GUIA DE ORIENTACION AL USUARIO DEL TRANSPORTE AEREO DE CARGA Y DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS INDICE
GUIA DE ORIENTACION AL USUARIO DEL TRANSPORTE AEREO
DE CARGA Y DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS
INDICE
1. Prestadores de servicios de transporte aéreo y aeroportuarios
2. Modalidades de operación
3. Servicios aeroportuarios
4. Conceptos facturados
5. Flete aéreo y otros cargos de la aerolínea
6. Condiciones del transporte aéreo
7. Partes del contrato de transporte aéreo
8. Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones
1. Prestadores de servicios de transporte aéreo y aeroportuarios
1.1 Aerolínea
La aerolínea es la persona jurídica responsable de efectuar el transporte aéreo. Es el transportista o explotador aéreo a que se refiere la normatividad aduanera y aeronáutica, por tanto, tiene la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación.
La aerolínea celebra un contrato de transporte aéreo con el usuario o con un agente de carga internacional que actúe como intermediario, para transportar la carga hasta el lugar de destino. El contrato debe indicar las condiciones que incluirán, entre otras, las escalas, transferencia de la carga, lugar de entrega y retiro de la carga, tratamiento especial de la carga, permisos especiales, etc.
El contrato de transporte aéreo internacional se rige por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 (Convenio de Montreal), ratificado por el Perú por Decreto Supremo Nº 026-2002-RE; el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 (Convenio de Chicago), suscrito por el Perú el mismo año y aprobado por Res. Leg. Nº 10358; el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1929 (Convenio xx Xxxxxxxx), aprobado mediante Res. Leg. Nº 24819; la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley Nº 27261; la Ley de Seguridad de la Aviación Civil, Ley Nº 28404; las Regulaciones Aeronáuticas Peruanas (RAP 111 y 112) emitidas por la Dirección General de Aviación Civil; y, en cuanto a la normatividad aduanera, por la Ley General de Aduanas y el Procedimiento de Manifiestos INTA-PG.09 del 03/01/04.
1.2 Aeropuerto
Es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie.
El ingreso a ciertas facilidades al interior de un aeropuerto como la plataforma o rampa de maniobras, donde se transfiere la carga a las aeronaves o viceversa, está restringido, y el operador aeroportuario ha licitado ciertos servicios esenciales que utilizan las facilidades al interior del aeropuerto, como la asistencia en tierra o servicios xx xxxxx y el traslado de carga, a operadores de servicios especializados aeroportuarios que se detallan en el punto 1.5.
De los 54 aeropuertos y aeródromos en el país, sólo están declarados como "Internacionales" el "Xxxxx Xxxxxx" en Lima – Callao, Pisco (sólo como alterno al Xxxxx Xxxxxx), Arequipa, Tacna, Iquitos, Chiclayo (alterno al Xxxxx Xxxxxx por la zona norte del país), Pucallpa, Talara (actualmente inoperativo), Cusco, Trujillo y Juliaca (declarados como "Cielos Abiertos" están Puerto Xxxxxxxxx, Cusco, Tumbes, Tacna e Iquitos).
El Aeropuerto Internacional Xxxxx Xxxxxx es operado por Lima Airport Partners (LAP), consorcio cuyas actividades son reguladas por el Contrato de Concesión y las normas de OSITRAN, Ley Nº 26917, el Reglamento Xxxxx xx Xxxxxx (REMA), el Reglamento General de Tarifas (RETA); y por las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Los demás aeropuertos son de administración estatal, operados por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC), de los cuales un primer grupo ha sido entregado en concesión en el mes xx xxxxxx del 2006 a GBH-Swissport (Tumbes, Piura, Talara, Chiclayo, Chachapoyas, Tarapoto, Iquitos, Pucallpa, Anta-Huaraz, Trujillo, Cajamarca y Pisco).
Esta Guía está referida a las exportaciones e importaciones por vía aérea a través del Aeropuerto Internacional Xxxxx Xxxxxx que concentra el 99% xxx xxxxxxx de carga aérea internacional.
1.3 Agente de aduana
Es un operador de comercio exterior a quien el usuario encomienda el despacho aduanero de sus mercancías por cuenta y riesgo de éste último. La Ley General de Aduanas, aprobada mediante Decreto Legislativo Nº 809 (modificado por el Decreto Legislativo Nº 951), lo define como una persona natural o persona jurídica constituida en el país como sociedad civil o mercantil, autorizada por SUNAT para prestar servicios a terceros, como gestor habitual en toda clase de trámites aduaneros, en las condiciones y requisitos establecidos por la Ley y su Reglamento.
El agente de aduana se encuentra vinculado al usuario por un mandato con representación, que se constituye mediante el endoso de la guía aérea u otro documento que haga sus veces, o por medio de poder especial otorgado mediante instrumento privado ante Notario Público.
Sus actividades se encuentran reguladas por la Ley General de Aduanas (Texto Único Ordenado aprobado mediante Decreto Supremo Nº 129-2004-EF), artículos 44 y ss; el Reglamento de la Ley General de Aduanas, Decreto Supremo Nº 011-2005-EF, artículos 51 y ss; el Procedimiento de Autorización y Acreditación de Operadores de Comercio Exterior INTA-PG.24 del 16/12/05; el Procedimiento de Exportación Definitiva INTA-PG.02 del 12/05/06 y el Procedimiento de Importación Definitiva INTA-PG.01 del 22/10/05.
1.4 Agente de carga
De conformidad con la Ley General de Xxxxxxx, el agente de carga internacional es una persona que puede realizar y recibir embarques, consolidar y desconsolidar mercancías, actuar como Operador de Transporte Multimodal sujetándose a las leyes de la materia.
