que suplirse con celulares, incrementando la carga laboral de los técnicos.

3.2.7 Se relaciona la transcripción de las comunicaciones efectuadas entre la torre de control y la aeronave HK2423 (folios 24-25 c. pruebas), las cuales se resumen así16:

 A las 18:43:49 horas la aeronave se comunicó con el aeropuerto El Alcaraván de Yopal para anunciar el despegue. Recibió respuesta indicándosele que estaba próximo a cerrarse; se le solicitó al piloto manifestar sus intenciones de vuelo. El piloto manifiesta que procederá para FASCA.

16 Se mantiene el registro de horas de la transcripción oficial (folio 24, pruebas), el cual corresponde a la oficial de Londres (GMT), lo que explica la diferencia de menos cinco entre la que indica el documento y el informe técnico de Aerocivil, que se refiere a HORA LOCAL (HK Colombia = GMT -5). Según la primera, el piloto indicó avistamiento de pista a una milla a las “19:36:09”, la cual corresponde a 14:36 hora local. A las 14:37 HL ocurrió el accidente; no hubo más comunicación, pese a que el piloto anunció que llamaría quince minutos después de avistar campo de aterrizaje.

 Luego de identificar la aeronave, el piloto manifestó el número de pasajeros a bordo, nombre xxx xxxxxx y que la aeronave contaba con una autonomía de vuelo de tres horas y media. Se le solicita notificar el segundo alterno y la altitud con la que procedía, respondiendo que proceden para FASCA y segundo alterno Xxxxxxxxxx “…o Independencia mejor…”; la torre de control confirma haber recibido la información a las 18:47:01.

 A las 19:01:11 se le comunica al piloto que las condiciones del aeropuerto continúan igual y se le solicita precisar si su destino será la Independencia x Xxxxx, respondiendo que mejor La Independencia17 por estar más cerca. La torre de control se dio por notificada del destino final y le manifestó al piloto que estuviera pendiente de los cambios en las condiciones de Yopal.

 Se reanuda la comunicación a las 19:26:03 solicitando al piloto información de la distancia y ubicación de la aeronave, manifestando además que las condiciones climáticas comenzaron a mejorar de forma lenta. Diez minutos más tarde indica el piloto a la torre de control que se encuentra a una milla con el campo a la vista en La Independencia, respondiendo el controlador: ¿Final Independencia? Y el piloto confirma con la palabra “afirmativo”.

 Posteriormente a la confirmación de la pista alterna y como últimas comunicaciones registradas, el piloto interroga al controlador acerca de las condiciones climáticas en Yopal, obteniendo como respuesta que estas ya se encontraban mejorando. El piloto le manifiesta que llamaría en unos 15 minutos y dice que no tiene el número de la torre (19:36:46). No hay más actividad de radio.

3.2.8 El controlador 1, entrevistado por la Aeronáutica (folio 136 c. 1 tomo I), manifestó que una vez el piloto le confirmó el segundo alterno, procedió a llamar a la OIA (Oficina de Información Aérea) correspondiente para que le recibieran el plan de vuelo del HK2423, pero luego de un rato no se obtuvo respuesta.

3.3 Condiciones generales de la pista “Xxxxxx Xxxxxxx” y las redes eléctricas:

3.3.1 Respecto de las condiciones generales de la pista “Xxxxxx Xxxxxxx”, el informe final suscrito por la Aeronáutica reseña que se trata de una pista de 800 metros por 15 metros de ancho, operada por la compañía de aero fumigaciones CELTA Ltda. El permiso de operación para la fecha del accidente se encontraba vencido; la zona se encontraba señalizada adecuadamente en ambas cabeceras pero las líneas de energía no; parte de ella se encontraba invadida por la maleza y había estancamiento de aguas lluvias.

3.3.2 A través de oficio 5001-173 1-2011015899 del 12 xx xxxx de 2011 (folios 194-195 c. 1 tomo I), el secretario de Seguridad Aérea aclaró que La Independencia no es una pista; es un punto geográfico de referencia respecto al VOR de El Yopal. En dicho punto geográfico existen 2 pistas cercanas que son Xxxxxx Xxxxxxx y Buenos Aires. La pista Xxxxxx Xxxxxxx y La Independencia son dos conceptos diferentes; el primero es un aeródromo privado y el segundo un punto geográfico.

3.3.3 Obran los permisos de operación del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx expedidos por la Aeronáutica Civil, así:

Resolución 0371 del 25 de

septiembre de 2000

Por la cual se aprueba la construcción y se concede permiso de operación agrícola y de fumigación del aeródromo denominado Xxxxxx Xxxxxxx” en el departamento de Casanare.

El permiso de operación fue otorgado por el término de 3 años (folios 28-31 c. pruebas). Acta de inspección del 4 de noviembre de 1999 a folio 32 c. pruebas.

Resolución 3914 del 00 xx

xxxxxxxxxx xx 0000

Xxxxxxxx xxxxxxx el permiso de operación para actividades de fumigación por el término de 3 años (folios 43-46 c. pruebas). Inspección julio de 2003 folio 53

c. pruebas.

Resolución 05436 del 18 de

diciembre de 2006

Se renovó el permiso de operación del aeródromo por el término de 3 años en

los mismos términos que las anteriores (folio 55 y 56 c. pruebas). Inspección

17 Según el registro documental del accidente, ese sitio geográfico corresponde al “VOR” Yopal, cerca al cual se encuentra la pista de operación de fumigación de CELTA a que se ha hecho referencia como “Xxxxxx Xxxxxxx”, a la que se dirigió la aeronave y donde colisionó con las redes.

del 00 xx xxxxxxxxxx xx 0000 xxxxx 00 x. xxxxxxx.

Resolución 04511 del 16 xx xxxxxx

de 2012

Se renovó el permiso de operación. Inspección técnica del 0 xx xxxx xx 0000 (xxxxx 000 x. xxxxxxx).

De la misma manera la Aeronáutica Civil, a través de oficio 0000-000-0000000000 del 18 xx xxxx de 2011 (folio 186 c. 1 tomo I), corroboró que el aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx para el año 2009 contaba con permiso de operación concedido mediante Resolución 05436 del 18 de diciembre de 2006, el cual venció el 12 de enero de 2010.

3.3.4 A través de memorando del 3 xx xxxxxx de 2010 el jefe de Grupo Aeródromos comunica al director de Servicios de la Navegación Aérea (folio 214 c. pruebas) la inoperatividad del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx en el que se advierte que se deberán tomar las medidas pertinentes para que no se autorice por parte de Control de Tránsito Aéreo de Yopal ningún tipo de operación hasta tanto no se cumpla con la totalidad de los requisitos de orden técnico y legal que permitan renovar el correspondiente permiso.

3.3.5 Por medio de informe de visita de inspección del 2 xx xxxx de 2012, emitido por el gerente aeroportuario – subdirector general – de la Aeronáutica Civil (folio 243 c. pruebas), se indica a CELTA Ltda., explotadora del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx, que para la obtención del permiso de operación definitivo del aeródromo se requieren acondicionamientos técnicos relativos a: i) retirar la línea de energía que atraviesa la superficie de aproximación de la cabecera 21 de la pista; ii) podar los árboles ubicados al borde de la franja principalmente en la superficie de transición occidental de aeródromo; iii) ampliar y nivelar la franja de pista de acuerdo con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC – parte 14.

3.3.6 Mediante oficio del 00 xx xxxx xx 0000 (xxxxx 000 x. xxxxxxx), el representante legal de CELTA Ltda. comunica a la empresa de energía de Casanare la necesidad de reubicar el tendido eléctrico y a través de oficio del 00 xx xxxx xx 0000 (xxxxx 000 x. xxxxxxx) solicitó al subdirector de la Aerocivil comunicar al gerente de ENERCA la necesidad de reubicar las líneas de energía.

3.3.7 ENERCA, a través de oficio 510.35 del 00 xx xxxx xx 0000 (xxxxx 000 x. xxxxxxx), dio respuesta a la solicitud elevada por CELTA Ltda., manifestando que la servidumbre ubicada en el terreno al que se refiere está creada desde hace 19 años. En cuanto a su señalización, hace saber que la empresa está en la disposición de realizar el acompañamiento necesario para lo cual deja un número telefónico de contacto.

3.3.8 Obra dictamen pericial relativo a las condiciones de la red eléctrica 34.5 Kv corredor vial Yopal – Morichal – Tilodirán frente al aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx (folios 293-300 y 000-000 x. xxxxxxx) en el cual se concluyó lo siguiente:

“La red de energía que interconecta los corregimientos de Morichal y Tilodirán del municipio de Yopal, está construida cumpliendo con las condiciones del reglamento técnico de instalaciones eléctricas RETIE, esto es con lo consagrado en el numeral 17.15 “estructuras o postes para redes de distribución”, en el numeral 17.17 “herrajes de líneas de transmisión y redes de distribución” y el artículo 18 “requisitos de protección contra rayos”…la red construida frente al aeródromo cumple con los parámetros que direcciona las normas E.B.S.A, CODENSA y otras que se utilizan en Colombia para construcción de redes de energía 34.5 kv en sectores rurales … como se puede evidenciar, las líneas de energía frente a la pista Xxxxxx Xxxxxxx no cuentan con señalización para aeronavegación.” (Sic).

3.4 Condiciones de la aeronave:

3.4.1 Arall Ltda. emitió certificación (folio 294 c. 1 tomo I) en la que se constata que la aeronave se encontraba en perfectas condiciones de aeronavegabilidad, cumpliéndose con las directivas técnicas, boletines, cartas de servicio, guías de mantenimiento, manual de reglamentos aeronáuticos y demás recomendaciones por parte de la autoridad aeronáutica; esto concuerda con el Informe de Aeronavegabilidad Aeronave HK 2423 (folio 287 c. 1 tomo I).

De igual manera, el informe final de la Aeronáutica, en el acápite relativo a la información de la aeronave (folio 125 c. 1 tomo I), concluye que esta cumplía con todos los requisitos de mantenimiento y aeronavegabilidad exigidos para su operación. El último servicio efectuado se cumplió de acuerdo a la orden de trabajo 10.05.21-1 los días 21 al 26 xx xxxx de 2010.

3.5 Actividad previa desplegada por el piloto:

3.5.1 Obran dentro del expediente documentos relativos al chequeo realizado por el piloto en el equipo Cessna 206 (folios 355 c. 1 tomo II), dentro de los que se destaca informe individual de instrucción de tierra, así como entrenamiento y chequeo de vuelo con resultado satisfactorio; plan de vuelo de entrenamiento y chequeo; certificado médico y licencia y calificación del inspector.

3.6 Actividad desempeñada por la víctima directa previo al accidente:

3.6.1 A folio 85 c. 1 tomo I, se observa certificación suscrita por la coordinadora administrativa y de recursos humanos de la empresa Hupecol Operating CO LLC como líder de bodega desde el 1 de julio de 2010 hasta el día 16 de julio del mismo año percibiendo una remuneración de $3.000.000.

De igual forma, obran contrato de trabajo a término indefinido a partir de dicha fecha (folio 167 c. 1 tomo I) y formulario xx xxxxxxxxx radicado ante la EPS el 2 de julio de 2010 (folio 171, ibídem), que soportan la información referida, incluido el salario básico.

4ª PROBLEMAS JURÍDICOS DE FONDO

4.1 PJ1: Título de imputación de responsabilidad a la empresa explotadora de la aeronave. ¿Es responsable la empresa dueña y explotadora de la aeronave que se encontraba en adecuadas condiciones de aeronavegabilidad por la muerte de un pasajero en accidente aéreo, atribuido entre otras causas a errores humanos xxx xxxxxx y del controlador de tráfico aeronáutico, así como a factores climáticos?

Tesis: Sí, pues cuando la víctima es un pasajero, nace una obligación de resultado en virtud del contrato de transporte celebrado y por el despliegue de una actividad peligrosa, circunstancias que dan paso al régimen objetivo de imputación de responsabilidad. Los factores meteorológicos adversos previsibles y los probables errores xxx xxxxxx son riesgos inherentes a la operación que el pasajero no está en el deber de soportar; además, no constituyen eximente de responsabilidad.

4.1.1 El artículo 1880 del Código de Comercio establece lo siguiente:

“ARTÍCULO 1880. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR DAÑO EN CASO DE MUERTE O

LESIÓN DEL PASAJERO. El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del

pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causales de exoneración consagradas en los ordinales 1º y 3º del artículo 1003 y a condición de que acredite, igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas.

Dichas operaciones comprenden desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto hasta que ellos acceden a sitios similares”.

A su vez el artículo 1003 del mismo Código contempla:

“ARTÍCULO 1003. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. El transportador responderá de todos los daños que sobrevengan al pasajero desde el momento en que se haga cargo de éste. Su responsabilidad comprenderá, además, los daños causados por los vehículos utilizados por él y los que ocurran en los sitios de embarque y desembarque, estacionamiento o espera, o en instalaciones de cualquier índole que utilice el transportador para la ejecución del contrato.

Dicha responsabilidad sólo cesará cuando el viaje haya concluido; y también en cualquiera de los siguientes casos:

1) Cuando los daños ocurran por obra exclusiva de terceras personas;

2) Cuando los daños ocurran por fuerza mayor, pero ésta no podrá alegarse cuando haya mediado culpa imputable al transportador, que en alguna forma sea causa del daño;

3) Cuando los daños ocurran por culpa exclusiva del pasajero, o por lesiones orgánicas o enfermedad anterior del mismo que no hayan sido agravadas a consecuencia de hechos imputables al transportador, y

4) Cuando ocurra la pérdida o avería de cosas que conforme a los reglamentos de la empresa puedan llevarse "a la mano" y no hayan sido confiadas a la custodia del transportador”. (Sic, por uso inadecuado de tildes. Se agregaron negrillas).

4.1.2 De acuerdo con dicha normativa, debe concluirse que la responsabilidad del transportador aéreo, posición que también se predica del propietario o explotador de aeronaves, obedece a un régimen objetivo de imputación en virtud del cual el pasajero (o sus deudos) solo tiene que probar el daño ocurrido a bordo, o durante las maniobras de embarque y desembarque, mientras que al presunto obligado le corresponderá demostrar no solo la causa extraña que invoca para romper el nexo, sino además que obró con debida diligencia y cuidado, cuando aduzca fuerza mayor (art. 1003 C. de Co., numeral 2º); o que el hecho lesivo ocurrió por obra exclusiva de un tercero (ordinal 1º ibídem) o que el daño pueda atribuirse exclusivamente a la víctima, o a una condición preexistente en ella, no agravada por la actividad del transportador.

De manera que ningún factor adverso a la operación aeronáutica que sea inherente a la misma, previsible y resistible, será idóneo para romper la imputación fáctica en sede de nexo causal: el transportador ejerce y se lucra de una actividad enteramente peligrosa; es

su negocio y en virtud de su explotación tiene que extremar precauciones para no trasladar a sus pasajeros el infortunio de lo que pudo evitarse, quienes tienen derecho a confiar en el deber de cuidado y la posición de garante de la empresa a quien confían sus vidas y bienes, sin que les corresponda controlar la aeronavegación, ni tomar decisiones privativas del servicio de seguridad en tierra y xxx xxxxxx en comando.

4.1.3 Ocurrido un siniestro aéreo, tendrá que examinarse, entre múltiples aspectos fácticos, cuáles fueron las actuaciones previas al decolaje, durante el vuelo y en las diversas maniobras de aproximación y aterrizaje del comandante de la aeronave; todo lo que haya hecho u omitido compromete directamente la responsabilidad de la empresa explotadora de la aeronave, puesto que se trata de riesgo inherente a la operación riesgosa que realiza el transportador.

4.1.4 Ese nexo que se deriva del título objetivo de imputación no desaparece porque se haya tratado xx xxxxxx idóneo y experimentado, apto y autorizado para volar en el escenario concreto en que hayan ocurrido los hechos, conocedor del trayecto del vuelo. Menos, por las variaciones del clima que hayan afectado la operación o por la eventual incidencia de condiciones geográficas o físicas del campo de aterrizaje, todas preexistentes, que con debida diligencia el piloto en comando debiera y haya podido conocer, prever, contener o mitigar oportunamente en salvaguarda de su propia vida, de la integridad de sus pasajeros, del equipo y de la carga: la determinación de los escenarios en los que se va a desarrollar el vuelo hacen parte de un deber de planeación riguroso, al igual que la necesidad de prever las circunstancias desfavorables previsibles.

4.1.5 Acerca de esta problemática el Consejo de Estado indicó:

La Sala ha diferenciado, para efectos de determinar la responsabilidad del Estado, el daño que padece quien asume el riesgo, por ser este propio de su actividad, de quien lo padece (…) el daño causado como consecuencia de una actividad peligrosa, como lo es la conducción de cualquier medio de transporte, es imputable a quien se beneficia del mismo, salvo cuando se trata del conductor o de la tripulación, porque el riesgo creado por tales actividades es una carga que excede las que xx xxxxxxxxx deben asumir las personas ajenas al servicio.

La víctima no estaba desarrollando una actividad propia de la función militar, pues, no adelantaba una misión relacionada directamente con la preservación o el mantenimiento de la seguridad nacional, (…) , sino que estaba siendo transportado, de un municipio del departamento de Antioquia a otro, por razones del servicio y

(ii) se conoce que el Ejército Nacional utilizó para tal menester, transporte aéreo, es decir, asumió un riesgo al

que sometió al soldado Xxxxx Xxxxxxx y a los demás uniformados que abordaron la avioneta. (…) Es dable concluir entonces, que el actor no tenía que asumir el riesgo al que fue expuesto.

Sobre la causal de exoneración planteada por la entidad demandada, es decir, la presencia de vientos cortantes-wind shear-, fenómeno natural al que los pilotos de la aeronave atribuyeron el accidente, en cuanto riesgo propio de la actividad de transporte aéreo, la Sala debe reiterar lo expuesto en esta misma decisión, esto es que un soldado regular no tiene que asumir las consecuencias dañosas propias del medio en que está siendo transportado por causa del servicio. (…) no todas las circunstancias de peligro pueden considerarse constitutivas de fuerza mayor, pues, aquellas derivadas de la actividad se confunden con la misma y no resultan ajenas. En este orden de ideas para que un evento catalogado como de fuerza mayor pueda exonerar de responsabilidad a la administración, aquel debe ser totalmente ajeno, esto es imprevisible e irresistible en cuanto extraño y por lo mismo no constitutivo de responsabilidad”18.

Y en otra ocasión precisó:

En cuanto a la responsabilidad que incumbe al explotador de la aeronave (con quien la víctima ha suscrito un contrato de transporte), su régimen, que no hace distinciones respecto de la naturaleza contractual o extracontractual de los perjuicios que se reclamen, está determinado por el artículo 1880 del Código de Comercio. Disposición que consagra, en contra del explotador de la aeronave, una presunción de responsabilidad más que de culpa, sólo desvirtuable mediante la prueba de cualquiera de las causales señaladas en el artículo 1003 del mismo código, con exclusión de la fuerza mayor; imponiéndose, además, en todos los casos, la obligación del explotador de demostrar que "tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas”.

4.2 PJ2. Régimen de responsabilidad de la autoridad regulatoria aeronáutica. ¿Cuál es el título de imputación de responsabilidad patrimonial al Estado por la muerte de un pasajero ocurrida como consecuencia de accidente aéreo? ¿Es imputable a AEROCIVIL el daño antijurídico por omisión de deberes de control respecto de la modificación de plan de vuelo de aeronave que se dirige a un aeródromo privado alterno que tiene vencida autorización para operar, advertida aquella por el piloto en comando?

Tesis: AEROCIVIL tiene el deber de garante de la seguridad aeroportuaria; para ello la ley le ha conferido funciones relativas a la reglamentación, control, supervisión y sanción de quienes prestan los servicios aeronáuticos; si omite tales deberes y de dicha circunstancia se genera un daño antijurídico o resulta ser determinante en la ocurrencia

18 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección B, consejera ponente: Xxxxxx Conto Xxxx xxx Xxxxxxxx, sentencia del veintisiete (27) de septiembre de dos mil trece (2013) Radicación número: 05001-23-31-000-1999-02915-01(29259). Se trató de un accidente aéreo de una avioneta propiedad de la sociedad Heliandes que trasladaba miembros del Ejército Nacional causando lesiones a un soldado regular por caer a una quebrada y no poder la aeronave despegar.

19 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia del 12 de septiembre de 1997, ponente Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, radicación número:11224, reiterada en sentencia del 7 de noviembre de 2012, ponente: Xxxxxxx Xxx Xxxxxx, radicación 05001-2331-000-1995-00389-01

del mismo, se configura el título de imputación falla en el servicio como elemento de responsabilidad.

4.2.1 Con relación a los daños derivados de muerte o lesiones a pasajeros a bordo de las aeronaves, pueden distinguirse dos tipos de responsabilidad derivada de la actividad aeronáutica y que corresponden, de una parte, al explotador de la aeronave; y de otra, a la autoridad aeronáutica. El Consejo de Estado se ha referido al tema así:

La responsabilidad de la autoridad aeronáutica, al contrario de lo anterior, ha sido fundamentada siempre en la falla del servicio. Al igual que en el caso de la responsabilidad del explotador de la aeronave, esta responsabilidad ha sido estructurada sobre una norma del Código de Comercio, el artículo 1861, que define de manera general las funciones de la autoridad aeronáutica.

(…) Analizados los dos regímenes de responsabilidad se concluye entonces que en el evento de que el accidente aéreo sea producido por fuerza mayor, la obligación de reparación pesa sobre el explotador de la aeronave. Dicho en otros términos, si el accidente no puede ser imputado a culpa del explotador ni a culpa de la autoridad aeronáutica, el primero deberá de todos modos responder, salvo que se encuentre en uno de los casos señalados en el artículo 1880 del C. de Co. En virtud de lo anterior, la obligación de reparación en cabeza de la autoridad aeronáutica dependerá siempre de que aparezca acreditado que ésta incurrió en falla del servicio al cumplir sus funciones, y que dicha falla fue la causa eficiente del accidente20. (Sic, por algunas tildes).

4.2.2 De acuerdo con lo anterior y en los términos del artículo 90 de la C.P., solo cuando aparezca demostrado que la acción u omisión de la autoridad aeronáutica constituyó la causa eficiente del accidente, o contribuyó eficazmente a que ocurriera, puede imponérsele la obligación de reparar los daños causados; ahora bien, podrá exonerarse de responsabilidad demostrando la ausencia xx xxxxx en su comportamiento, lo que se traduce en probar que cumplió adecuadamente y en forma razonable con sus funciones.

4.2.3 A la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (AEROCIVIL) le corresponde efectuar la reglamentación, control, supervisión y sanción sobre quienes presten los servicios aeronáuticos y aeroportuarios y en casos de violación a sus normas o reglamentos conservará siempre la posibilidad de intervenirlos, pudiendo asumir directamente la prestación del servicio (art. 48 Ley 103 de 1993); además, dentro de sus funciones principales tiene el deber de ejecutar las actividades necesarias para conformar, mantener, administrar, operar y vigilar la infraestructura aeronáutica y

20 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia del 12 de septiembre de 1997, ponente Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, radicación número:11224, reiterada en sentencia del 7 de noviembre de 2012, ponente: Xxxxxxx Xxx Xxxxxx, radicación 05001-2331-000-1995-00389-01

aeroportuaria que sea de su competencia, así como vigilar, evaluar y controlar el cumplimiento de las normas aeronáuticas y aeroportuarias en los aeropuertos propios, concesionados, descentralizados o privados.

4.2.4 En el Manual de Reglamentos Aeronáuticos de Colombia se establecen los requisitos para el funcionamiento de los aeródromos civiles que están sujetos al control de la Aerocivil y las disposiciones reglamentarias para su construcción, instalaciones, facilidades, mantenimiento y administración así como lo relativo al permiso de operación y señalamiento de obstáculos, así:

6.1.3. Permisos de operación.

Ningún aeródromo podrá ser utilizado sin el permiso de operación otorgado por la Aerocivil. (…)

6.1.11 Áreas de despeje o libres de obstáculos

La Aerocivil determinará las superficies de despejes y las alturas máximas de las construcciones sobre las áreas que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, en las cuales deban limitarse la altura de los obstáculos a la circulación aérea. (…)

6.1.12 Señalamiento de obstáculos

Todo propietario de un inmueble está en la obligación de permitir el señalamiento de los obstáculos que puedan constituir un peligro para la circulación aérea a juicio de la autoridad aeronáutica. La instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces, correrán a cargo del explotador del aeropuerto, salvo los obstáculos levantados con posterioridad al permiso de operación del aeródromo, que correrán a cargo del propietario del obstáculo (…).

4.2.4 Resulta así claro que la responsabilidad de la Aerocivil estará comprometida en aquellos eventos en los que se omita llevar a cabo las funciones de control, supervisión y sanción que le fueron legalmente atribuidas, lo que permitirá aplicar el título de imputación falla del servicio cuando se logre acreditar que la actividad desplegada por dicha unidad administrativa o la omisión de su deber sea la causa determinante del daño o influya en la ocurrencia del mismo.

Ello concierne tanto a las condiciones de los campos de aterrizaje, como al plan de vuelo, la coordinación de las operaciones por el control de tráfico aéreo, los servicios de comunicaciones que deban realizarse entre las aeronaves, los controladores y la red de apoyo en tierra; tanto más, cuando el piloto en comando reporta oportunamente un aeropuerto alterno en virtud de cierre o restricción en su destino principal, acerca de cuyas limitaciones operacionales el controlador tenía específicos deberes funcionales de

conocimiento y, por ende, de advertir al tripulante los riesgos conocidos o que debían conocerse para la aproximación o el aterrizaje.

En lo relativo a los deberes de prevención mediante el señalamiento de obstáculos que existían y se conocían cuando se expidieron los permisos de operación del aeródromo privado, con suficiente antelación al siniestro, la obligación de control de la autoridad aeronáutica viene de sus propias normas técnicas, así:

14.3.6.1.10. Las líneas eléctricas elevadas, los cables suspendidos, etc., que atraviesen un río, un xxxxx o una carretera deberán señalarse y sus xxxxxx de sostén señalarse e iluminarse si un estudio de seguridad aeronáutico indica que las líneas eléctricas o los cables pueden constituir un peligro para las aeronaves, salvo que el señalamiento de las xxxxxx de sostén puedan omitirse cuando estén iluminadas de día por luces de obstáculos de alta intensidad.

14.3.6.1.11. Cuando se haya determinado que es preciso señalizar una línea eléctrica elevada, cable suspendido, etc., y no sea factible instalar las señales en la misma línea o cable, en las xxxxxx de sostén se pondrán luces de obstáculos de alta intensidad de Tipo B21.

4.2.5 Mutatis mutandis, es pertinente reseñar que el Tribunal en oportunidades anteriores22 ha estudiado supuestos fácticos similares en los que se causan lesiones a pasajeros (conscriptos) como consecuencia de accidentes aéreos en aeronaves militares. Se ha dicho que deberán valorarse las circunstancias concretas de cada caso en particular en las que el daño antijurídico proviene de una acción u omisión de la que se deriva una falla en el servicio, eventos en los cuales el régimen de responsabilidad se convierte en subjetivo. De esta manera, si el accidente fue producto de la violación al deber objetivo de cuidado de quien desempeñaba una actividad peligrosa (oficial y piloto comandante de la aeronave), se configura sin duda alguna una falla en el servicio por la que el Estado tendrá que responder.

Exactamente lo mismo tiene que predicarse, con idéntico fundamento dogmático, cuando la causa determinante o contribuyente la aporta la autoridad regulatoria de la aviación comercial o privada.

21 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC).

22 TAC, sentencia del 00 xx xxxxxxxxxx xx 0000, xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx, radicado 0000-0000-00; sentencia del 18 de septiembre de 2014, radicado 810013331702-2012-00102-01, ponente Xxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxx.

4.3 PJ3. Responsabilidad de las empresas que transportan, distribuyen o comercializan energía eléctrica (operación de redes). ¿Puede atribuirse responsabilidad a una empresa de distribución y comercialización de energía eléctrica por la muerte de un pasajero en accidente aéreo en el que la aeronave colisiona con la línea de guarda de redes de media tensión sin señalización, adyacentes a un aeródromo, las cuales fueron instaladas varios años antes del inicio de operación del aeropuerto?

Tesis: Sí, pues ha incumplido el deber de precaución. Aunque el conjunto de la estructura de redes (líneas de tensión y de guarda) fue puesto antes de la construcción del aeródromo en el que ocurrió el accidente, durante varios años ha existido un estado de cosas irregular con dicho obstáculo perpendicular en el cono de aproximación a una de las cabeceras de la pista privada, pues no cuenta con la señalización adecuada para precaver riesgos de la aeronavegación, circunstancia determinante en la producción del daño, que habría podido conjurarse o hacerse conjurar por la empresa para prevenir la ocurrencia de accidentes.

4.3.1 El art. 1825 del Código de Comercio establece:

ARTÍCULO 1825. OBLIGACIÓN DEL PROPIETARIO DE PERMITIR SEÑALAMIENTO DE

OBSTACULOS. Todo propietario de un inmueble está en la obligación de permitir el señalamiento de los obstáculos que podrían constituir un peligro para la circulación aérea a juicio de la autoridad aeronáutica. La instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces correrán a cargo del explotador del aeropuerto, salvo respecto de los obstáculos levantados con posterioridad al permiso de operación del aeródromo, que correrán a cargo de propietario del obstáculo.

Por su parte los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), numerales 14.3.6.1.10 y 14.3.6.1.11 señalan al respecto:

14.3.6.1.10. Las líneas eléctricas elevadas, los cables suspendidos, etc., que atraviesen un río, un xxxxx o una carretera deberán señalarse y sus xxxxxx de sostén señalarse e iluminarse si un estudio de seguridad aeronáutico indica que las líneas eléctricas o los cables pueden constituir un peligro para las aeronaves, salvo que el señalamiento de las xxxxxx de sostén pueda omitirse cuando estén iluminadas de día por luces de obstáculos de alta intensidad.

4.3.2 De conformidad con las normas en cita, le corresponde a la empresa explotadora de la pista privada23 señalizar los obstáculos que obstruyan la circulación aérea; está a su cargo el deber de llevar a cabo todas las acciones encaminadas a hacer de una pista de aterrizaje una zona operable que permita el despliegue de actividades aéreas, cuando el obstáculo constituido por las redes eléctricas preexistía a la entrada en operación del aeródromo.

4.3.3 No obstante, también tiene que considerarse el régimen propio de la operación de los agentes económicos del servicio público de energía eléctrica (RETIE), cuyos fundamentos superiores y objetivos se han definido así:

Que según lo dispuesto en el Literal c) del Artículo 4 de la Ley 143 de 1994, el Estado en relación con el servicio de electricidad deberá mantener y operar sus instalaciones preservando la integridad de las personas, de los bienes y del medio ambiente y manteniendo los niveles de calidad y seguridad establecidos. Según el parágrafo del citado artículo los agentes económicos que participen en actividades de electricidad, deben sujetarse al cumplimiento de este objetivo.

Que los reglamentos técnicos se establecen para garantizar la seguridad nacional, la protección de la salud o seguridad humana, de la vida o la salud animal o vegetal, o del medio ambiente y la prevención de prácticas que puedan inducir a error a los consumidores.

Que de acuerdo con lo previsto en el Artículo 78 de la Constitución Política de Colombia: "… Serán responsables, de acuerdo con la ley, quienes en la producción y en la comercialización de bienes y servicios, atenten contra la salud, la seguridad y el adecuado aprovisionamiento a consumidores y usuarios….".

Que con el propósito de prevenir riesgos para la vida, la salud y eliminar prácticas que puedan inducir a error a los consumidores, el Ministerio de Minas y Energía inició el proceso de elaboración del Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas (RETIE).24

De donde se desprende que específicamente para la actividad de las empresas del sector de energía eléctrica también existen obligaciones de garante para prevenir, evitar, remediar o mitigar riesgos operacionales propios de sus redes y servicios, sin perjuicio de la obligación concurrente que el Código de Comercio haya asignado a los explotadores de aeródromos; no hay antinomia xx xxxxxxx, sino que la armonización de sus preceptos permite identificar la corresponsabilidad de agentes económicos que tienen propósitos

23 Para el caso, un tercero, no vinculado en forma alguna al proceso, Celta Ltda. Aunque no hace parte de la pasiva, la obligación legal contemplada en la disposición que se cita guarda relación con el grado de responsabilidad de las entidades demandadas, como adelante se verá.