El agente de carga es un especialista en el campo de la carga aérea internacional, que conoce de rutas de vuelo, posibilidades de carga y trasbordos, tarifas, destinos, que tiene que llevar a cabo o encargarse de la realización de los transportes previos o de los transportes nocturnos y, generalmente, se encarga además de coordinar con el agente de aduana los trámites para la recuperación de los impuestos de sus clientes (Drawback).
Entre las funciones del agente de carga están el representar al usuario y la aerolínea, asesorar al usuario exportador sobre requerimientos internacionales (por ejemplo, la exigencia internacional sobre materiales de embalaje), reservar el espacio en la aerolínea elegida, coordinar la entrega del embarque a la aerolínea, negociar fletes, emitir la guía aérea a nombre de la aerolínea, coordinar con el agente de aduana los trámites aduaneros, tramitar los otros documentos de embarque, asegurar que los bultos estén debidamente rotulados, etiquetar los bultos, verificar pesos y medidas, dar seguimiento a los embarques por medio de la aerolínea.
El agente de carga, en muchos casos, actúa como intermediario, contratando con la aerolínea espacio en la bodega de la aeronave, independientemente de que dicho espacio sea utilizado, por el que obtiene un menor precio. En el caso de importación, el agente de carga ofrece un servicio de consolidación, que consiste en agrupar embarques de varios usuarios bajo una misma guía aérea para consignar un mayor número de kilos y obtener una tarifa más baja de la aerolínea, cuyo beneficio traslada al usuario.
Las actividades de los agentes de carga se encuentran reguladas por la Ley General de Aduanas (Texto Único Ordenado aprobado mediante Decreto Supremo Nº 129-2004-EF), artículos 39 y 40; el Reglamento de la Ley General de Aduanas, Decreto Supremo Nº 011-2005-EF, artículos 40,42 y 43; y por las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (RAP 109).
Cabe señalar que a partir del 01/11/06, las aerolíneas sólo aceptarán carga de los agentes de carga que cuenten con la Conformidad de Operación otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
1.5 Operador de servicios especializados aeroportuarios
Es la persona natural o jurídica que presta servicios especializados aeroportuarios, también denominados “servicios xx xxxxx”, que forman parte de los servicios aeroportuarios secundarios prestados al interior de un aeropuerto.
El servicio xx xxxxx integral, consiste en un conjunto de actividades que se proporcionan a la aeronave cuando se estaciona luego de aterrizar hasta su despegue, e incluyen: manejo de equipajes, direccionamiento y parqueo de aeronaves, servicios de aire acondicionado, comunicaciones con la cabina, carga y descarga de la aeronave de pasajeros, carga y equipajes, servicio de arranque, equipamiento contra incendios y otras medidas de seguridad, servicio de tracción de aeronaves, limpieza exterior e interior de aeronaves, servicio de limpieza xx xxxxx.
El operador de servicios especializados aeroportuarios cuenta con los permisos administrativos y técnicos que emite la Dirección General de Aeronáutica Civil, y cuenta con autorización del administrador aeroportuario para ingresar a la plataforma o rampa de maniobras.
Las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (RAP 111), especifican las condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a la habilitación inscrita en una licencia forma parte. Las habilitaciones existentes incluyen, entre otras:
Equipo de apoyo en tierra, conocido como servicio xx xxxxx, consiste en un conjunto de servicios que se brindan en la plataforma o rampa de maniobras con equipo de apoyo terrestre a las aerolíneas para la atención de aeronaves, pasajeros, personal y carga (incluye los servicios de estiba y desestiba).
Terminal de carga, de la aerolínea o encargada por ésta, para recibir la carga del usuario o su representante para ser embarcada en la aeronave y también para entregar la carga debidamente individualizada al usuario o su representante. La normatividad aeronáutica dispone que en ningún caso la carga es entregada en la plataforma o rampa de maniobras.
El operador de servicio xx xxxxx, que opera el equipo de apoyo terrestre en la plataforma, puede ser distinto al operador de terminal de carga, que efectúa el traslado entre el terminal designado por la aerolínea y la zona de transferencia de carga (“zona negra”), y generalmente lo son. Pero el operador de terminal de carga siempre está vinculado al terminal designado por la aerolínea.
Las actividades del operador de servicios especializados aeroportuarios están reguladas por las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (RAP 110 y 111) y por el contrato de transporte aéreo evidenciado por la guía aérea u otro documento que haga sus veces.
1.6 Terminal de almacenamiento
Creado mediante Decreto Supremo Nº 390-82-EFC, es un almacén destinado a depositar la carga transportada por vía aérea que se va a embarcar o ha sido descargada.
Según la normatividad aduanera, es considerado para todos los efectos como una extensión de la zona primaria de la jurisdicción aduanera a la que pertenece y, por tanto, allí se pueden recibir y despachar las mercancías que serán objeto de los regímenes y operaciones aduaneros que establece la Ley General de Aduanas.
Según la normatividad aeronáutica, el servicio de terminal de carga podrá ser realizado por el terminal de almacenamiento en el caso que una aerolínea se lo solicite. En la práctica, el terminal de almacenamiento suele ser el lugar designado por la aerolínea para recibir o entregar la carga. Cada aerolínea utiliza un terminal en forma exclusiva (es decir, una aerolínea trabaja con un solo terminal).
El usuario puede elegir el terminal de almacenamiento donde almacenar su carga hasta que sea retirada por él o su representante. El usuario no suele tener pactadas tarifas y condiciones con el terminal de almacenamiento a donde llega su carga de importación o a donde debe entregar su carga de exportación, en cuyo caso debe adherir a las mismas.