24 Considerandos (parciales) de la Resolución 180398 del 7 xx xxxxx de 2004, por medio de la cual se adopta el Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas para la República de Colombia; sucesivamente actualizado, pero la ratio y la finalidad son las mismas desde sus inicios normativos.

diferentes, que pueden incluso estorbarse recíprocamente; ninguno de ellos podría descargarse dejando toda la obligación en el otro, cuando todos pudieron conocer, prevenir y resolver las contingencias aludidas en guarda de la seguridad, entre otros destinatarios, de las personas humanas.

4.3.4 Algunas de las disposiciones del RETIE25, versión vigente en el año 2010, señalaron en lo que atañe a este fallo:

ARTÍCULO 1º OBJETO. El objeto fundamental de este Reglamento es establecer las medidas tendientes a garantizar la seguridad de las personas, de la vida animal y vegetal y la preservación del medio ambiente; previniendo, minimizando o eliminando los riesgos de origen eléctrico. Estas prescripciones parten de que se cumplan los requisitos civiles, mecánicos y de fabricación de equipos.

Adicionalmente señala, las exigencias y especificaciones que garanticen la seguridad de las instalaciones eléctricas con base en su buen funcionamiento, la confiabilidad, calidad y adecuada utilización de los productos, es decir, fija los parámetros mínimos de seguridad para las instalaciones eléctricas.

Igualmente, es un instrumento técnico-legal para Colombia, que sin crear obstáculos innecesarios al comercio o al ejercicio de la libre empresa, permite garantizar que las instalaciones, equipos y productos usados en la generación, transmisión, transformación, distribución y utilización de la energía eléctrica, cumplan con los siguientes objetivos legítimos:

La protección de la vida y la salud humana.

La protección de la vida animal y vegetal.

La preservación del medio ambiente.

La prevención de prácticas que puedan inducir a error al usuario.

Para cumplir estos objetivos legítimos, el presente Reglamento Técnico se basó en los siguientes objetivos específicos:

a) Fijar las condiciones para evitar accidentes por contactos eléctricos directos e indirectos. (…)

f) Adoptar los símbolos de tipo verbal y gráfico que deben utilizar los profesionales que ejercen la electrotecnia.

g) Minimizar las deficiencias en las instalaciones eléctricas.

h) Establecer claramente las responsabilidades que deben cumplir los diseñadores, constructores, interventores, operadores, inspectores, propietarios y usuarios de instalaciones eléctricas, además de los fabricantes, distribuidores o importadores de materiales o equipos y las personas jurídicas relacionadas con la generación, transporte, distribución y comercialización de electricidad.

(…)

ARTÍCULO 2º CAMPO DE APLICACIÓN. El presente reglamento aplica a las instalaciones eléctricas, a los productos utilizados en ellas y a las personas que las intervienen, en los siguientes términos:

2.1 Instalaciones. Para efectos de este Reglamento, se consideran como instalaciones eléctricas los circuitos eléctricos con sus componentes tales como conductores, equipos, máquinas y aparatos que conforman un sistema eléctrico y que se utilicen para la generación, transmisión, transformación, distribución o uso final de la energía eléctrica, dentro de los límites de tensión y frecuencia establecidos en el presente Reglamento.

Los requisitos y prescripciones técnicas de este Reglamento serán de obligatorio cumplimiento en Colombia, en todas las instalaciones nuevas, remodelaciones o ampliaciones, públicas o privadas, con valor de tensión

25 Resolución 181294 (06 xx xxxxxx de 2008), compilación unificada (anexo técnico) vigente en el 2010.

nominal mayor o igual a 25 V y menor o igual a 500 kV de corriente alterna (c.a.), con frecuencia de servicio nominal inferior a 1000 Hz y mayor o igual a 48 V en corriente continua (c.c.).

Las prescripciones técnicas del presente Reglamento serán exigibles en condiciones normales o nominales de las instalaciones. No serán exigibles en los casos de fuerza mayor o de orden público que las alteren; en estos casos, el propietario de la instalación procurará reestablecer las condiciones de seguridad en el menor tiempo posible.

Todas las instalaciones objeto del presente reglamento deben demostrar su cumplimiento mediante certificado de conformidad. En los casos en que se exija la certificación plena, esta se entenderá como la declaración de cumplimiento suscrita por el constructor de la instalación eléctrica, acompañada del dictamen del organismo de inspección que valide dicha declaración.

El presente Reglamento Técnico se aplicará a partir de su entrada en vigencia, a toda instalación eléctrica nueva y a toda ampliación y remodelación de una instalación eléctrica, que se realice en los procesos de generación, transmisión, transformación, distribución o uso final de la energía eléctrica, incluyendo las instalaciones de potencia eléctrica que alimenten los equipos para señales de telecomunicaciones, electrodomésticos, vehículos, equipos, máquinas y herramientas, de conformidad con lo siguiente:

[…] 2.2 Personas. Este Reglamento deberá ser observado y cumplido por todas las personas naturales o jurídicas nacionales o extranjeras, contratistas u operadores y en general por quienes generen, transformen, transporten, distribuyan, usen la energía eléctrica y ejecuten actividades relacionadas con las instalaciones eléctricas. Así como por los productores, importadores y comercializadores de los productos objeto del RETIE.

ARTÍCULO 5º. ANÁLISIS DE RIESGOS ELÉCTRICOS. En general la utilización y dependencia tanto industrial como doméstica de la energía eléctrica ha traído consigo la aparición de accidentes por contacto con elementos energizados o incendios, los cuales se han incrementado por el aumento del número de instalaciones, presentándose en los procesos de distribución y uso final de la electricidad la mayor parte de los accidentes.

ARTÍCULO 28º CONDUCTORES Y SEÑALES DE AERONAVEGACIÓN

[…] 28.2 Señales de aeronavegación. En las superficies limitadoras de obstáculos y conos de aproximación a aeropuertos reguladas por Aerocivil, deben instalarse balizas sobre los conductores de las fases o sobre los cables de guarda.

Para efectos del presente Reglamento, las balizas de señalización diurna a instalar, deben cumplir con los requisitos mínimos presentados a continuación:

a. Deben ser fabricadas de algún material aislante, resistente a la intemperie y en general que aporte las características mecánicas para que permanezca durante largo tiempo.

b. Los diámetros exteriores mínimos son los presentados en la siguiente tabla.

Los diámetros exteriores mínimos son los presentados en la siguiente tabla.

NIVEL DE TENSIÓN	DIÁMETRO MÍNIMO (mm)
Menor o igual 66 kV	250
Mayor de 66 kV y menor o igual a 500 kV	600
Tabla 43. Diámetro mínimo de las balizas según nivel de tensión

c. Para la fijación de las balizas se deben utilizar mordazas en material galvánicamente compatible con el material del cable donde se instale y ajustable a diferentes calibres.

d. El color de las balizas debe ser “Rojo Aviación” o “Naranja Aeronáutica Internacional”.

e. Si se requieren balizas de señalización nocturna, pueden ser lámparas estroboscópicas o de encendido por inducción de la línea.

4.3.5 En el espectro de ese marco regulatorio, la Sala infiere que el régimen de responsabilidad por la operación de redes en los conos de aproximación o áreas adyacentes a los aeródromos no puede reducirse a una estipulación del Código de Comercio (art. 1825), adoptado por el Decreto 410 de 1971, porque al mismo sobreviene un complejo normativo que pasa por la Carta Política de 1991 acorde con cuyo art. 90 basta que sea imputable o atribuible al Estado un hecho lesivo que produzca daño antijurídico para que deba desplegarse la verificación judicial de la responsabilidad en concreto.

En efecto: el precepto comercial citado establece tres reglas esenciales: i) la obligación (servidumbre legal o forzosa) del propietario del inmueble de permitir la señalización del obstáculo; ii) la carga del explotador del aeródromo de instalar y mantener en funcionamiento la señalización, cuando el obstáculo preexista al permiso aeronáutico de operación; y iii) la carga contraria, por cuenta de quien monta el obstáculo, cuando este sucede al permiso aludido.

Pero esa asignación de obligaciones específicas al explotador del aeródromo o a quien requiere instalar el obstáculo no puede entenderse aisladamente del resto del ordenamiento, menos en un sentido que libere a la Administración de las responsabilidades que le asignó la Constitución Política por todo daño antijurídico que sea imputable a su acción o a su omisión.

La lectura sistemática de otras fuentes permite sostener la opción interpretativa de la

solidaridad entre quienes debieron ocuparse de la señalización del obstáculo, a saber:

- El art. 2356 del Código Civil, que introduce el norte en el régimen de responsabilidad aquiliana respecto del ejercicio de actividades peligrosas: quien provoca el riesgo o se lucra del mismo responde, salvo causa extraña;

- El art. 78 de la Carta, inciso 2º, que reafirma que el riesgo inherente a la producción y comercialización de bienes y servicios con relación a la seguridad de las personas está a cargo de quien produce o comercializa y de ese mandato

ninguna ley, anterior ni posterior a la Constitución de 1991, puede exonerar a un presunto responsable;

- La Ley 142 de 1994, arts. 26, inciso 2º y 28, en armonía con los arts. 4º, 6º, 51 y 52, de la Ley 143 del mismo año, definen principios y reglas que expresamente atribuyen deberes y responsabilidades a todos los agentes económicos que participan en la prestación de servicios públicos, incluidos los del sector de energía eléctrica; y han de ajustarse a los reglamentos técnicos, como el RETIE, por mandato de los arts. 11, 20 y 50 de dicha Ley 143, uno de cuyos objetivos centrales lo constituye la seguridad de las operaciones.

4.3.6 De manera que la empresa de energía a cargo de las redes eléctricas que generen obstáculo o riesgo para la actividad aeronáutica puede resultar comprometida por uno de dos caminos normativos: i) porque ha introducido el obstáculo respecto de un aeródromo cuyo permiso de operación anteceda a la constitución del nuevo riesgo; o ii) porque preexistiendo las redes a dicho permiso, esto es, frente a un obstáculo anterior al campo de aterrizaje, no veló porque el explotador del aeródromo cumpliera el deber de señalización del obstáculo acorde con las especificaciones del RETIE, por cuyo cumplimiento deben velar por igual: 1) el explotador mismo cuando le corresponda; 2) la empresa de energía encargada de la operación eléctrica, mantenimiento y custodia de redes; y 3) en todos los casos, sea el obstáculo anterior o posterior, la autoridad aeronáutica que siempre que vaya a otorgar permiso de operación o renovarlo tendrá que verificar la plena seguridad técnica de la actividad en el aeródromo controlado por ella.

Desde luego aplicar las anteriores subreglas en la perspectiva de los casos concretos requerirá la ponderación rigurosa de la posibilidad que hayan tenido la empresa de energía y la autoridad aeronáutica de conocer, prever y remediar el riesgo por obstáculos que se introduzcan en las áreas de seguridad de un aeródromo, por personas diferentes a la primera, o con posterioridad a la última inspección técnica periódica y oportunamente realizada por la segunda. Se sigue simplemente la cuerda general del principio a lo

imposible nadie está obligado pues, sin que medie negligencia, si no pudo prevenirse ni resolverse la contingencia de probable daño, no puede haber imputación.

Para precaver desviaciones en la comprensión de la ratio de este aparte del fallo debe advertirse que la construcción dogmática o abstracta que antecede orientará el juzgamiento de caso concreto y futuros eventos con problemas jurídicos similares; pero aquí nada se concluirá para juzgar responsabilidad de quienes no comparecen por pasiva, porque ni fueron demandados, ni se los convocó como terceros; habría podido darse denuncia de pleito o llamamiento en garantía, pero no ocurrió.

4.4 PJ4. Acción directa y título de imputación al asegurador del explotador de la aeronave accidentada. ¿En el seguro de responsabilidad civil por actividad aeronáutica, pueden las víctimas ejercer acción directa contra el asegurador? Caso afirmativo, ¿cuál es el título de imputación contra el asegurador?

Tesis: Sí. La víctima en ejercicio de la acción directa podrá en un solo proceso perseguir la responsabilidad del asegurado y si fuere vencido, pretender la indemnización contratada con el asegurador. El título de imputación contra el asegurador lo serán exactamente el mismo que proceda contra el asegurado y la fuente contractual de su propia obligación.

4.4.1 Los artículos 1127 y 1133 del Código de Comercio se refieren al seguro de responsabilidad y a la procedencia de la acción directa contra el asegurador. Al efecto disponen:

ARTÍCULO 1127. DEFINICIÓN DE SEGURO DE RESPONSABILIDAD. Subrogado por el art. 84, Ley 45 de 1990. El

seguro de responsabilidad impone a cargo del asegurador la obligación de indemnizar los perjuicios patrimoniales que cause el asegurado con motivo de determinada responsabilidad en que incurra de acuerdo con la ley y tiene como propósito el resarcimiento de la víctima, la cual, en tal virtud, se constituye en el beneficiario de la indemnización, sin perjuicio de las prestaciones que se le reconozcan al asegurado.

Son asegurables la responsabilidad contractual y la extracontractual, al igual que la culpa grave, con la restricción indicada en el artículo 1055.

(…)

ARTÍCULO 1133. ACCIÓN DIRECTA CONTRA EL ASEGURADOR. Subrogado por el art. 87, Ley 45 de 1990. El nuevo texto es el siguiente: En el seguro de responsabilidad civil los damnificados tienen acción directa contra el asegurador. Para acreditar su derecho ante el asegurador de acuerdo con al artículo 1077, la víctima en ejercicio de la acción directa podrá en un solo proceso demostrar la responsabilidad del asegurado y demandar la indemnización del asegurador.

4.4.2 El contrato de seguros, acorde con su naturaleza, las prácticas mercantiles y el ordenamiento (Código de Comercio, arts. 1083, 1088, 1117, 1118, 1703, 1705, 1730, 1759, 1900 y 1903) traslada al asegurador un riesgo patrimonial propio de las actividades del asegurado; las relaciones entre las partes del contrato de seguros se rigen por las estipulaciones entre ellas, por las normas supletorias de los pactos y por el sistema xx xxxxxxx en los preceptos no dispositivos.

De dicha manera en el seguro de daños el asegurador toma idéntica posición jurídica a la que tenga el asegurado respecto de las víctimas; luego se le imputarán el hecho lesivo y el régimen de responsabilidad, acorde con el mismo título que proceda contra aquel, no porque sea guardián de la operación de su cliente (responsabilidad directa por hechos propios), sino porque es garante del riesgo que su asegurado gestiona, provoca o debía garantizar respecto de los terceros (víctimas).

Desde luego el seguro de responsabilidad que se extiende para la actividad aeronáutica es de daños y acorde con la normativa interna participa en ello de la naturaleza jurídica y de la regulación de los de su especie.

Por ello la defensa del asegurador solo tiene dos vertientes: i) quebrar la fuente contractual de sus obligaciones frente al asegurado y, por ende, en el de daños ante las víctimas; y ii) probar la inexistencia de responsabilidad del asegurado y, por consiguiente, la desaparición del fundamento fáctico, legal y contractual de su propia obligación.

5ª Caso concreto

De acuerdo con lo indicado en la parte dogmática precedente, de conformidad con los supuestos fácticos analizados, el acervo probatorio, los argumentos de los recurrentes y los alegatos de segunda instancia, deberá concluirse que existe una clara concurrencia de causas que dieron lugar al siniestro aéreo en que murió el señor Xxxxxxxxx, la que compromete la responsabilidad de todos los demandados en la proporción que se indicará más adelante y por las razones que se exponen a continuación para individualizar la imputación a cada una. Desde luego, ello provocará la revocatoria parcial de la sentencia de primer grado, pues exoneró a varios de ellos.

5.1 Responsabilidad de la Aeronáutica Civil

Los argumentos de apelación de esa recurrente se limitan, por una parte, a cuestionar el valor probatorio del informe final de su autoría en el que se concluye que probablemente el piloto no

observó el tendido eléctrico que se encontraba en la trayectoria final a la cabecera 21 de la pista por la escasa visibilidad debido a condiciones de lluvia fuerte y falta de señalización, y en segundo lugar censura el actuar imprudente xxx xxxxxx.

Se advierte que el informe final del accidente aéreo objeto de litigio no es la única prueba que obra dentro del proceso de la cual se pueda derivar que la pista Xxxxxx Xxxxxxx no contaba con la señalización adecuada para realizar actividades de aeronavegación y no tenía el permiso de operación vigente. Ni tampoco la única fuente que indica cómo se desarrollaron las comunicaciones entre el piloto y el controlador en toda la fase de inicio de vuelo, selección de aeropuerto alterno y aproximación al campo de aterrizaje. Ya se reseñaron todos los medios relevantes.

La Sala no acoge la limitación al valor probatorio del informe técnico, retomado por la defensa jurídica de AEROCIVIL del texto mismo del documento. Se trata de una revelación preparada por expertos, quienes tuvieron a la vista todos los elementos de juicio disponibles: registro de comunicaciones, memorias de vuelo, archivos de los actos regulatorios, historial xx xxxxxx y aeronave, inspección de restos de la última, inspección al campo de aterrizaje, versiones (no testimonios) orales del controlador, de los pasajeros sobrevivientes y de un observador en tierra.

Dicha pasiva no desvirtuó la fidelidad de los registros así documentados y ellos son coherentes en general con todo el recaudo. Las conclusiones que ofrecieron los expertos acerca de las causas determinantes y contribuyentes se aprecian judicialmente conforme a las reglas de la sana crítica, de una manera similar a la que correspondería para la prueba de pericia; aunque carece de las formalidades de esta, el informe técnico es serio, da exacta noticia de sus indagaciones, premisas fácticas y probatorias y de la ponderación de causa probable que los autores del mismo ofrecen no específicamente para juzgar responsabilidades, pues no les compete, sino para prevenir que ocurran otros accidentes por factores similares.

De la lectura de las resoluciones emitidas por la autoridad aeronáutica desde el año 2000 al 2012 con relación a los permisos de operación otorgados a la empresa explotadora de la pista (folios 28-56 c. pruebas y folio 231 c. 1 tomo I), en concordancia con el oficio 0000-000-0000000000 del 00 xx xxxx xx 0000 xxxxxxxx xxx xx Xxxxxxxxx que refiere que el permiso de operación concedido mediante Resolución 05436 del 18 de diciembre de 2006 venció el 12 de enero de 2010, así como de lo consignado en el memorando del 3 xx xxxxxx de 2010 suscrito por el jefe de Grupo Aeródromos (folio 214 c. pruebas) con relación a la inoperatividad del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx, se concluye que para la fecha del accidente la pista escogida por el comandante de la aeronave Cessna 206 de matrícula HK 2423 no contaba con los requisitos necesarios de operatividad.

El juicio de reproche contra la Aerocivil tiene fundamento en cuatro situaciones a saber: 1) haber autorizado sucesivas renovaciones del permiso de operación para actividad aeroportuaria en un aeródromo privado sin verificar o forzar la debida señalización de las redes perpendiculares a la pista en el cono de aproximación por la cabecera norte, pues acorde con el deber de cuidado

debió hacer retirar o señalizar el obstáculo, o negarlo o no renovar el permiso26; 2) la pista Xxxxxx Xxxxxxx ubicada en el sector la Independencia en el corregimiento El Morichal del municipio de Yopal no contaba con permiso de operación desde varios meses antes a la fecha del accidente; 3) dicha circunstancia no fue advertida al piloto una vez fue escogida, comunicada y confirmada al controlador como aeródromo alterno ante las adversas condiciones climáticas que se presentaban para la hora del aterrizaje y el controlador debía saberlo y tenía la obligación funcional de hacerlo saber al tripulante; y 4) las comunicaciones fueron defectuosas no precisamente entre la aeronave y la torre, sino entre esta y el sistema de información de AEROCIVIL, lo que impidió que se hicieran verificaciones y advertencias oportunas al piloto cuando reportó la modificación del plan de vuelo.

La falta de señalización del conjunto de cuerdas (eléctricas y de guarda) ubicadas perpendicularmente en la trayectoria final de aproximación a la cabecera 21 (norte) de la pista sin duda alguna fue un factor determinante en la producción del daño. No solo lo advirtió expresamente el informe técnico de los inspectores aeronáuticos, sino también la pericia que se practicó en sede judicial: en las concretas condiciones de lluvia fuerte en que se hizo la maniobra, el piloto no calculó apropiadamente la distancia y el riesgo por la altura de la línea de guarda, más alta que las redes de media tensión, pese a que ya había hecho un sobrepaso. Las balizas con las características que indicaba el RETIE desde el año 2008 (versión vigente en el 2010) habrían facilitado la visibilidad, el cálculo más exacto y quizá evitado el siniestro fatal.

Sin duda alguna, la falta de inspección y control de la operación del aeródromo privado y la falta de adecuada y oportuna difusión a los controladores fue otra causa determinante de la omisión del controlador cuando el piloto anunció el campo alterno escogido; hechos que constituyen también una verdadera falla del servicio como elemento de responsabilidad, aunados a los problemas de comunicación que impidieron constatar y hacer saber al comandante de la aeronave la inoperatividad de la pista escogida, conclusión que se deriva de la transcripción de las comunicaciones entre la torre de control del aeropuerto de Yopal y la aeronave accidentada

(folio 24 c. pruebas); así lo adujo el controlador 1 entrevistado por la Aeronáutica (folio 136 c. 1 tomo I)

cuyo reporte se encuentra en el informe final del accidente, manifestando que una vez el piloto le confirmó el segundo alterno, procedió a llamar a la OIA (Oficina de Información Aérea) correspondiente para que le recibieran la variación del plan de vuelo del HK2423, pero luego de un rato no se obtuvo respuesta; además, la dependencia EYP presentaba problemas de transmisión de comunicaciones vía AFTN, línea ATS y pantalla RADAR, lo que hizo que en vez de suspender la operación en semejantes condiciones de riesgo, los controladores hicieran relevancia con celulares.

Es reprochable la omisión de la autoridad aeronáutica en su deber de control de la actividad propia de la aeronavegación, pues siendo esta una de sus funciones principales, no advirtió al piloto de la aeronave las consecuencias de la modificación del plan de vuelo y no comunicó la inoperancia de la pista escogida como aeródromo alterno.

26 Omisión que persistió porque aún después del accidente volvió a renovar el permiso, sin hacer resolver el riesgo, como se verificó en la pericia aportada a este proceso.

Por otra parte, le asiste razón al juez de primera instancia cuando aduce que pese a la existencia del accidente, se concedió nuevamente permiso de operación sin que obre prueba de la señalización de las cuerdas eléctricas, renovándose dicho permiso a través de la Resolución 04511 del 16 xx xxxxxx de 2012 (folio 231 c. pruebas), de lo cual se concluye que se continuó con un estado de cosas irregular sin llevar a cabo acción tendiente a evitar el peligro de la producción de un nuevo daño.

Lo último no es determinante del sentido del fallo, pues es un hecho posterior al accidente; pero ilustra adecuadamente la negligencia absoluta de la autoridad aeronáutica, la que menospreció riesgos y no obligó previamente al explotador de la pista a las pertinentes coordinaciones con ENERCA. Es incomprensible que después de haberse siniestrado una aeronave, con causa contribuyente específica por la falta de señalización de redes, AEROCIVIL persistiera en ignorarlo. Y así lo venía haciendo desde cuando otorgó el primer permiso de operación, años antes del hecho lesivo, pues primero llegaron las redes y seis (6) años después entró en servicio autorizado el aeródromo privado.

5.2 Responsabilidad de Arall Ltda. como empresa explotadora de la aeronave

Se acreditó que la aeronave Cessna HK2423 se encontraba en perfectas condiciones de aeronavegabilidad y contaba con toda la documentación en regla; el piloto era una persona idónea, con experiencia suficiente en la aviación y en la conducción del equipo siniestrado; además, previo al accidente se llevaron a cabo las acciones de chequeo del vuelo soportadas con el correspondiente informe (folio 287 c. 1 tomo I); así lo indica el documento final del accidente suscrito por la autoridad aeronáutica (información de la aeronave, folio 125 c. 1 tomo I) y la certificación emitida por Arall Ltda. (folio 294 s. 1 tomo I) en la que relaciona el cumplimiento de las directivas técnicas y recomendaciones de la Aerocivil para el funcionamiento correcto del equipo (informe de aeronavegabilidad aeronave HK 2423 folio 287 c. 1 tomo I).

Pero tratándose de una obligación de resultado que asumió Arall Ltda. derivada de un contrato de transporte, debe aplicarse el régimen de responsabilidad objetivo por tratarse de una actividad peligrosa, en concordancia con el art. 1880 del Código de Comercio relativo a la responsabilidad del transportador por daño a los pasajeros en caso de muerte. Así las cosas, la empresa explotadora de la aeronave solo puede exonerarse demostrando alguna de las causales contempladas en el art. 1003 del mismo Código, pero no lo hizo.

Aunque las condiciones meteorológicas para el momento del accidente eran desfavorables, circunstancia que se catalogó como factor contributivo en la causa del accidente, tal como consta en el informe final de la Aerocivil, sin duda alguna se trató de un riesgo previsible como factor inherente a la operación y su valoración hace parte de la planeación rigurosa del vuelo, cuyos efectos no pueden ser trasladados al pasajero, por lo que no puede ser considerada como una causal de exoneración.

Ahora bien, no entrará el fallo a estudiar a profundidad la conducta desplegada por el piloto y si la decisión adoptada en la escogencia de la pista privada Xxxxxx Xxxxxxx era la más adecuada

para efectuar el aterrizaje, pues dado que las circunstancias del caso concreto tienen que ver con la muerte de un pasajero, el probable error en que pudo haber incurrido el comandante de la aeronave tampoco exime de responsabilidad a Arall Ltda., pues todas las actuaciones del tripulante son propias de dicha demandada. Así las cosas, las excepciones relativas a hecho de un tercero y ausencia de responsabilidad de Arall Ltda. no pueden prosperar.

Arall Ltda. además de alegar que la causa del daño estuvo determinada por la falla del servicio en que incurrió la autoridad aeronáutica, menciona que ENERCA no cumplió con la normatividad contemplada en el RETIE respecto de las condiciones técnicas de las redes eléctricas de la pista de aterrizaje.

En torno a ello se tiene que, según el dictamen pericial obrante en el expediente (folios 293-300 y 000-000 x. xxxxxxx) relativo a las condiciones de la red de media tensión 34.5 Kv corredor vial Yopal

– Morichal – Tilodirán, la red cumple con las demás condiciones contempladas en dicho reglamento técnico; pero no se encontraron señalizadas, aspecto este último que se analizará más detalladamente al ocuparse de ENERCA.

Desde luego no bastará que se declare responsabilidad de la empresa de energía para exonerar al explotador de la aeronave. No, porque el aeródromo privado escogido como alterno por el piloto en comando llevaba varios meses con permiso de operación vencido; era deber profesional del tripulante y de los servicios de apoyo de ARALL conocer el estado de los aeródromos alternos a los que pudiera acudir en caso de perturbación del destino principal (ALCARAVÁN – EYP), pues como quiera que frecuentemente volaba en la ruta en que ocurrió el accidente, era su deber saber exactamente las condiciones de operación en la zona, dado que una contingencia cualquiera enteramente súbita podría dejar inoperable Yopal.

Además, la maniobra de sobrepaso mandada por el canon técnico de aeronavegación en un aeródromo sin ayudas técnicas para aproximación y aterrizaje, como quiera que la Cessna accidentada tenía que operar visual, estaba a cargo xxx xxxxxx, es decir, de ARALL, su propósito era detectar riesgos y asegurar la maniobra; pero falló. No advertidas las redes o la distancia a las mismas en aproximación final y en el cono de toma de pista, todo lo que hizo u omitió el comandante de la aeronave es un riesgo inherente a la aeronavegación y lo hizo o lo omitió ARALL como hecho propio.

La anterior argumentación impone revocar la absolución que dispuso el a-quo, pues el rigor analítico tanto del componente abstracto como de los presupuestos fácticos y de la prueba es enteramente suficiente para condenar a ARALL por concausa contribuyente al daño antijurídico; esto es, como coautora de hecho lesivo.

5.3 De la responsabilidad del asegurador (Allianz Seguros S.A) del transportador

5.3.1 En el marco abstracto se dijo por qué procede la acción directa de la víctima contra el asegurador y cuál es el título de imputación para su juzgamiento. A ello se remite.

5.3.2 ALLIANZ tomó los riesgos de la actividad de aeronavegación de ARALL y vencida esta, aquella tendrá que responder en los términos del contrato de seguro, el cual no fue atacado ni quebrado en juicio. No hay discusión alguna en torno a su validez, coberturas, vigencia u otras particularidades de sus estipulaciones.

Por el contrario, de conformidad con las condiciones generales de la póliza de aviación expedida por Xxxxxxxxxx, hoy Allianz S.A., en su condición de aseguradora de Arall Ltda., se trata de una póliza de responsabilidad civil que asegura pérdida o daño que surja de un accidente aéreo. Al referirse a la responsabilidad por pasajeros en el ítem de cobertura en las condiciones generales, señala que se indemnizarán las sumas por las cuales el asegurado llegue a ser responsable de pagar como daños compensatorios derivados de i) lesiones corporales accidentales (fatales o de otro tipo) a pasajeros mientras abordan, están a bordo o descienden de la aeronave y ii) pérdida o daño al equipaje y efectos personales que surjan de un accidente a la aeronave.

Aunque la aseguradora no es agente directo en la causación del daño reparable, suscribió una póliza de aviación con la empresa explotadora de la aeronave que como ya se dijo, tiene comprometida su responsabilidad como garante y en consideración a la naturaleza del contrato de transporte asegurado, del cual se derivan obligaciones de resultado por despliegue de una actividad peligrosa.

Y como no es causante del siniestro, aunque responderá directamente ante los demandantes víctimas indirectas, su obligación es divisible y se reduce y limita en los términos de los arts. 1089 y 1111 del Código de Comercio27 acorde con el monto probado de las indemnizaciones que ya haya pagado por dicho evento a terceros (no demandantes), tanto deudos del ciudadano Xxxxxxxxx como a otros interesados, lo que en manera alguna liberará por los remanentes a ARALL Ltda., ni a otros obligados.

5.3.3 Confrontados los alegatos de conclusión en esta instancia con la lectura de la póliza de aviación AVIA-945 (folio 483 c. 1 tomo I), se concluye lo siguiente:

 Los hechos ocurrieron el 16 de julio de 2010; es decir, durante la vigencia de la póliza (27/09/2009 al 25/09/2010).

 La aeronave tipo CESSNA 206 HK2423 se encontraba debidamente amparada por la póliza.

 El contenido de la póliza (folio 483 c. 1 tomo II) da cuenta xxx xxxxxx de la responsabilidad civil general para daños a propiedades de terceras personas y responsabilidad civil ante terceros, incluyendo daños ocasionados a terceras personas; se ampararon los accidentes de la tripulación; gastos médicos y funerarios; accidentes personales –

27 ARTÍCULO 1089. <LÍMITE MÁXIMO DE LA INDEMNIZACIÓN>. Dentro de los límites indicados en el artículo 1079 la indemnización no excederá, en ningún caso, del valor real del interés asegurado en el momento del siniestro, ni del monto efectivo del perjuicio patrimonial sufrido por el asegurado o el beneficiario.

Se presume valor real del interés asegurado el que haya sido objeto de un acuerdo expreso entre el asegurado y el asegurador. Este, no obstante, podrá probar que el valor acordado excede notablemente el verdadero valor real del interés objeto del contrato, mas no que es inferior a él.

ARTÍCULO 1111. <REDUCCIÓN DE LA SUMA ASEGURADA>. La suma asegurada se entenderá reducida, desde el momento del siniestro, en el importe de la indemnización pagada por el asegurador.

aviación y se contemplaron cláusulas de exclusión. Dentro de las condiciones generales de la póliza, se evidencia un acápite especial relativo a la responsabilidad por los pasajeros, en donde claramente se advierte la cobertura de las lesiones corporales accidentales (fatales o de otro tipo) mientras abordan, están a bordo o descienden de la aeronave.

 No resulta aplicable ninguna causal de exclusión de las contempladas en la referida póliza (folio 485 vuelta y folio 487 vuelta).