Las actividades del terminal de almacenamiento aéreo se encuentran reguladas por la Ley General de Aduanas (Texto Único Ordenado aprobado mediante Decreto Supremo Nº 129-2004-EF), artículos 41, 42 y 43; el Reglamento de la Ley General de Aduanas, Decreto Supremo Nº 011-2005-EF, artículos 45 al 50; los Procedimientos de Manifiestos INTA-PG.09 del 03/01/04, de Autorización y Acreditación de Operadores de Comercio Exterior INTA-PG.24 del 16/12/05, de Exportación Definitiva INTA-PG.02 del 22/10/05, de Importación Definitiva INTA-PG.01 del 12/05/06 y por las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (RAP 111).
1.7 Transportista terrestre
El Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado mediante Decreto Supremo Nº 009-2004-MTC (que deroga el Decreto Supremo Nº 040-2001-MTC), define al transportista como una persona natural o jurídica que presta servicio de transporte terrestre de mercancías, para lo cual cuenta con autorización o concesión, según corresponda, otorgada por la autoridad competente.
El servicio de transporte de mercancías es aquél que se realiza para trasladar mercancías o carga en general (bienes muebles o semovientes) o mercancías de naturaleza riesgosa o de características especiales. El transporte de mercancías especiales (mercancías peligrosas, indivisibles, caudales correos y valores, concretos semovientes y otros) será realizado por personas jurídicas de naturaleza mercantil.
1.8 Usuario
Se entiende por usuario del transporte aéreo a toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un contrato de transporte aéreo de carga con una aerolínea.
El usuario puede ser el remitente o expedidor de las mercancías, que es la persona cuyo nombre figura en la guía aérea como aquella que entrega las mercancías a la aerolínea, en el caso de exportación; o el destinatario o consignatario de las mismas, que es la persona cuyo nombre figura en la guía aérea como aquella a la que la aerolínea debe entregar las mercancías, en el caso de importación.
2. Modalidades de operación
El usuario puede contratar espacio en la bodega de la aeronave directamente con una aerolínea o con un agente de carga que actúe como intermediario, quien contrata con la aerolínea espacio en la bodega de la aeronave y lo ofrece al usuario o agrupa los embarques de varios usuarios bajo una misma guía aérea (servicio de consolidación de carga).
El usuario puede realizar personalmente los trámites documentarios necesarios para enviar la carga de exportación a su destino o retirar la carga de importación, siempre que el valor de las mercancías no supere los US $2,000.00, de lo contrario requiere la intervención de un agente de aduanas. En nuestro país, el usuario realiza personalmente los trámites documentarios cuando se trata de efectos personales, valijas diplomáticas y transporte de correo.
Ya sea que el usuario del transporte aéreo entregue la carga directamente a la aerolínea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades y trámites necesarios para su entrega, la modalidad de operación es la misma para el embarque de carga de exportación. Del mismo modo, ya sea que el usuario del transporte aéreo reciba la carga directamente de la aerolínea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades y trámites necesarios para su recepción, la modalidad de operación es la misma para la descarga de carga de importación.
Implica su entrega por el usuario o su representante en el terminal designado por la aerolínea, desde donde es trasladada hasta el costado de la aeronave para ser embarcada, en el caso de carga de exportación; o su retiro por el usuario o su representante del terminal designado por la aerolínea, a donde ha sido trasladada desde el costado de la aeronave, una vez descargada, en el caso de carga de importación.
Embarque:
Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea;
Recepción de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que implica su manipuleo desde el vehículo de transporte, inspección de seguridad y verificación de la carga en el terminal de la aerolínea;
Procesamiento y acondicionamiento de la carga, que incluye su reconocimiento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), armado o paletizado y/o contenedorizado en Elementos Unitarios de Carga (ULD);
Traslado de la carga procesada a la zona de transferencia, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolínea a un vehículo de carga, y su traslado a la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto;
Entrega de la carga a la aeronave, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto a carretas (“dollies”), y su tracción hasta el costado de la aeronave y puesta sobre un elevador (“loader”) para ingreso a la bodega.
Descarga:
Retiro de la carga de la aeronave, que implica su retiro en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (“loader”), y su tracción desde el costado de la aeronave en carretas (“dollies”) hasta la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto;
Traslado de la carga al terminal designado por la aerolínea, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) a un vehículo de carga y traslado de la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto hasta el terminal designado por la aerolínea;
Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el vehículo de carga;
Custodia y acondicionamiento de la carga para su entrega al usuario, que incluye su reconocimiento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), desarmado o despaletizado y/o descontenedorizado de Elementos Unitarios de Carga (ULD), y su manipuleo al vehículo de transporte;
Transporte de la carga del terminal designado por la aerolínea hasta el local del usuario.
Cuando el terminal designado se encuentre ubicado dentro del aeropuerto, no intervendría la zona de transferencia de carga (“zona negra”), lo cual implica el manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal a carretas (“dollies”), y su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de embarque; y la tracción de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el costado de la aeronave en carretas (“dollies”), y su manipuleo en el terminal desde las carretas (“dollies”), en el caso de descarga.
Además, desde que el transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea en el caso de exportación, o viceversa en el caso de importación, puede hacerse a través de un terminal distinto ya que, según la normatividad aduanera, el usuario puede elegir donde almacenar su carga de exportación hasta que sea embarcada o su carga de importación hasta que sea retirada, ello implica actividades adicionales, como son: la recepción de la carga en el terminal designado por el usuario (incluido su manipuleo desde el vehículo de transporte), y el traslado de la carga entre el terminal designado por el usuario y el terminal designado por la aerolínea (incluido su manipuleo hasta el vehículo de transporte).