5.3.4 Allianz Seguros S.A. realizó pagos que afectan la póliza, valores que deberán descontarse de su propia obligación frente a las víctimas directas y su asegurado; tales pagos se llevaron a cabo en virtud de transacciones probadas, así28:

Beneficiario	Calidad	Valor	Prueba
Xxxx Xxxxxxxxx Xxxx	Xxxxxxx víctima	$15.000.000	Folio 490 c. 1 tomo II
Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxx	hermano víctima	$15.000.000
Xxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxx	hermano víctima	$15.000.000
Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxx	Pasajero	$170.000.000	Folio 499 c. 1 tomo II (pág. 4ª)
Xxxxxx Xxxxx Xxxxx Xxxx y su grupo familiar	Pasajero	$90.000.000	Folio 507 c. 1 tomo II
Total		$ 305.000.000

5.3.5 La aseguradora adujo que los daños materiales en la modalidad lucro cesante y los de orden extrapatrimonial no fueron objeto xx xxxxxx y que por ello no tiene que responder por esos conceptos.

Ya esta Sala en otra oportunidad diferenció el tratamiento legal que corresponde al lucro cesante que un asegurado pretenda trasladar a la aseguradora como daño propio y aquel que constituya una obligación patrimonial del asegurado frente al tercero víctima por el menoscabo de la renta de la que se haya privado a dicha víctima, así:

A pesar de que el artículo 1088 del Código de Comercio establece que “respecto del asegurado, los seguros de daños serán contratos de mera indemnización y jamás podrán constituir para él fuente de enriquecimiento” y que “la indemnización podrá comprender a la vez el daño emergente y el lucro cesante, pero éste deberá ser objeto de un acuerdo expreso”, no aplica para lo que se discute en este caso, pues recordemos que una cosa es restringir que el asegurado pretenda que se le pague lucro cesante del capital que tenga que desembolsar con ocasión del daño, lo que para él constituiría indemnización plena, que requiere pacto expreso; y otra muy distinta que el lucro cesante que se reconozca a la víctima quede excluido xxx xxxxxx.

Como se mencionó líneas atrás dentro de la póliza se pactó un amparo patrimonial en el cual se entiende incluido el lucro cesante para la víctima, puesto que los perjuicios materiales, de acuerdo con las condiciones generales (…), hacen referencia a la “pérdida económica originada por incapacidad laboral

28 En la contestación de la demanda se alude que también se efectuaron pagos a Xxx Xxxxx Xxxxx por un valor de $30.000.000, pero no obra contrato de transacción u otra evidencia que pruebe dicho aspecto.

permanente debidamente calificada, xxxxxxx por la víctima, y/o la pérdida económica ocasionada a los causahabientes por muerte de la víctima”, lo que comprende claramente el concepto de lucro cesante.

Así las cosas, el asegurador debe responder por el lucro cesante que el asegurado deba pagar al tercero perjudicado porque aunque no se haya pactado expresamente se entiende incluido debido a que las lesiones sufridas por la víctima son consecuencia directa del daño causado por el asegurado29.

Ese aspecto técnico fue precisado en aclaración de voto, cuyos lineamientos ahora retoma la Sala como parte de la ratio de este fallo, así:

El lucro cesante: alcance del art. 1088 del Código de Comercio. En similar sentido al que acogió la sentencia de primer grado, la Sala encontró razones suficientes para sostener la condena al asegurador respecto del lucro cesante que tenga que pagar el asegurado a la víctima directa, pese a que se dijo que no se allegó cláusula o pacto expreso que pusiera ese riesgo asegurable en cabeza del asegurador.

Además de las razones consignadas en el fallo de este Tribunal, rememoro la ilustración pedagógica que expuse en la discusión y que asiste mi convicción acerca de la consistencia dogmática de esa inferencia judicial. Supóngase que en un accidente resultan puestos fuera de operación un bus y un taxi; comparece el asegurador de quien deba responder por el bus y se discute si le debe pagar al asegurado el lucro cesante. En tal hipótesis, ambos automotores producen una utilidad o lucro cesante, si se explotan. ¿Cuál es el que requiere pacto expreso acorde con el art. 1088 del Código de Comercio?

Xxxx tiene que serlo el que sufra el asegurado por no poder explotar su bus durante el tiempo que dure la reparación, o la reposición si fuere el caso. La inflexión legal es clarísima:

ARTÍCULO 1088. Respecto del asegurado, los seguros de daños serán contratos de mera indemnización y jamás podrán constituir para él fuente de enriquecimiento. La indemnización podrá comprender a la vez el daño emergente y el lucro cesante, pero este deberá ser objeto de un acuerdo expreso.

“Respecto del asegurado”, para que el asegurador tome a cargo el lucro cesante, debe mediar acuerdo de partes. Puro y simple, porque el deterioro que pueda sufrir a título de privación xx xxxxx (lucro cesante) por la utilización del bien asegurado no ingresa per se a la cobertura o amparo: la ley quiso que esos eventos fueran expresamente convenidos en el contrato de seguros.

Bien diferente lo será el daño patrimonial que tenga que soportar el asegurado cuando ha de pagar lucro cesante a un tercero (el explotador del taxi en el ejemplo), porque aquí no existe posibilidad alguna de enriquecer al asegurado: no recibe un peso para sí mismo, sino que recupera total o parcialmente lo que deba desembolsar a favor xxx xxxxxxx, titular del derecho a la reparación integral del daño que se le haya causado.

Así diferenciadas las cosas, es igualmente pertinente acotar que toda oscuridad que pueda encontrar el juez en las cláusulas de un contrato de seguro tendrá que despejarse contra el estipulante, según antiguas y bien conocidas reglas hermenéuticas. Aquí estipuló el asegurador. Y vista la redacción de las definiciones del riesgo asegurable, xxx xxxxxx y de las exclusiones, ha de partirse del concepto general de daño patrimonial y como quiera que la estipulación no fuera perentoria en la negación de cobertura respecto del lucro cesante pagado a un tercero, no podía salir avante la defensa de la aseguradora llamada en garantía.

Además, pese a esa específica condición procesal, la ley permite a la víctima directa reclamar y hacer valer derechos contra el asegurador, desde luego en el espectro del contrato de responsabilidad civil extracontractual. Por ello, como bien lo dedujo la jueza de primer grado, con cita de doctrina bien enfocada, aquí se dieron todos los ingredientes fácticos y normativos para que pudiera asignarse a la aseguradora recurrente el deber de cubrir, hasta límites de valores asegurados, lo que uno de los condenados (el asegurado) tenga que pagar a la víctima por lucro cesante. Toma así la aseguradora el lugar (parcialmente) de dicha parte vencida30.

29 TAC, sentencia del 9 xx xxxx de 2013, ponente Xxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxx, radicación 850013331002-2006-00137-01, con aclaración de voto de Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx.

30 Aclaración de voto del magistrado Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx a la sentencia del 9 xx xxxx de 2013, ponente Xxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxx, radicación 850013331002-2006-00137-01.

5.3.6 No ocurrirá lo mismo con la reparación que se imponga a ARALL por concepto de daño extrapatrimonial causado a la víctima; a diferencia de lo que se deja expuesto para el lucro cesante de la víctima que se transforma en daño patrimonial para el asegurado, el amparo por perjuicios xxxxxxx – que también impactará el patrimonio del asegurado – requiere pacto expreso, esto es, no habrá obligación sin pacto, que no lo es mismo que liberarse de ella por exclusión. Así lo señaló esta Corporación en el pasado frente a discusión similar:

“Inexistencia de cobertura por concepto del daño moral”. Ni las condiciones generales ni las particulares del contrato se ocuparon de la cobertura por daño moral; debe acudirse, supletoriamente, al ordenamiento legal para comprender los alcances de la expresión “daños materiales, corporales y patrimoniales ocasionados a terceras personas”, incluida en la descripción de los amparos o coberturas (…).

La restricción legal general deviene del art. 1088 del Código de Comercio, acorde con la cual el contrato de seguros no puede constituir fuente de enriquecimiento para el asegurado, esto es, para ENERCA, de manera que no podría recibir de su garante más de lo que tenga que pagar a los terceros afectados.

A su vez el art. 1089 delimita la responsabilidad del asegurador acorde con el pacto contractual que configure con su cliente; el interés asegurable efectivamente asegurado permitirá precisar el alcance de los amparos, así:

ARTÍCULO 1089. <LÍMITE MÁXIMO DE LA INDEMNIZACIÓN>. Dentro de los límites indicados en el artículo 107931 la indemnización no excederá, en ningún caso, del valor real del interés asegurado en el momento del siniestro, ni del monto efectivo del perjuicio patrimonial sufrido por el asegurado o el beneficiario.

El mismo código define la cobertura general del seguro de responsabilidad por daños a terceros, esto es, los que erosionan los bienes o derechos jurídicamente protegidos de los beneficiarios, que tengan o adquieran connotaciones patrimoniales, así:

ARTÍCULO 1127. <DEFINICIÓN DE SEGURO DE RESPONSABILIDAD>. <Artículo subrogado por el artículo 84 de la Ley 45 de 1990. El nuevo texto es el siguiente:> El seguro de responsabilidad impone a cargo del asegurador la obligación de indemnizar los perjuicios patrimoniales que cause el asegurado con motivo de determinada responsabilidad en que incurra de acuerdo con la ley y tiene como propósito el resarcimiento de la víctima, la cual, en tal virtud, se constituye en el beneficiario de la indemnización, sin perjuicio de las prestaciones que se le reconozcan al asegurado.

Son asegurables la responsabilidad contractual y la extracontractual, al igual que la culpa grave, con la restricción indicada en el artículo 105532.

Como puede verse, aunque el daño extrapatrimonial que se cause al beneficiario gravitará inexorablemente sobre el patrimonio del tomador o asegurado, no está comprendido en los amparos por ministerio de la ley; la xxxxxxxx de ese riesgo por menoscabo de un interés asegurable requerirá pacto expreso33.

Desde luego no se trata de desproteger a la víctima, pues la ausencia de cobertura del seguro en nada priva al perjudicado de la posibilidad legal de obtener la plena reparación del daño persiguiendo directamente a quien lo causó; será este responsable quien tenga que tomar con su propio patrimonio los efectos adversos, si no los desplazó al asegurador en virtud de estipulación contractual34.

5.3.7 Por consiguiente, la demandada ALLIANZ sí responderá por las condenas que se impongan a su cliente ARALL por el daño material constituido por lucro cesante del que se privó a los demandantes, hasta concurrencia del valor asegurado y conforme a la reducción del monto

31 Suma asegurada.

32 “El dolo, la culpa grave y los actos meramente potestativos del tomador, asegurado o beneficiario son inasegurables. […]”.

33 ARTÍCULO 1056. <XXXXXXXX DE RIESGOS>. Con las restricciones legales, el asegurador podrá, a su arbitrio, asumir todos o algunos de los riesgos a que estén expuestos el interés o la cosa asegurados, el patrimonio o la persona del asegurado.

34 TAC, sentencia del 00 xx xxxxxxxxx xx 0000, xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx, radicación 850012331002-2011-00008-00.

disponible para indemnizaciones (agotamiento para un mismo evento) como ya se advirtió en precedencia. Tendrá que revocarse igualmente en este aspecto el fallo recurrido, para recoger en las disposiciones sustitutivas los efectos de esta determinación.

5.4 Responsabilidad de ENERCA S.A E.S.P.

5.4.1 En el aparte abstracto del fallo se dijo por qué están obligados a verificar que exista adecuada señalización de las redes eléctricas con las características visuales que exige el RETIE tanto el explotador de la pista, como la empresa de energía y la autoridad aeronáutica. Allá se remite.

Para la Sala son inaceptables excusas referentes a la tensión de las redes o a su preexistencia respecto del RETIE (primera versión 2005), pues por simple sentido común infiere que el paso de un conjunto de cuerdas (energizadas o de guarda), de difícil apreciación desde la distancia y con mayor razón en condiciones climáticas adversas sin señalización alguna, en el cono de aproximación a una de las dos únicas cabeceras de un aeródromo, constituye una estructura u obstáculo que genera riesgos, que pueden preverse y resolverse sin esperar a la tragedia. Y como corresponde a todos los de su naturaleza, quien explota dicho negocio riesgoso tiene que responder por todas las contingencias que causa o contribuye a causar.

5.4.2 Se allegaron varios contratos35 en virtud de los cuales se instalaron las líneas de media tensión adyacentes a la pista privada Xxxxxx Xxxxxxx del corregimiento El Morichal en el municipio de Yopal, cuya ejecución inició en el año 1991 y culminó en 1994. Ahora bien, en virtud de la Resolución 0371 del 25 de septiembre de 2000 se aprobó la construcción del aeródromo Xxxxxx Xxxxxxx (xxxxxx 00-00 x. xxxxxxx) y se le concedió permiso para su operación, inicialmente por el término de tres años.

5.4.3 Es así ostensible que tanto ENERCA como AEROCIVIL tuvieron años para advertir el peligro de la presencia de redes sin señalización en la zona adyacente y perpendicular a la pista dentro del cono de aproximación de un aeródromo pero nada hicieron para conjurarlo; circunstancia que a la luz del deber de precaución es enteramente reprochable.

Es imposible que el prestador del servicio de energía haya hecho cuando menos el mantenimiento del tendido de redes durante década y media, antes del accidente, sin notar que el aeródromo que existía diez (10) años antes del siniestro no tenía la protección de la señalización visual de aquellas; facultado como lo está por el sistema xx xxxxxxx para imponer servidumbres y para acudir a los mecanismos de policía para exigir el cumplimiento de las obligaciones de terceros que puedan afectar la operación y su seguridad, debió hacer señalizar

35 Convenio interadministrativo celebrado entre la Caja de Crédito Agrario Industrial y Minero y la Intendencia Nacional de Casanare para cofinanciar parte del déficit del proyecto de interconexión eléctrica de las inspecciones de Policía de Morichal y Tilodirán (Yopal) suscrito el 00 xx xxxxx xx 0000 (xxxxxx 000-000 x. xxxxxxx); contrato 216-91 el cual tenía como objeto la contratación de la mano de obra de la instalación de postería de concreto de la red eléctrica Yopal – Morichal (folios 000-000 x. xxxxxxx) con liquidación final del 17 de diciembre de 1992; contrato 079-93 cuyo objeto era efectuar la obra necesaria para la instalación a todo costo de la postería de concreto de la red eléctrica Morichal – Tilodirán en un tramo de 8 km (folios 311-312 x. xxxxxxx) xxx xxxxxxxxxxx xxxxx xxx 00 xx xxxxxxx xx 0000; contrato 378- 93 cuyo objeto era efectuar la obra necesaria para la construcción de la segunda etapa red 34.5 Kv de Tilodirán a Morichal (folios 000-000

x. xxxxxxx) con liquidación final del 21 de enero de 1993 y contrato 413-93 cuyo objeto era efectuar la electrificación de la inspección de Tilodirán en Yopal (folios 000-000 x. xxxxxxx) con liquidación final del 17 xx xxxx de 1994.

los obstáculos, o hacerlo directamente y ejercer las acciones de “repetición” (sic) en los términos de las Leyes 142 y 143.

Por el contrario, birló sistemáticamente esos deberes, ignoró los riesgos y persistió en hacerlo aún después de dos muertes de seres humanos y varios heridos graves en el conocido siniestro. Pasaron años desde la construcción y operación de la pista sin que se haya desplegado acción tendiente a prevenir algún daño; ENERCA fue advertida por el representante legal de CELTA Ltda.36 acerca de la necesidad de reubicar el tendido eléctrico a través de oficio del 00 xx xxxx xx 0000 (xxxxx 000 x. xxxxxxx) tiempo después del accidente; sin embargo, su respuesta se limitó a señalar que la servidumbre estaba creada desde hacía 19 años y a ofrecer acompañamiento para realizar en aras de efectuar la respectiva señalización, pero ni la exigió ni la hizo.

5.5 De la póliza de responsabilidad civil extracontractual de La Previsora S.A Compañía de Seguros. Llamada en garantía por ENERCA

5.5.1 La Previsora S.A. Compañía de Seguros celebró contrato de seguros con ENERCA S.A E.S.P., el cual se perfeccionó con la expedición de la póliza 1014910 de responsabilidad civil extracontractual cuya vigencia se extiende desde el 00 xx xxxx xx 0000 xx 00 xx xxxx xxx 0000 (folio 612 c. 1 tomo II).

5.5.2 Dado que la responsabilidad de XXXXXX se encuentra comprometida en el caso concreto de conformidad con los argumentos expuestos en precedencia, se examina ahora en qué términos ha de responder PREVISORA ante ENERCA, como llamada en garantía; no es demandada directa ni responde ante los demandantes.

5.5.3 En los alegatos de conclusión en esta instancia PREVISORA solicita que en caso de ser declarada responsable ENERCA, se tengan en cuenta los argumentos que fundamentan las excepciones presentadas con relación al llamamiento en garantía (folio 607 c. 1 tomo II).

5.5.3.1 Aduce que no se cumplieron los requisitos formales para el llamamiento, por lo que el juez de primera instancia debió rechazarlo; al respecto se concluye que teniendo en cuenta que las etapas del proceso son preclusivas, tal circunstancia debió ser advertida en el momento oportuno haciendo uso de los recursos procedentes, situación que no puede ser debatida en esta instancia pues producida la sentencia las supuestas irregularidades que la hayan antecedido, en tanto no quebranten la Constitución, quedaron saneadas por el silencio de quien pudiera sentirse afectado por ellas. Nótese que, además, PREVISORA no apeló, ni tenía interés procesal para hacerlo pues vino absuelta.

5.5.3.2 Por otra parte, de la lectura de las condiciones generales y amparos de la póliza de responsabilidad civil extracontractual se concluye lo siguiente:

36 Recuérdese que no fue demandada ni convocada como tercero; no se le juzga ni se le extienden los efectos del fallo. Las partes están en libertad de dilucidar frente a ella lo que le corresponda ante la justicia ordinaria.

 Los hechos ocurrieron el 16 de julio de 2010; es decir, durante la vigencia de la póliza (16/05/2010 al 16/05/2011).

 Dentro de los amparos estipulados expresamente por las partes dentro del contrato de seguros, ítem predios, labores y operaciones, se incluyó amparo por la culpa grave (folio 613 c. 1 tomo II).

 No le asiste razón a la aseguradora cuando aduce en uno de sus argumentos de defensa (folio 607 c. 1 tomo II) que la culpa grave en daños ocasionados a personas o bienes de terceros está excluida, pues tal como se observa en las condiciones generales de la póliza, acápite de exclusiones, numeral 3, (folio 615 c. 1 tomo II) solo se pactó como tal el dolo del asegurado; mientras que la culpa grave, fue cubierta expresamente en el contrato de seguro.

 La omisión en el deber de precaución de ENERCA en la producción del daño objeto de reclamación se califica como culpa grave, por lo que se trata de un riesgo debidamente amparado con la póliza expedida por la Previsora.

 Teniendo en cuenta que los intereses asegurados se limitaron a: daños materiales, corporales y patrimoniales ocasionados a terceras personas (folio 614 c. 1 tomo II) en los montos pactados, la aseguradora no responderá por los daños extrapatrimoniales causados a los demandantes, pues su amparo no fue expresamente pactado.

 PREVISORA adujo que se convino sublímite de $ 100.000.000 por persona y evento; pero esa estipulación no se encuentra en las condiciones generales ni en el certificado de expedición de póliza para el amparo RCE por predios, labores y operaciones – daños a personas, sino únicamente para responsabilidad por parqueaderos, que no viene al caso37. Las hipotéticas deficiencias de redacción del contrato se interpretan contra el estipulante (art. 1624 Código Civil).

5.5.4 De conformidad con los anteriores presupuestos contractuales, apoyados en los abstractos que ya se examinaron respecto del contrato de seguros que rigió entre ALLIANZ y ARALL, no cabe duda de que la póliza 1014910 de responsabilidad civil extracontractual emitida por la PREVISORA S.A. debe hacerse efectiva en los términos allí consignados como consecuencia de la culpa grave en la que incurrió la asegurada ENERCA S.A. E.S.P., para cuyos efectos dentro de los límites xxx xxxxxx y valor asegurado se hará la pertinente distribución entre ENERCA y PREVISORA, según la liquidación judicial de indemnizaciones.

5.6 Concurrencia de causas en la configuración del daño. Individualización de responsabilidades, régimen de solidaridad y división de obligaciones de los aseguradores

5.6.1 La decisión proferida en primera instancia será revocada en cuanto se limitó a condenar a AEROCIVIL, para declarar responsables y condenar a los demás, efectuar la distribución de obligaciones entre los asegurados solidarios para eventuales recobros entre ellos; se fijará lo que corresponda a ALLIANZ frente a los demandantes, como pago parcial de las obligaciones de ARALL, así como lo que atañe a PREVISORA frente a ENERCA.

37 Ver eventos de daños a personas, folio 613. Deducible del 10%; el sublímite se refiere únicamente a valor mínimo de pérdida indemnizable, esto es, no cubre daños hasta $ 2.000.000.

La tabla que más adelante se indica, así como la concreción de los montos por los que cada uno deba salir a responder, no rompen la solidaridad de AEROCIVIL, ARALL Y ENERCA frente a los demandantes; solo regula, se repite, el régimen de obligaciones entre ellos.

5.6.2 Aquí ha aflorado una grave omisión que se atribuye a un tercero, el explotador de la pista Xxxxxx Xxxxxxx, por no haber efectuado la señalización de los obstáculos presentes en el aeródromo que interfieran en la seguridad de la aeronavegación; pese a ello no se hará reducción del monto indemnizable por esa causa cuyas consecuencias jurídicas no puede definir el fallo contra el ausente, porque vencido como estaba el permiso de operación, usar el campo fue una actuación imprudente xxx xxxxxx en comando, imputable a ARALL y a la aeronáutica; a esta porque sabiendo y debiendo advertirlo, calló.

Dicho explotador no tenía el control de la operación en su campo de aterrizaje, ni la custodia del mismo mientras estuvo fuera de servicio acorde con la regulación aeronáutica; esta perspectiva se expone únicamente para fijar las obligaciones a cargo de los demandados, sin que esta sentencia absuelva a quien no se juzga ni pueda después invocarse en su defensa para pretender ante la justicia ordinaria, si fuere demandado, que ya hubo supuesta exoneración con cosa juzgada.

5.6.3 La Sala encuentra que las causas concurrentes, tanto las determinantes como las contribuyentes a que ocurriera el accidente, según el informe técnico y las demás evidencias, fueron cinco (5), a saber:

1) Mal clima, hecho de la naturaleza que restringió ALCARAVÁN y gravitó sobre el campo

Xxxxxx Xxxxxxx00;

2) Falta de señalización de las redes eléctricas en la pista alterna fuera de servicio39;

3) La opción escogida por el piloto en comando, de aproximar a una pista no operacional y en semejantes condiciones climáticas, existiendo otras alternas más distantes y con combustible de sobra para llegar a ellas40;

4) Falta de diligencia de ARALL y xxx xxxxxx en comando para la planeación del vuelo y sus variaciones previsibles, pues debían saber en qué condiciones estaban todos los aeródromos alternos al ALCARAVÁN – EYP41; y

5) Omisión de los deberes de control a cargo de AEROCIVIL, tanto con relación a la pista alterna reportada por el piloto en comando, como respecto de permitir que durante más xx xxxx

(10) años funcionara el aeródromo privado sin adecuada señalización42

5.6.4 Todo lo que se examina con relación a las decisiones y actuaciones del tripulante se imputa directamente a ARALL. La adversidad climática es riesgo inherente a la aeronavegación y está igualmente a su cuidado.

38 Responsable: ARAL, por ser contingencia inherente a la aeronavegación.

39 Responsable: ENERCA (frente a las pretensiones de este proceso).

40 Responsable: ARALL.

41 Responsable: ARALL.

42 Responsable: AEROCIVIL.

5.6.5 Las cinco causas reseñadas no son equivalentes, de manera que no puede limitarse a una operación aritmética de 100/5 y a multiplicar el resultado por n, donde n sea el número de causas que se imputan a cada demandado. Se requiere ponderación, conforme al siguiente razonamiento:

- Decisiones xxx xxxxxx en comando: indispensables para que ocurriera el hecho lesivo; tuvo otras opciones como campos alternos. Máxima incidencia en el resultado;

- Maniobra de aproximación en malas condiciones de visibilidad: indispensable para que ocurriera el hecho lesivo; pudo superar el obstáculo, como quizá lo hicieron otros pilotos durante varios años, pese a la inexistencia de señalización de las redes, pero no lo logró. Máxima incidencia en el resultado;

- Condición climática: forzó la modificación de plan de vuelo a una pista alterna y redujo la visibilidad en cabina. Pudo impedir que el piloto en comando divisara las redes no señalizadas. Alta incidencia en resultado, riesgo inherente de la aeronavegación;

- Falta de señalización adecuada (balizas) en las redes: limitó la visibilidad al piloto, incidió en la reducción de seguridad de maniobras por obstáculos en el cono de aproximación y áreas adyacentes a la pista. Xxxxx contribuyente, pues el aeródromo estaba fuera de servicio y no debió utilizarse por el piloto en comando. No había emergencia que obligara a realizar un aterrizaje forzoso en esa pista;

- Falta de advertencia del controlador: por negligencia de la Administración ni se obligó a señalizar las redes, ni se advirtió al piloto en comando que ese alterno estaba fuera de servicio; las comunicaciones fallaron y de haberse reportado la novedad del plan de vuelo, tal vez el regulador central habría advertido al controlador y este al tripulante para dirigirse a otro campo. Causa contribuyente, equivalente a la de ENERCA.

5.6.6 Acorde con ello, la distribución de obligaciones entre los solidarios es la siguiente:

Responsable	Causas imputables	Porcentaje ponderado
Arall Ltda.	3/5	80%
Aeronáutica Civil	1/5	10%
ENERCA S.A E.S.P	1/5	10%
Total	5/5	100%

5.6.7 Allianz S.A: responderá parcialmente ante los demandantes por la obligación de ARALL en los términos de la póliza AVIA-945, únicamente por daño patrimonial, lucro cesante incluido, con los límites, sublímites y reducción del valor disponible para el pago de indemnizaciones por evento, como se advirtió en el análisis general de su posición jurídica.

Ello dará lugar a la división de la condena a cargo de ARALL entre la explotadora de la aeronave y su asegurador, pero no libera a ARALL de sus demás obligaciones solidarias por todo el daño resarcible que determine esta sentencia.

5.6.8 La Previsora S.A.: acorde con la técnica del llamamiento en garantía y su propio contrato de seguros, responderá únicamente ante ENERCA por lo que esta tenga que pagar por concepto de daño patrimonial, dentro de los límites del valor asegurado por evento y las demás estipulaciones de la póliza.

6ª Determinación y liquidación de la indemnización de perjuicios

Con el pleno control del litigio la Sala decide sin restricciones de apelante único, pero ceñida a la problemática que ofrecieron en sus respectivos recursos la parte actora y la vencida AEROCIVIL; igualmente, tiene en cuenta los reparos que introdujeron los no apelantes que vinieron absueltos en primera instancia.

Corregirá errores conceptuales43 y aritméticos de la liquidación de perjuicios materiales, la cual se actualizará hasta la fecha de fallo, teniendo en cuenta como último IPC el de noviembre de 2014, disponible cuando se cierra y registra ponencia.

6.1 Daño material

6.1.1 Daño emergente: No obra prueba dentro del expediente de los gastos en que se pudo haber incurrido como consecuencia del accidente aéreo el día 16 de julio de 2010; el hecho fue calificado como accidente de trabajo, por lo que la atención en salud, funerales y otros inherentes al siniestro y la muerte pudieron ser asumidos por la EPS y la ARS a la que se encontraba afiliado el señor Xxxxxxxxx.

No se allegaron pruebas relativas a gastos de transporte, alojamiento, manutención o cualquier otro concepto que pudo haberse causado con ocasión del accidente, por lo que no hay lugar a reparar por daño material en dicha modalidad. Tampoco hay reparos del demandante en torno a ese punto.

6.1.2 Xxxxx xxxxxxx: La parte actora solicita que se reconozcan a favor de Xxxxx del Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx (compañera permanente), Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx, Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx y Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx (hijos), los perjuicios materiales en las modalidades de lucro cesante consolidado y futuro por la muerte de su compañero permanente y padre.

La prueba oral recaudada, específicamente las declaraciones de las señoras Xxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx Xxxxx Xxxxx y Xxxxxx Xxxx Xxxxxx, señala que tanto la señora Xxxxx del Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx como sus tres hijos dependían económicamente de la víctima directa, quien para la época de los hechos era el único

43 Por ministerio de la ley las prestaciones sociales de un trabajador del sector privado son del 16,66% xxx xxxxxxx básico; no del 25% (propias del sector público) que suele utilizar el Consejo de Estado sin expresar ni justificar motivos y que se copia frecuentemente, sin examen crítico alguno, por jueces de todas las demás instancias. Ello afecta la renta básica valor histórico, a partir de la cual se hacen todos los demás cálculos.

sustento económico del hogar (CD folio 282 c. pruebas). Se refuerza así la presunción judicial, derivada de reglas de experiencia, acorde con la cual un padre cabeza de familia que está produciendo ingresos vela por el sostenimiento de su familia nuclear; nada se adujo ni probó en contrario.

A folio 85 c. 1 tomo I, se observa certificación suscrita por la Coordinadora Administrativa y de Recursos Humanos de la empresa Hupecol Operating CO LLC que señala que el occiso trabajó como líder de bodega desde el 1 de julio de 2010 hasta el día 16 de julio del mismo año percibiendo una remuneración de $3.000.000. De igual forma, obra contrato de trabajo a término indefinido (folio 167 c. 1 tomo I) y reporte xx xxxxxxxxx a seguridad social en salud, que soportan la información referida.

Por otra parte, debe tenerse en cuenta que la aseguradora Liberty ARP, el día 26 de noviembre de 2010, emitió “Resolución pensional” a través de la cual reconoció la pensión de sobrevivientes a la compañera permanente (50% por pensión vitalicia) e hijos (16.66% hasta los 18 o 25 años para cada uno) del señor Xxxxxxxxx (folio 519 c. 1 tomo II).

6.1.2.1 Debe advertirse que es legítima la concurrencia de reparación integral del daño material resarcible (art. 16 Ley 446; art. 90 de la Carta) con la prestación laboral predeterminada por accidentes de trabajo. En primer lugar, porque se trata de obligados diferentes44, con fuente indemnizatoria igualmente diferenciada, una por el aseguramiento de riesgos laborales y la otra por responsabilidad extracontractual; y en segundo término, porque aún en los eventos de obligado común a los dos pagos, los estándares actuales propenden por esa acumulación y a ello se plegó la Sala recientemente45.

6.1.2.2 La parte demandante pretende acrecimiento de la renta que se distribuye entre los tres hijos del causante (50%) a partir de la fecha en que cada uno arribaría a los veinticinco años de edad.

Esa aspiración no se acoge. Aunque hay cierta semejanza jurídica y comunidad de algunos de los presupuestos fácticos, la indemnización por lucro cesante futuro no es una pensión de sobrevivientes, la cual por lo demás no procedería dos veces: una a cargo de la ARP y otra, idéntica, por cuenta de los responsables del daño resarcible.

Las diferencias son ostensibles: i) la pensión es un derecho que se adquiere en el momento de la muerte, pero se hace exigible mientras subsistan sus demás motivos determinantes, por ello para los hijos se extingue con la mayoría de edad, salvo que prueben dependencia por estudios hasta los 25 años, o por otras razones después de ese evento. La indemnización de la renta periódica mediante pago único anticipado no tiene esas condiciones; ii) si fallece el beneficiario de la pensión de sobrevivientes, se extingue definitivamente la prestación, salvo que haya lugar a eventual sustitución y acorde con las propias condiciones de esta. La indemnización pagada por anticipado

44 Esa precisión se había hecho con fundamento en jurisprudencia del Consejo de Estado, cuando el Tribunal sostenía la inviabilidad de la concurrencia de reparaciones a cargo del mismo obligado; por ejemplo, por muerte de un militar en servicio, en que tanto la prestación predeterminada como la reparación integral corren por cuenta xxx Xxxxxx Nacional (Ejército).