3. Servicios aeroportuarios
Los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes son los siguientes:
1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el usuario, en el caso de exportación; y transporte de la carga del terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el usuario al local del usuario, en el caso de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre.
2) Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que consiste en el manejo de los documentos de la carga que permiten su entrada o salida del país, la verificación de las mercancías de acuerdo a lo declarado, la identificación y control de la carga que incluye pesaje, toma de medidas, inspección manual o con máquinas xx xxxxx X y/o canes entrenados para detección de drogas y explosivos.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la utilización de montacargas, balanza electrónica, equipos xx xxxxx X, circuito cerrado de TV, canes entrenados, cintas y/o zunchos plásticos para cerrar bultos abiertos para su inspección por ADUANAS.
3) Almacenaje, si corresponde, que consiste en la permanencia y custodia de la carga en el terminal designado por la aerolínea, adoptando las medidas de seguridad necesarias y en lugares especialmente acondicionados según el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.).
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, desde que recibe la carga del usuario hasta que la traslada a la zona de transferencia de carga (“zona negra”) para embarque en la aeronave, en el caso de exportación; y desde que recibe la carga trasladada del costado de la aeronave hasta que es retirada por el usuario, en el caso de importación.
Asimismo, implica la utilización de montacargas para el traslado de la carga entre los diferentes ambientes del terminal designado por la aerolínea, el sistema de información para el control de los inventarios y reubicaciones de la carga, e infraestructura adecuada según los procedimientos de seguridad dictados por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
4) Procesamiento de la carga, que implica la preparación física de la carga para su embarque en la aeronave, en el caso de exportación; o para su entrega al usuario, en el caso de importación.
Este servicio incluye el armado/desarmado, palatizado/despaletizado o contenedorizado/descontenedorizado de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), el acondicionamiento y preparación física de la carga, pesaje y lotizado de las mercancías y, en el caso de importación, los servicios intermedios de desconsolidación, reconocimiento previo, reconocimiento físico, entre otros, cuando los solicita el usuario.
La desconsolidación es la tarja de los manifiestos de carga (confrontación de la carga recibida frente a la carga manifestada) y desglose de las guías hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Implica un proceso documentario con ADUANAS y otro operativo de manipuleo de la carga.
El reconocimiento previo es un servicio para una mejor declaración de la mercadería, que implica la apertura de todos o parte de los bultos para verificar e inventariar su contenido, sin intervención de alguna autoridad gubernamental, a fin de minimizar el riesgo de sanciones por parte de éstas, para lo cual se pone a disposición del usuario un área especial en el terminal, equipos, material y personal necesarios.
El reconocimiento físico es un servicio con procedimientos similares al reconocimiento previo, que se realiza por exigencia de alguna autoridad gubernamental y ante un representante de la misma.
5) Movilización de la carga, que ingresa al terminal designado por la aerolínea desde el vehículo de transporte hasta su ubicación en el almacén (si corresponde), en el caso de exportación; y la movilización de la carga desde su ubicación en el almacén (si corresponde) hasta el vehículo de transporte para su retiro del terminal por el usuario, en el caso de importación.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la utilización de montacargas.
6) Traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD), que consiste en el manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolínea a un vehículo de carga para su traslado a la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto y manipuleo a carretas (“dollies”) para su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; y manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de carretas (“dollies”) a vehículo de carga en la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, para su traslado al terminal designado por la aerolínea, en el caso de importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilización de montacargas y vehículos de carga precintados.
7) Manipuleo de la carga en rampa, que implica la tracción de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en carretas (“dollies”) hasta el costado de la aeronave, y manipuleo a un elevador (“loader”) para ingreso a la bodega, en el caso de exportación; y retiro de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (“loader”), y manipuleo a carretas (“dollies”) para su tracción desde el costado de la aeronave hasta la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilización de carretas (“dollies”) y elevadores (“loaders”) que son equipos muy sofisticados que permiten elevar los Elementos Unitarios de Carga (ULD) al nivel de la bodega de la aeronave.
8) Uso de aeropuerto, que es un servicio aeroportuario regulado por OSITRAN cuya tarifa cubre la utilización de las instalaciones del aeropuerto por la carga, para permitir su traslado hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en el caso de importación.
Este servicio lo brinda el operador aeroportuario (LAP ó CORPAC, y próximamente GBH-Swissport) y lo cobra directamente a la aerolínea o las empresas especializadas aeroportuarias.
9) Transporte de la carga del terminal designado por el usuario al terminal designado por la aerolínea, en el caso de exportación; y viceversa en el caso de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre.
4. Conceptos facturados
Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recargos, varían según el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), y son los siguientes:
i) Transporte terrestre de la carga, del local del usuario al terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el usuario, o de este último al terminal designado por la aerolínea, en el caso de exportación; y del terminal designado por la aerolínea al local del usuario o terminal designado por el usuario, y de este último al local del usuario, en el caso de importación.
Usualmente el servicio se cotiza por ruta y tipo de vehículo de transporte que, a su vez, depende del tipo y peso de la carga (suelen establecerse rangos de peso);
ii) Estiba. Cubre la movilización de la carga desde el vehículo de transporte hasta su ubicación en el almacén (si corresponde) en el caso de exportación; y la movilización de la carga desde el almacén (si corresponde) hasta el vehículo de transporte, en el caso de importación.