45 Entre otras, fundación de nueva línea en dos sentencias del 00 xx xxxxxxxxxx xx 0000, xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx, radicación 850013331-701-2012-00008-01 y ponente Xxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxx, radicación 850013331701-2010-00292-01. Reiteración en sentencia del 0 xx xxxxxxxxx xx 0000, xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx, radicación 85001-33-31-001-2012-00041-01.

entra al patrimonio del beneficiario, sea cual fuere la sobrevivencia real del mismo, pues ese derecho se consolida con la ejecutoria del fallo; y iii) la pensión es un derecho social no dispositivo, esto es, no está sujeto a la voluntad de las partes, ni es renunciable ni enajenable, salvo mesadas causadas que se convierten en créditos de libre disposición. La indemnización, aún antes de consolidarse, es un derecho litigioso o un crédito, según el caso, del que su titular puede disponer a voluntad.

6.1.3 Con base en los anteriores lineamientos, se fijan las premisas fácticas, se actualiza y se corrige el modelo aritmético de liquidación, así:

- Expectativa de vida46 VD (nació 28-II-1971): 37.72 años

- Expectativa de vida compañera (nació 16-I-1981): No aplica, por ser menor que la VD

- Nacimiento hijo Xxxxx Xxxxxxx: 8-IX-1994 Corte 8-09-2019

- Nacimiento hijo Xxxxxxx Xxxxxxx: 25-XII-1996 Corte 25-12-2021

- Nacimiento hijo Xxxxxxxxx Xxxxxx: 16-IV-2005 Corte 16-04-2025

- Ingreso nominal de liquidación: ($ 3.000.000*1.166647)*0.75 = $ 2.956.756

- Participación renta pareja: 50%

- Participación renta cada hijo: 50%/3 = 16.66%

- Valor de n hasta fallo48: 53,23 meses

Perjuicios materiales pareja sobreviviente

Xxxxx cesante consolidado49	Xxxxx cesante futuro
S = Ra (1+ i)n - 1 i	S = Ra (1+ i)n - 1 i (1+ i) n
S = 1.478.378 (1.004867)53.23 - 1 0.004867	S = 1.478.378 (1.004867) 399.41– 1 0.004867(1.004867) 399.41
$ 92.361.638	$ 255.341.876

Perjuicios materiales Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx

Lucro cesante consolidado	Xxxxx cesante futuro
S = Ra (1+ i)n - 1 i	S = Ra (1+ i)n - 1 i (1+ i) n
S = 492.596 (1.004867)53.23 - 1 0.004867	S = 492.596 (1.004867) 58.1– 1 0.004867(1.004867) 58.1
$ 30.774.898	$ 24.784.350

Perjuicios materiales Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Nossa

Lucro cesante consolidado50

Xxxxx cesante futuro

S = Ra (1+ i)n - 1

i (1+ i) n

S = 492.596 (1.004867)53.23 - 1

0.004867

S = 492.596 (1.004867) 86.07– 1

0.004867(1.004867) 86.07

46 Se utiliza la Resolución 1112 de 2007, Superintendencia Financiera. Corte a la fecha de muerte: 17 de julio de 2010

47 Coeficiente de prestaciones del sector privado, menos 25% que se presume consumía la víctima directa

48 Actualizado corte al 30 de noviembre de 2014.

49 N = 53,23 meses (1597 días).

00 X = 3 años, nueve meses, 25 días = 45,83 meses.


$ 30.774.898	$ 34.385.231

Perjuicios materiales Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Nossa

Lucro cesante consolidado51	Xxxxx cesante futuro
S = Ra (1+ i)n - 1 i	S = Ra (1+ i)n - 1 i (1+ i) n
S = 492.596 (1.004867)53.23 - 1 0.004867	S = 492.596 (1.004867) 126.34– 1 0.004867(1.004867) 126.34
$ 30.774.898	$ 46.055.258

Resumen general perjuicios materiales

Beneficiario	LC consolidado	LC futuro	Subtotal
Xxxxx del Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx	92.361.638	255.341.876	347.703.513
Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx	30.774.898	24.784.350	55.559.248
Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	30.774.898	34.385.231	65.160.129
Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	30.774.898	46.055.258	76.830.155
Total	$ 184.686.331	$ 360.566.714	$ 545.253.045

6.2 Daño extrapatrimonial

6.2.1 Daño moral propio de las víctimas indirectas: El monto reconocido en primera instancia se ajusta a los estándares de la jurisprudencia del Consejo de Estado, sentencia de unificación del 28 xx xxxxxx de 201452, que fijó los parámetros (baremos) para tasación del daño moral en caso de muerte, atendiendo a niveles de consanguinidad y relación afectiva.

Teniendo en cuenta que en el caso objeto de estudio las víctimas indirectas del suceso quienes aquí reclaman son los hijos y la compañera permanente, habrá lugar a aplicar el porcentaje y la equivalencia en salarios mínimos para el nivel 1; es decir 100% y 100

s.m.l.m.v. Luego no hay lugar a variación alguna de dicho componente.

6.2.2 Daño moral configurado en cabeza de la víctima directa, transmitido a sus herederos. El a-quo lo reconoció en 30 SMLMV, distribuidos entre la pareja sobreviviente

51 N = 3 años, nueve meses, 25 días = 45,83 meses.

52 Consejo de Estado – Sala de lo Contencioso Administrativo – Sección Tercera, sentencia de unificación jurisprudencial del 28 xx xxxxxx de 2014, exp. 26.251, M.P. Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxxx. Actor: Xxx Xxxx Xxxxxxx Vda. xx Xxxxxxxxx y otros. Demandado: Municipio xx Xxxxxxx.

y sus tres hijos. La parte demandante pide que se incremente a 250 SMLMV acorde con sus pretensiones.

La Sala mantendrá dicha condena, aumentada a 100 SMLMV, baremo para el grupo 1, rango 1 (100%, 100 SMLMV) según la jurisprudencia unificada para eventos de muerte de personas respecto de familia nuclear, pues aquí se trató de un accidente sin que medien específicas connotaciones de agravio superlativo a derechos humanos o al DIH que ameriten una reparación mayor.

6.2.2.1 Dicho reconocimiento se ha hecho en diversas ocasiones en esta Corporación, en línea dividida53, cuyos presupuestos dogmáticos brevemente extractados son los siguientes:

- El dolor en sí mismo y por consiguiente el núcleo personalísimo de los sentimientos no es un bien material patrimonial, que pueda transmitirse por acto entre vivos o por causa de muerte;

- La reparación económica compensatoria o simbólica de ese dolor genera un derecho típicamente patrimonial que se causa en el momento mismo en que se produce el daño y se consolida y hace exigible con la declaratoria judicial ejecutoriada de responsabilidad del deudor. El fallo jamás es constitutivo, pues declara una realidad material y jurídica que ya existía, luego el derecho nace cuando ocurre el hecho lesivo, no cuando se juzga;

- Incorporado ese derecho al patrimonio del acreedor, es dispositivo, puede enajenarse o comprometerse por acto entre vivos, o transmitirse por causa de muerte, sea como derecho litigioso o como crédito exigible, según la etapa en que se encuentre la discusión judicial cuando sobrevenga la muerte del titular;

- Por exactamente las mismas razones por las que los derechos económicos de quien muera con su demanda y pleito en curso los siguen haciendo valer los sucesores procesales, subsisten los derechos litigiosos que haya dejado por no haber alcanzado a demandar y hacen parte del acervo de gananciales y herencia.

53 La primera referencia viene de TAC, sentencia del 00 xx xxxxx xx 0000, xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx, demandante: Xxxx Xxxx Xxxxxxx xx Xxxx y otros. Demandado: Hospital de Yopal ESE y Clínica Casanare Ltda., radicación 850012331002-2005-00630-00. Allí se dijo escuetamente: “Le corresponderán por vía hereditaria los xxxxxxx que se reconocen causados en cabeza de la madre, Xxxxxxxx; puesto que se trata de la máxima afectación del derecho a la vida, que no ocurrió como un hecho súbito de ejecución instantánea, pues la paciente estuvo durante aproximadamente cuarenta y ocho horas expuesta a la angustia de la espera de su remisión a Bogotá, en procura de una oportunidad de sobrevivir, se asignarán por este concepto 100 SMLMV, según lo pedido y usual en la jurisdicción.”

Citada y expresamente reiterada en fallo fundante de línea del 17 de julio de 2014, ponente Xxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxx, radicación 850013331-702-2011-00010-01, en la que se invocan diversos pronunciamientos de la jurisprudencia del Consejo de Estado y en esta, de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, a saber:

- Consejo de Estado, Sección Tercera, C.P.: Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx, sentencia de 10 de septiembre de 1998, rad. núm.: 12009. Actor: Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx, demandado: La Nación - Ministerio de Defensa- Policía Nacional. Sección Tercera, sentencia de 28 de septiembre de 2007, radicado núm. 050012331000200000925 01 (32.793), actor: Xxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxx y Otros, demandado: Nación – Ministerios de Defensa Policía y Ejército Nacional y del Interior y de Justicia y Otros.

- En la segunda se ofrece amplia citación de la Corte Interamericana de Derechos Humanos. Caso Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx vs. Colombia; Sentencia de 26 xx xxxx de 2010; párr. 251. Caso de la Masacre de La Rochela Vs. Colombia; Xxxxxxxxx xx 00 xx Xxxx xx 0000; párr. 257, 267, 271 y 272. Caso de las Masacres de Ituango Vs. Colombia; Sentencia de 1 de julio de 2006; xxxx. 000 lit. a), 383 y

384. Caso de la Masacre de Pueblo Bello Vs. Colombia; Sentencia de 31 de enero de 2006; párr.. 254, 255 y 258 lit. a). Caso de la “Masacre de Mapiripán” Vs. Colombia; Sentencia de 15 septiembre de 2005; párr. 253, 283, 284 y 288 lit. a). Caso 19 Comerciantes Vs. Colombia; Xxxxxxxxx xx 0 xx xxxxx xx 0000; párr. 228, 244, 248, 250 lit. a) y 252.

Analógicamente se trata de eventos consagrados en los arts. 1013 a 1016 del Código Civil, que definen qué hacer cuando se presentan muertes concurrentes o sucesivas en un mismo percance. Y se invocan por analogía, porque aquí no se trata de predicar que el dolor o el sentimiento son los que se transmiten, sino los derechos económicos a que haya lugar por haberse provocado ese daño resarcible. Los primeros hacen parte de los derechos personalísimos que se extinguen con la personalidad jurídica por regla general; no así los segundos. Y

- En todos los casos quienes demandan por su daño ejercen la acción personal; pero nada impide que también reclamen el daño del causante, evento en el cual lo que despliegan es la acción hereditaria54.

6.2.2.2 En cuanto a los presupuestos fácticos de dicho reconocimiento en el caso concreto, es pertinente rememorar aquí las precisiones que se hicieron en la reseña de hechos probados: la víctima directa no falleció instantáneamente en el sitio de accidente; fue llevado al hospital, estuvo consciente desde cuando la avioneta chocó con las redes eléctricas y luego con el campo aterrizaje, hasta casi 24 horas después.

Sufrió directamente en su consciencia y humanidad la angustia, el dolor, el deterioro de su salud y estuvo en estado de alerta, con pleno conocimiento de su gravedad y de la súbita aparición de los incidentes de paro cardiovascular que lo llevaron a la muerte. Se murió sabiendo y viviendo esa profunda perturbación de su plano emocional; de manera que es fundado predicar judicialmente que en vida se configuró en sus haberes jurídicos un derecho a reparación por daño resarcible, que por supuesto no pudo ejercer por la muerte sobrevenida rápidamente, lo que produce delación de ese derecho a favor de sus herederos.

Para estos efectos se tiene por tales, en sentido amplio, tanto a la pareja sobreviviente como a sus tres hijos; tratándose de un derecho litigioso de contenido patrimonial, integra la masa liquidatoria de la sociedad de hecho y la herencia, respectivamente. La distribución, por lo demás, se hace así en virtud de la equidad (art. 16 Ley 446).

6.3 Afectación de otros derechos constitucionales o convencionales55. El a-quo reconoció 40 SMLMV a cada uno de los demandantes por este concepto. La parte actora solicita que se fije un monto mayor, por la afectación del círculo social y de las condiciones de vida del grupo familiar.

6.3.1 La sentencia de primer grado exploró adecuadamente las referencias orales a los cambios que sufrieron los proyectos de vida de la madre, pareja e hijos de la víctima directa, las cuales revelaron cómo la súbita desaparición del occiso perturbó profundamente el entorno de esa familia nuclear.

54 Distinción que ha usado el Consejo de Estado, ver sentencia 11.582 del 10 de febrero del 2000, Sección Tercera, ponente Xxxxx Xxxxx Xxxxxxx Xxxxx, citada por la parte actora, con otra perspectiva. Expresamente aquí se pretendió por el daño causado a la víctima directa (pretensiones 1ª y 4ª, folios 13 y 14, c1), aunque en rigor no se hizo separación de la legitimación por activa entre acción personal y acción hereditaria.

55 Pedidos y reconocidos con la nomenclatura “daño a la vida de relación”, en vía de abandono definitivo en virtud de la constitucionalización del derecho de daños.

6.3.2 Los presupuestos fácticos y probatorios explícitos así como los escuetos dogmáticos del a-quo en torno a la configuración de esa especie de daño se insertan en la senda de la jurisprudencia vertical y horizontal56 que sustenta su procedencia. En el caso concreto la pasiva no hizo reparos en torno al punto.

6.3.3 Aunque la prueba es suficiente para sostener la condena por este tipo de daño extrapatrimonial, no se identifican circunstancias de excepcional gravedad que ameriten incrementarla.

Se repite que se trató de un hecho lesivo accidental, que habría podido evitarse si los obligados hubieran actuado con debida diligencia; pero carece de las connotaciones de afrenta directa a derechos humanos o DIH, o de vejación atribuible a los demandados que dé lugar a desbordar aún más los baremos de la jurisprudencia unificada en torno a perjuicios xxxxxxx, para recoger por esa cuerda el piélago de derechos constitucionales comprometidos de las víctimas indirectas, actualmente sustitutivos de las construcciones de antaño en torno a daño a la vida de relación o alteración de condiciones de existencia, a su vez etapa posterior a la reducción a daño fisiológico o meramente corporal. Por consiguiente, se confirmará como vino dicha decisión de primer grado.

6.4 Resumen general de las condenas a los obligados solidarios. Recogidos los anteriores factores, tanto los que se retoman sin modificación del fallo de primer grado como los que ahora se ajustan, las obligaciones solidarias entre ARALL, ENERCA y AEROCIVIL se precisan así:

Obligado	Porcentaje ponderado	Perjuicios materiales	Perjuicios inmateriales		Total c/u $
			Otros derechos	Xxxxxxx
Arall Ltda.	80%	436.202.436	86.240.000	295.680.000	818.122.436
Aeronáutica Civil	10%	54.525.305	18.480.000	36.960.000	109.965.305
ENERCA S.A E.S.P	10%	54.525.305	18.480.000	36.960.000	109.965.305
Total	100%	545.253.045	123.200.000	369.600.000	1.038.053.045

6.3 Obligaciones de los aseguradores. Se tratará separadamente lo que corresponde al demandado directo ALLIANZ, para la división de obligaciones con ARALL; y lo que atañe a PREVISORA, como llamado en garantía de ENERCA.

6.3.1 ALLIANZ. Se resumen las estipulaciones y presupuestos fácticos de ese seguro así:

56 Ver, entre otros fallos recientes, el del 0 xx xxxxxxxxx xx 0000, xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx, radicación 85001-33-31-001-2012- 00041-01, en el que se exploran detalladamente las líneas. Aunque se trató de un evento de lesiones relativamente leves, mutatis mutandi los presupuestos dogmáticos son similares.

Concepto	Valor base	V/r condena asegurado (solo perjuicios materiales)	V/r condena asegurador
Valor asegurado57	$ 2.750.000.000	$ 381.677.132
Deducible58	No aplica pasajeros	0
Agotamiento de valor asegurado	No afecta el caso59	$ 305.000.000	$ 381.677.132

Como podría ocurrir que ARALL deba pagar más de lo que se fija como obligación de ALLIANZ, en virtud de la solidaridad de la primera respecto del monto total de las condenas, se advierte que el asegurador no participa de dicha solidaridad, pese a ser demandado directo y por ende susceptible de ser perseguido por los demandantes; no es el garante de las responsabilidades de todos los demandados, sino únicamente de quien contrató el amparo, ARALL, luego lo que dicha sociedad cubra en exceso, lo será por su cuenta y riesgo. Lo contrario diluiría en contra del asegurador todas las barreras propias del contrato de seguros y sus relaciones con su cliente.