La tarifa se aplica por kilo bruto de carga (suelen establecerse niveles por rangos de peso con un cobro mínimo). Es cobrada directamente por el terminal designado por la aerolínea al usuario, sólo en el caso de importación;
iii) Almacenaje. Es el cobro por concepto de uso de instalaciones del terminal para el procesamiento de la carga. Este cargo también incluye la custodia de la carga en abandono, inmovilizada, en comiso y cualquier otra figura ordenada por las autoridades gubernamentales.
El terminal cobra este servicio directamente al usuario a la entrega de la carga luego de realizado el trámite de nacionalización, en el caso de importación.
La tarifa se aplica según el peso de la carga y el número de días de permanencia de la misma en el terminal (suelen establecerse niveles por rangos de peso y rango de días). Suelen otorgarse plazos libres de pago de hasta 8 horas desde que la aeronave abre la bodega hasta que el usuario se acerca a retirar la carga;
iv) Control y Manejo de carga. Se denomina así al cobro que se realiza por el procesamiento de la carga que incluye el manejo de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), clasificación de la carga según tipo de guía, tipo de carga, según destino y según condición, distribución de los lotes a las balanzas, el pesaje y marcado (tizado) de la carga y verificación de los bultos (tarja) para la emisión de documentos y la transmisión electrónica a ADUANAS.
Incluye el traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el terminal hasta la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de exportación; y viceversa, en el caso de importación.
La tarifa se aplica por kilo bruto de carga y este concepto lo cobra la aerolínea al usuario, en el caso de exportación; y lo cobra directamente el terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación.
v) Desconsolidación. Se denomina así al cobro por la tarja y desglose de las guías hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Cuando el servicio de desconsolidación se realiza con la tarja inicial, se considera en el rubro Control y Manejo de carga, pero cuando se realiza posteriormente, a solicitud del agente de carga que actúe como intermediario, se convierte en un servicio adicional.
También se le denomina Desconsolidación aérea.
El cobro se aplica por kilo bruto de carga y es cobrada directamente por el terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación;
vi) Manipuleo o descarga. Es el cobro por concepto de uso de las instalaciones aeroportuarias que cobra el operador aeroportuario a la carga que se traslada hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en el caso de importación.
El usuario no paga directamente la tarifa al operador aeroportuario, sino a través de la aerolínea o las empresas especializadas aeroportuarias. Este concepto lo cobra la aerolínea o el agente de carga que actúe como intermediario al usuario, en el caso de exportación; y lo cobra directamente el terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación.
La tarifa se conoce como UA (Uso de aeropuerto) y la determina OSITRAN. Se aplica a cada kilo bruto de carga que entra o sale del aeropuerto y varía dependiendo si es el Aeropuerto Internacional Xxxxx Xxxxxx o un aeropuerto regional, y si es carga internacional o carga nacional (cabe precisar que la carga en tránsito sólo paga una vez);
viii) Xxxxx xx xxxx (AWB Fee). Como se indica, es un cobro por llenar los datos en la guía aérea, pero también se incluye en este concepto la preparación de los documentos pertinentes al embarque de la carga (manifiesto de carga), el control de la documentación que debe adjuntarse a la guía aérea y la transmisión de los detalles del embarque a ADUANAS y a la aduana del país de destino, en el caso de exportación.
El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en ésta; y varía según la aerolínea, y según el agente de carga;
ix) Handling. Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos del aviso de llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega al usuario o su representante, así como por cobrar el flete en los casos de embarques que lleguen al cobro (”collect”), en el caso de importación.
El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en ésta; y la aerolínea cobra por guía aérea endosada al usuario o su representante. En el caso de embarques consolidados, el agente de carga cobra por cada guía endosada al usuario.
5. Flete aéreo y otros cargos
Flete aéreo. El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de las mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro distinto de destino. No obstante que el contrato de transporte aéreo celebrado por la aerolínea con el usuario abarca desde la aceptación de la carga del remitente o expedidor en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de origen hasta su entrega al destinatario o consignatario en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de destino, el flete aéreo sólo cubre el vuelo de la aeronave.
Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato de transporte aéreo, hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aeropuerto de origen o desde que se retire de esta en el aeropuerto de destino, se cobran adicionalmente, ya sea en la propia guía aérea o por separado, por la aerolínea o sus agentes o por los propios prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal, etc.).
Además de los costos directamente relacionados con el contrato de transporte aéreo, podría haber otros costos adicionales hasta que la carga esté disponible para su entrega, por ejemplo los relacionados con el cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.
Determinación xxx xxxxx aéreo. Si el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea es quien determina el flete aéreo. Pero si el usuario decide utilizar un agente de carga para el proceso de su embarque, entonces el agente de carga deberá hacer los cálculos para determinar el flete aéreo a cobrar.
El cálculo xxx xxxxx aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo.
Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12.1 kg, 12.2 kg, 12.3 kg, ó 12.4 kg, se calculará el flete en base a 12.5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque fuera 12.6 kg, 12.7 kg, 12.8 kg, ó 12.9 kg, se calculará el flete en base a 13.0 kg.
Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6,000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo xxx xxxxx deberá hacerse según el volumen del mismo. La fórmula es: largo x ancho x alto del embarque en centímetros dividido entre el factor 6,000 cm3. El resultado es el “peso volumen”.
Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo xxx xxxxx será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg. Comparando el peso volumen (71.4 kg) con el peso bruto (20.9 kg), notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo xxx xxxxx. Antes, sin embargo, habrá que redondear el peso volumen al medio kilo superior: 71.5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al embarque.