6.3.2 PREVISORA. Se resumen las estipulaciones y presupuestos fácticos de ese seguro así:

Concepto	Valor base	V/r condena asegurado (solo perjuicios materiales)	V/r condena asegurador
Valor asegurado60	$ 1.000.000.000	$ 54.525.305
Deducible61	10%	$ 5.452.530
Agotamiento de valor asegurado62	No aplica. No se probó pago previo.
Sublímite63: (pérdida mayor que X)	$ 2.000.000	0
V/r siniestro menos deducible			$ 49.072.774

Como podría ocurrir que XXXXXX deba pagar más de lo que se fija como obligación de PREVISORA, en virtud de la solidaridad de la primera respecto del monto total de las condenas, se advierte que el asegurador no participa de dicha solidaridad; no es el garante de las responsabilidades de todos los demandados, sino únicamente de quien contrató el amparo, XXXXXX y ante quien responde por el llamamiento en garantía, luego lo que dicha sociedad cubra en exceso, lo será por su cuenta y riesgo. Lo contrario diluiría en contra del asegurador todas las barreras propias del contrato de seguros y sus relaciones con su cliente.

57 Asignado para la avioneta Cessna 206G matrícula HK-2423, folio 483. Amparo 100% en caso de muerte (folio 485 Y 487).

58 Condiciones generales Sección IV, numeral 3 folio 487 vuelta.

59 La sumatoria del valor pagado extrajudicialmente a terceros, con el que se determina en este fallo, está muy por debajo del límite del valor asegurado.

60 Predios, labores y operaciones, folio 000

00 Xxxxx certificado de expedición 1014910, numeral 4 anexos, folio 613

62 Condiciones generales, condición cuarta, inciso 5ª, folio 618.

63 Eventos de muerte de personas, folio 613.

7ª Conclusiones generales. El fallo de primer grado será modificado en lo que corresponde a regulación de perjuicios materiales, perjuicios xxxxxxx configurados en cabeza de la víctima directa, condena a varios de los demandados que venían absueltos y distribución de obligaciones de los convocados por pasiva con sus aseguradores.

Para facilitar la lectura armónica de las disposiciones de la parte resolutiva se revocarán los ordinales 1º, 2º, 3º y 4º para ajustarlas a lo que esta sentencia ordena; igualmente el ordinal 5ª, cuya redacción copiada de formato no es coherente con lo aquí debatido. La actualización se hace directamente en este fallo (art. 187 CPACA)64.

8ª Costas: Según la opción interpretativa que sigue la Corporación, no se impondrán, pues no se vislumbra conducta procesal impropia que las xxxxxxx00.

En mérito de lo expuesto, el TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CASANARE, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley,

RESUELVE:

1° REVOCAR los ordinales primero (1º) al quinto (5º) de la sentencia proferida por el Juzgado Primero Administrativo de Yopal, fechada el 24 xx xxxxx de 2014, por la cual definió las pretensiones de XXXXXXXXXX XXXX XXXXXXX y otros contra XXXXXXXXX y otros, por la muerte de XXXXXXXXX XXXXXXXXX XXXX. En su lugar se adoptan las siguientes disposiciones:

Primera: DECLARAR solidariamente responsables a UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (AEROCIVIL), AEROLÍNEAS LLANERAS ARALL LTDA. Y EMPRESA DE ENERGÍA DE CASANARE – ENERCA – S.A. E.S.P., por la

muerte de XXXXXXXXX XXXXXXXXX XXXX, derivada del accidente aéreo ocurrido el 00 xx xxxxx xx 0000, xx xx xxxxx Xxxxxx Xxxxxxx (sector La Independencia).

64 No está de más censurar, al margen, la falta de cuidado de la secretaría de origen en la armada y conservación del expediente. El juez debe velar por un mínimo de sentido común y coherencia para su preservación.

65 Sobre condena en costas en el nuevo sistema por audiencias ver: apertura de línea en sentencia del 28 de febrero de 2013, expediente 850012333002-2012-00201-00; entre las últimas reiteraciones, sentencia del 8 xx xxxx de 2014, radicación 850012333002 -2013-00041- 00, ambas con ponencias del magistrado Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx. Exactamente en la misma dirección, fallo del 18 xx xxxxx de 2013, radicado 850012331001-2012-00213- 00 y autos del 6 y del 11 xx xxxxx de 2013, expedientes 850013333002-2012-00074-01 y 850013333- 002-2012-00044-01, entre otros, ponencias del magistrado Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx. La línea es uniforme y ha sido adoptada por la Corporación en pleno.

Segunda: CONDENAR solidariamente a UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (AEROCIVIL), AEROLÍNEAS LLANERAS ARALL LTDA. Y EMPRESA DE ENERGÍA DE CASANARE – ENERCA – S.A. E.S.P., a pagar a los

demandantes los perjuicios materiales y extrapatrimoniales derivados de la muerte de XXXXXXXXX XXXXXXXXX XXXX, acorde con lo indicación en la motivación, así:

Beneficiario de la condena	Perjuicios materiales	Extrapatrimoniales subtotales $ 2014	Subtotal condena

Xxxxxxxxxx Xxxx Xxxxxx	0	86.240.000	$ 86.240.000
Xxxxx del Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx	347.703.513	117.040.000	$ 464.743.513
Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx	55.559.248	96.502.560	$ 152.061.808
Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	65.160.129	96.502.560	$ 161.662.689
Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Nossa	76.830.155	96.502.560	$ 173.332.715
Total	$ 545.253.045	$ 492.787.680	$ 1.038.040.725

Total condena: mil treinta y ocho millones cuarenta mil setecientos veinticinco pesos ($1.038.040.725) mcte.

Para los solos efectos de eventual recobro entre los obligados por pasiva y sin romper la solidaridad frente a los demandantes, las condenas se distribuyen así:

Obligado	Porcentaje ponderado	Perjuicios materiales	Perjuicios inmateriales		Total c/u $
			Otros derechos	Xxxxxxx
Arall Ltda.	80%	436.202.436	86.240.000	295.680.000	818.122.436
Aeronáutica Civil	10%	54.525.305	18.480.000	36.960.000	109.965.305
ENERCA S.A E.S.P	10%	54.525.305	18.480.000	36.960.000	109.965.305
Total	100%	545.253.045	123.200.000	369.600.000	$ 1.038.053.045

Obligación de ARALL LTDA.: ochocientos dieciocho millones ciento veintidós mil cuatrocientos treinta y seis pesos ($ 818.122.436), de los cuales trescientos ochenta y un millones seiscientos setenta y siete mil ciento treinta y dos pesos ($ 381.677.132) deberán pagarse directamente por ALLIANZ SEGUROS S.A., como se indica enseguida.

Obligación de AEROCIVIL (UAE Aeronáutica Civil): ciento nueve millones novecientos sesenta y cinco mil trescientos cinco pesos ($109.965.305).

Obligación de ENERCA S.A. E.S.P.: ciento nueve millones novecientos sesenta y cinco mil trescientos cinco pesos ($109.965.305).

Tercera: DECLARAR responsable a ALLIANZ SEGUROS S.A. (antes COLSEGUROS S.A.) por el hecho lesivo indicado en el ordinal primero, en los términos y condiciones de la póliza AVIA-945, en calidad de asegurador de ARALL LTDA. y, en consecuencia, CONDENARLA a pagar directamente a los demandantes a prorrata de sus derechos por

concepto de perjuicios materiales la suma total de trescientos ochenta y un millones seiscientos setenta y siete mil ciento treinta y dos pesos ($ 381.677.132), que se descontarán de la obligación impuesta a cargo de ARALL LTDA., conforme se indicó en la motivación.

Cuarta: CONDENAR a COMPAÑÍA DE SEGUROS PREVISORA S.A. (La PREVISORA)

a reembolsar a ENERCA S.A. E.S.P. en calidad de llamada en garantía, de lo que la segunda tenga que pagar en cumplimiento del fallo, la suma de cuarenta y nueve millones setenta y dos mil setecientos setenta y cuatro pesos ($ 49.072.774), acorde con las precisiones de la parte considerativa.

Quinta: Las condenadas darán cumplimiento a sus respectivas obligaciones en los términos y condiciones previstas en el art. 192 de la Ley 1437; aquellas devengarán intereses conforme a dicho precepto.

2º CONFIRMAR en lo demás (ordinales 6º al 9º) el fallo recurrido en lo que fue objeto de apelación (por el cual el Juzgado Primero Administrativo de Yopal definió las pretensiones de XXXXXXXXXX XXXX XXXXXXX y otros contra XXXXXXXXX y otros, por la muerte de XXXXXXXXX XXXXXXXXX XXXX).

3º Sin costas en la instancia, por lo indicado en la motivación.

4º En firme lo resuelto, devuélvase el expediente al juzgado de origen, previas copias y constancias en los registros de Secretaría.

NOTIFÍQUESE.

(Aprobado en Sala de la fecha, Acta . Xxxxxxxxxx Xxxx Xxxxxxx y otros Vs. AEROCIVIL y otros; revoca parcialmente, estimatoria general, radicación. 850013333-001-2012-00018-01 Firmas hoja 56 de 56).

Los magistrados,

XXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX

(Salvamento parcial) XXXXXX XXXXXX XXXXX XXXXX XXXX XXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXX

NTG/Xxxxxx

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CASANARE

CARRERA 20 Nº 8-90 PISO 2, INTERIOR 2

TELEFAX 6356688

SALVAMENTO PARCIAL DE VOTO A LA SENTENCIA PROFERIDA EL 4 DE

DICIEMBRE DE 2014 DENTRO DEL SIGUIENTE PROCESO

Referencia:	Radicación No. 850013333001-2012-00018-01
Acción:	REPARACIÓN DIRECTA
Accionante:	XXXXXXXXXX XXXX XXXXXXX Y OTROS
Accionado:	UAE de la Aeronáutica Civil; Empresa de Energía de Casanare ENERCA S.A ESP; Aerolíneas Llaneras Arall Ltda. y otros
Magistrado ponente	XXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX

Con el debido respeto por las decisiones de la Sala mayoritaria expongo a continuación las razones de hecho y de derecho para salvar parcialmente voto dentro del proceso referenciado. Ellas son las siguientes:

1.- El objeto sometido a la consideración y decisión de la Sala es la apelación contra la sentencia de primera instancia proferida por uno de los juzgados administrativos del circuito de Yopal donde se declaró responsable administrativamente a UAE de la Aeronáutica Civil; Empresa de Energía de Casanare ENERCA S.A ESP; Aerolíneas Llaneras Arall Ltda.,y otros.

2.- No hay reparos de ninguna naturaleza en cuanto a la responsabilidad y perjuicios, salvo en cuanto concierne al reconocimiento de daños xxxxxxx sufridos por la víctima directa (fallecido) y transmitidos a sus herederos, por las siguientes razones:

2.1.- La jurisprudencia y la doctrina no son unánimes sobre esos dos temas (reconocimiento de perjuicios xxxxxxx a la víctima directa y posibilidad de trasmitir esos derechos a los herederos).

2.2.- El suscrito, después de analizar la posición del Consejo de Estado en una de sus providencias, que finalmente es la adoptada en el fallo que nos ocupa, no la comparte por las razones que se indican a continuación:

a.- Nuestro Código Civil clasifica los bienes en corporales e incorporales, dentro de los segundos incluye a los derechos, que a su vez los subdivide en reales y personales (artículo 653, 664 y 666).

b.- La doctrina desde hace mucho tiempo ha distinguido entre derechos personales y derechos personalísimos. Característica esencial de los últimos es que nacen con la persona, están íntimamente unidos a ella, no pueden separarse durante toda su existencia a riesgo de perderla o denigrarla, prácticamente constituyen un atributo de su personalidad, y por lo mismo fenecen con ella.

c.- Dentro de los derechos extrapatrimoniales se encuentran los de obtener indemnización por los daños xxxxxxx que se le causen, es decir, por el dolor, la aflicción, el sufrimiento, la congoja derivada de una acción u omisión de un tercero.

d.- Nuestro ordenamiento jurídico prevé la acción de reparación directa para reclamar el reconocimiento y pago de la indemnización derivada de los daños.

Los derechos de contenido económico por esencia se encuentran en el comercio y son trasmisibles inter vivos o mortis causa; por ello, cuando alguno de estos derechos resulta afectado y quien los sufrió fallece, se trasmiten a sus herederos; ello ocurre por ejemplo con los perjuicios materiales (daño emergente y lucro cesante) derivados de la muerte de una persona.

Los perjuicios xxxxxxx y los derivados de la pérdida de oportunidad pueden reclamarse por el titular, como ocurre por ejemplo con los padres, hermanos y otros familiares dentro de una acción de reparación directa, pero nadie puede irrogarse el derecho de reclamarlos a título de trasmisión por acto entre vivos o por causa de muerte porque se trata de derechos personalísimos.

e.- El artículo 90 de la Constitución Política es la fuente de reconocimiento e indemnización patrimonial por el daño antijurídico, pero los perjuicios xxxxxxx de la víctima directa no tienen tal carácter.

f.- A juicio del suscrito no resulta válido señalar que el daño moral no es patrimonial, pero que el efecto, es decir, la indemnización que se persigue como consecuencia de su producción, sí tiene esa naturaleza o condición (patrimonial) y por lo mismo es trasmisible. Hay una contradicción en los términos desde el punto de vista lógico, se afirma y se niega al mismo tiempo; si no es patrimonial, si no está dentro del comercio jurídico (no resulta lícito ni moral que se negocie el dolor, la aflicción, la congoja, la tristeza), su indemnización solo es perseguible por el directamente afectado, sin que pueda trasmitirse a sus herederos.

g.- Dentro de los argumentos planteados en alguna providencia del Consejo de Estado se encuentra que los herederos mortis causa son continuadores de la personalidad del fallecido pero ello resulta desacertado a la luz de las reglas de la experiencia y de la lógica, pues cuando una persona fallece, desde el punto de vista natural o biológico cesan sus funciones vitales, deja de existir; y desde el punto de vista legal no es factible sostener que el muerto no ha muerto y que pervive en sus herederos. No, debe reconocerse única y exclusivamente que a los herederos se les transfieren los derechos patrimoniales de los cuales era titular el causante, pero en cuanto concierne a los derechos no patrimoniales, dentro de los cuales se encuentran los perjuicios xxxxxxx, no hay posibilidad de trasmitirlos, fenecen con el fallecido.

2.3.- El Consejo de Estado unificó su jurisprudencia respecto de los perjuicios materiales, xxxxxxx y convencionales en varias sentencias proferidas por la Sala Plena de la Sección Tercera, todas con fecha 28 xx xxxxxx de 2014. Sin embargo, en ninguna de ellas reconoció perjuicios xxxxxxx sufridos directamente por la víctima, y menos la transmisión a los herederos66.

66 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera (Plena). Sentencias del 28 xx xxxxxx de 2014 proferidas dentro de las radicaciones 66001233100020010073101 (26251). MP Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxxx; 050012325000199901063-01 (27709), M.P. Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx; 050012325000199901063-01 (32988), M.P. Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx; 00000000000000000000000 (00000), X.X. Xxxx Xxxxxx Xxxxx xx Xx xx Xxx; 680012331000200202548 01 (36149),

M.P. Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx; 660012331000200100731 01 (26251), M.P. Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxxx;

En consecuencia, no hay fundamento Constitucional, legal ni precedente jurisprudencial sobre reconocimiento de perjuicios xxxxxxx a la víctima directa (fallecido) y transmisión a sus herederos, motivo por el cual salvo mi voto respecto no solo de la confirmación de la sentencia de primera instancia sobre este punto sino sobre el incremento de la condena de 30 SMLMV a 100 SMLMV.

XXXX XXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXX

Magistrado Fecha ut supra.

23001233100020010027801 (28804), M.P. Xxxxxx Conto Xxxx xxx Xxxxxxxx; 050012325000199901063-01 (32988), M.P. Xxxxxx

Xxxxx Xxxxxxxx; 05001-23-31-000-1997-01172-01 (31170), M.P. Xxxxxxx Xxx Xxxxxx; 250002326000200000340-01 (28832), M.P.

Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxx; 23001233100020010027801 (28804), M.P. Xxxxxx Conto Xxxx xxx Xxxxxxxx; 50001231500019990032601 (31172), M.P. Xxxx Xxxxxx Xxxxx de De la Hoz.

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Yopal, cuatro (4) de diciembre de dos mil catorce (2014).

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