Tipos xx Xxxxx. Son cuatro los grupos principales xx xxxxx: para Carga General (General Cargo Rates), por Clases de Mercancías (Class Rates), para Cargas Específicas (Specific Commodity Rates) y por Unidades de Transporte (ULD Rates).
Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo xxx xxxxx será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg.
Fletes para Carga General. Son aplicables a todo tipo de carga y se sub-dividen en fletes normales, que son la base de toda la estructura de fletes y que se aplican a embarques con un peso máximo de 45 kilos; y fletes con descuento para cantidades mayores, aplicables a embarques con pesos superiores a los 45 kilos. Existen escalas de fletes con descuento para embarques de más de 100, 300 y 500 kilos. En algunos países también hay fletes más reducidos para embarques de más de 1,000 kilos.
Fletes por Clases de Mercancías. Son aplicables sólo a determinadas clases de mercancías. No se publican en unidades de dinero por kilo sino en porcentajes, algunas veces mayores y otras menores, que las tarifas normales. En esta categoría de fletes por clases de mercancías, se incluyen los siguientes productos:
Equipaje no acompañado
Periódicos, revistas, libros, catálogos y escritos en sistema Braille
Animales vivos
Oro, platino, otros valores
Urnas funerarias y ataúdes
Fletes para Cargas Específicas. Estos fletes son de particular importancia para los exportadores, pues son muy reducidos y aplicables a determinados productos. Por lo general, los embarques de carga aérea deben tener un peso mínimo para beneficiarse de estos fletes. Los usuarios pueden solicitar a las aerolíneas la aplicación de un Flete Específico cuando dispongan regularmente de embarques de un mismo producto a un mismo destino. La aerolínea elevará esta solicitud a su casa matriz y determinará la aplicación o no xxx Xxxxx Específico solicitado.
Fletes por Unidades de Transporte. Se entiende por unidades de transporte los diferentes medios de transporte utilizados por las aerolíneas, como son las paletas (pallets) y los contenedores. A diferencia de los otros fletes, los Fletes por Unidades de Transporte se aplican cobran por unidad. Es decir, se aplican tarifas fijas según el medio de transporte utilizado entre un aeropuerto de origen y otro de destino (ver anexo “Paletas y Contenedores”).
Aplicación de los Fletes Aéreos. Una vez recibidas las mercancías, la aerolínea estudiará, en el siguiente orden de prioridades, si para el embarque en cuestión:
existe algún tipo xx Xxxxx Específico
se puede aplicar un Flete por Clase de Mercancía
se ha de aplicar un Flete para Carga General
se pudiera aplicar un Flete por Unidades de Transporte que fuera más ventajoso.
Tomando en cuenta este orden de prioridades, un Flete Específico siempre tendrá preferencia sobre un Flete por Clase de Mercancías y éste, a su vez, sobre los Fletes para Carga General.
Otros Cargos. Después del 11/9, las aerolíneas iniciaron un proceso de mejoramiento de la seguridad en sus instalaciones y equipos, cuyos gastos demandaron el uso extraordinario de recursos económicos. Para hacer frente a estos gastos y también para compensar el incremento del costo del combustible, las aerolíneas aplicaron cobros adicionales al flete.
Seguridad: varía entre US$ 0.05 a US$ 0.13 por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.
Gasolina: fluctúa entre US$ 0.45 y US$ 0.50 por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.
AC (Additional Charge): cargo adicional equivalente al 1% xxx xxxxx cobrado. Es cobrado por algunas aerolíneas.
DG (Mercancía Peligrosa): US$ 50.00 por cada UN (número adjudicado por la Naciones Unidas a las Mercancías Peligrosas) embarcada. Es cobrado por la aerolínea.
Xxxxxx Xxxxxxx: US$ 0.01 por kilo de carga ó US$ 7.50 por manta, según la aerolínea. Es cobrado por el agente de carga.
No todos estos cargos se aplican en todos los casos. Depende de la naturaleza del embarque y la aerolínea utilizada.
El transporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en origen hasta su entrega, al destinatario en el terminal de carga de la aerolínea o aquel designado por ella, previo cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.
También podría haber otros gastos por cuenta del usuario, por ejemplo gastos de terminal de almacenamiento. En caso que el usuario no designe expresamente el terminal de almacenamiento donde desea ingresar su carga, la aerolínea designará dicho terminal de almacenamiento cuyos costos serán asumidos por el usuario.
6. Condiciones del transporte aéreo
El contrato de transporte aéreo es celebrado entre un usuario y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea, determinadas mercancías para su entrega al destinatario o consignatario, previo cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.
El contrato de transporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en un terminal designado por la aerolínea en el lugar de origen, hasta su entrega al usuario o su representante en un terminal también designado por la aerolínea en el lugar de destino. En ningún caso la carga es entregada en la plataforma o rampa de maniobras de los aeropuertos (D.S. N° 050-2001-MTC, Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú N° 27261).
El transporte aéreo internacional es regulado por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 (Convenio de Montreal), el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 (Convenio de Chicago), el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1929 (Convenio xx Xxxxxxxx), aprobado mediante Xxx. Xxx. Xx 00000; xx Xxx xx Xxxxxxxxxxx Xxxxx xxx Xxxx y su Reglamento, la Ley General de Aduanas y su Reglamento, y por lo señalado en la RAP 112.
La Guía Aérea. Conocida también como Air Waybill (AWB), carta de porte aéreo o conocimiento aéreo, es un documento emitido por la aerolínea o el agente de carga, que cumple diversas funciones, a saber:
contrato de transporte
comprobante de recepción de las mercancías
lista de embarque, en la que se relacionan todos los documentos que acompañan el embarque y se anotan las instrucciones especiales del usuario
factura por el flete y los cargos cobrados
documento para los tramites de ADUANAS
certificación del despacho de las mercancías
La guía aérea consiste de una serie de formularios numerados con el mismo contenido. Las páginas 1, 3 y 4 se consideran originales y al dorso de cada una se especifican las condiciones del contrato.
El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea.
El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.
El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.
La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga al consignatario.
Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte. Es imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario es responsable de la corrección de la totalidad de los datos. Las disposiciones al respecto están fijadas en el Convenio de Montreal y en las condiciones del contrato.
Generalmente, el agente de carga emite y firma la guía aérea, ya que él está autorizado para actuar en representación del usuario y de la aerolínea y se responsabiliza ante el usuario del exacto desarrollo y cumplimiento de la tarea que se le encomendó. El agente de carga no tiene que responsabilizarse de las obligaciones del usuario ni de la aerolínea, ya que para ambos las obligaciones se derivan de las condiciones del contrato. Los datos que se consignarán en la guía aérea le deben ser suministrados por el usuario, mediante la Instrucción de Embarque.
La guía aérea no es un “título valor”, es decir, no transfiere ningún derecho de propiedad sobre la mercancía. Por ello, la guía aérea no puede expedirse “a la orden” y debe declararse el consignatario con nombre y apellido y con domicilio exacto.
El contrato de transporte evidenciado por la guía aérea, no tiene validez legal hasta que haya sido firmada por el usuario (o su agente) y por la aerolínea (o su agente) y concluye con la entrega de las mercancías al destinatario en el punto de destino. De esto se desprende la importancia de que la guía aérea esté correctamente llenada (Ver anexo “Air Waybill”).
Vuelos Charter. Una modalidad de transporte aéreo muy utilizada en nuestro medio esta constituida por los denominados vuelos charter, que no son otra cosa que vuelos especialmente contratados por un usuario o un agente de carga con el fin de transportar mercancías a un destino específico. Se contrata un vuelo charter cuando no existen vuelos regulares a la ciudad de destino o cuando la oferta de vuelos a dicha ciudad es insuficiente. También para suplir inesperadas demandas de productos.
Una variante de los vuelos charter son los “split charters”, en los que dos o más usuarios se unen para contratar un vuelo charter. En estos casos es importante destacar el papel del agente de carga, quien generalmente contrata el vuelo a la aerolínea operadora y consigue la carga de los diferentes usuarios interesados.
Se suele pensar que los vuelos charter deben ser más económicos que los vuelos regulares. Pero esto no es siempre cierto, sobre todo si pensamos que los vuelos charter se realizan para suplir una demanda no satisfecha ya sea por falta de vuelos o por falta de capacidad de carga a un destino específico. Constituyen, sin embargo, una interesante alternativa para cumplir con las alzas inesperadas y los picos en la demanda de las exportaciones.
Responsabilidad de las aerolíneas. La responsabilidad de las aerolíneas o de sus agentes se encuentra claramente definida en el Xxxxxxxx xx Xxxxxxxx x xx xx Xxx xx Xxxxxxxxxxx Xxxxx xxx Xxxx. Adicionalmente, las aerolíneas afiliadas a la IATA tienen condiciones unificadas para el desarrollo de sus actividades, que están basadas en las Resoluciones IATA “Condiciones del Transporte de Carga” y “La Guía Aérea – Condiciones del Contrato”. Otro fundamento de estas condiciones está estipulado en la parte posterior de la guía aérea, y son las “Condiciones Generales del Transporte de Carga” donde se detallan, junto con aspectos de carácter técnico, lo relativo a la responsabilidad de la aerolínea.
En tanto que las “Condiciones Generales del Transporte de Carga” no contravengan las normas y regulaciones vigentes, o limiten o excluyan la responsabilidad de la aerolínea, ésta puede atenerse a ellas. De manera especial, si el transporte aéreo se realiza entre estados que no han adherido a las Convenciones Internacionales de Derecho Aéreo, se debe considerar como preferentes las condiciones del contrato de transporte, junto con las leyes del país involucrado, como base legal para las operaciones.
La base legal para el transporte aéreo y las exigencias de responsabilidad son:
en el tráfico aéreo internacional entre estados signatarios:
El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 (Convenio de Montreal).
en el tráfico aéreo internacional entre países no signatarios:
La legislación de los países de origen y de destino de la carga.
Las condiciones comerciales de la aerolínea.
Según la legislación vigente, la aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan producido durante el transporte aéreo de las mercancías. El término “transporte aéreo” cubre el espacio de tiempo en que las mercancías se encuentran en un aeropuerto, a bordo de una aeronave o en cualquier otro lugar bajo la protección y responsabilidad de la aerolínea. Es decir, desde el momento en que recibe las mercancías hasta su entrega.
Sin embargo, la responsabilidad de la aerolínea está limitada. Si se aplican las disposiciones de los convenios internacionales – Convenio xx Xxxxxxxx, Protocolo de La Haya, Convenio de Montreal o las Condiciones para el Transporte de Carga Aérea, esta limitación fija la responsabilidad por kilo de mercancía dañada, perdida o transportada con retraso, en 17 Derechos Especiales de Giro, en la actualidad equivalentes a 24 Dólares Americanos.
Este límite puede ser incrementado cuando el usuario, al momento de entregar la mercancía, declara un valor más elevado para el transporte. Veamos con un ejemplo cómo funciona esto en la práctica:
Un embarque que pesa 50 kg y cuyo valor para el transporte ha sido declarado en US $ 1,600.00
Vemos que valor del embarque es mayor en US $ 400.00 a la responsabilidad máxima de la aerolínea: US $ 24.00 x 50 kg = US $ 1,200.00
Para elevar la responsabilidad de la aerolínea hasta US $ 1,600.00 y recibir el valor total del embarque en caso de una pérdida, el usuario deberá pagar, adicionalmente al flete y otros cargos, el 0.5% de US $ 400.00, es decir US $ 2.00
Esta es una primera recomendación a los usuarios del transporte aéreo, determinar si es más conveniente elevar la responsabilidad de la aerolínea mediante el pago arriba descrito o contratar un seguro. Se deberá analizar el costo de cada una de estas modalidades y los trámites involucrados.
Las regulaciones internacionales y nacionales vigentes establecen plazos de tiempo para efectuar reclamaciones en casos de mercancías dañadas, perdidas o transportadas con retraso. Todas ellas establecen, de manera similar, que la aerolínea debe ser informada, tan pronto como sea posible, de alguna irregularidad ocurrida al transporte de las mercancías con el fin de obtener las pruebas y evidencias necesarias. Es comprensible que estos plazos sean relativamente cortos para evitar la pérdida de pruebas del daño si es que éstas no se ponen inmediatamente por escrito.
De acuerdo al Convenio xx Xxxxxxxx, se considera que el embarque fue entregado al consignatario en buen estado si éste no presenta una reclamación al momento de recibir las mercancías. No obstante, el Convenio xx Xxxxxxxx permite la presentación de una reclamación por mercancías dañadas dentro de los 7 días de haber recibido la carga. Este plazo fue extendido por el Protocolo de La Haya a 14 días. Fines de semana y días festivos se incluyen en este plazo. La pérdida de algunas partes de un bulto es considerada como daño. La muerte de animales y el deterioro de plantas son también considerados como daño y están sujetas al límite indicado para la presentación de una reclamación.
En aquellos países en los que se aplican la Condiciones para el Transporte de Carga, el plazo máximo para presentar una reclamación por carga que haya arribado dañada son 7 días a partir de la fecha en la que el consignatario recibió la carga.
En los casos de presentación de reclamaciones por demoras en el transporte de mercancías, el Convenio xx Xxxxxxxx establece un plazo de 14 días, el Protocolo de La Haya lo incrementó a 21 días, y las Condiciones para el Transporte de Carga establecen 14 días. Los documentos y formularios son similares a los de reclamaciones por daño.
Generalmente los daños sufridos por demora en embarques xx xxxxxx o de peces tropicales son considerados, erróneamente, como demora cuando en realidad constituyen daño a mercancías, por lo cual se deben observar los plazos correspondientes a mercancías dañadas.
El plazo para presentar reclamaciones por demoras empieza el día que se le avisó al consignatario la llegada de la carga. No es necesariamente el mismo día que se le entrega la carga.
Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las mercancías no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio xx Xxxxxxxx ni por el Protocolo de La Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de Transporte de Carga de la mayoría de aerolíneas establecen como límite un período de 120 días de haberse emitido la guía aérea. Una vez vencido este plazo, no se aceptará una reclamación por pérdida.
En los casos de pérdidas parciales, una simple anotación en la guía aérea será considerada como la presentación de una reclamación. Si, por ejemplo, se firma haber recibido sólo 6 piezas de 8 que indica la guía aérea.
La recomendación más importante para los usuarios del transporte aéreo es el observar cuidadosamente el llenado de la guía aérea y, particularmente, la firma de la misma por la aerolínea y por el expedidor. En caso de utilizarse un agente de carga para el embarque, éste puede firmar por ambos. Pero, en todos los casos, la guía aérea debe estar firmada por ambas partes, ya que constituye el contrato de transporte.
7. Partes del contrato de transporte aéreo
Las relaciones entre el usuario y la aerolínea no deben verse en forma aislada, ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las partes deben decidir, entre otras cosas, quién se ocupará del transporte, del seguro, del financiamiento, etc.
El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción, y establece el marco de los contratos subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de financiamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte, en la que las partes acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías.
El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina, entre otras, quién es responsable de contratar el transporte aéreo y por cuenta de quién y, por tanto, cuáles son las condiciones que rigen entre la aerolínea y el usuario nacional.
Si el usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con la aerolínea se regirán en base al contrato de transporte aéreo celebrado con ésta, que puede o no estar completa y correctamente reflejado en la guía aérea, y supletoriamente por los usos y costumbres.
De otro lado, si el usuario extranjero es quien contrata el transporte, regirá sus relaciones con la aerolínea en base al contrato de transporte aéreo celebrado con ésta. Por su parte, el usuario nacional y la aerolínea regirán sus relaciones en base a las condiciones de la guía aérea (si el usuario figura como destinatario o consignatario), en tanto que si el usuario nacional no tiene una relación contractual con la aerolínea, sólo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea de la guía aérea o de los usos y costumbres.
Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del tráfico particular o los usos del lugar de que se trate. Por ello las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que desean utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o la adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar.
Respecto de esto último, las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comúnmente INCOTERMS, se ha logrado cierta armonización de dicha terminología. Los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes, responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación.
Los INCOTERMS no pretenden definir todas las posibilidades contractuales, sino únicamente reglamentar la división de riesgos (y costos) entre las partes, dejando que todos los demás detalles se regulen contractualmente y según los diferentes usos y costumbres locales.
La versión original de los INCOTERMS (1936) ha sido objeto de sucesivas revisiones, siendo la versión más reciente los INCOTERMS-2000.
Con el fin de facilitar su utilización, los INCOTERMS se presentan en orden creciente de las obligaciones del vendedor, estableciendo cuatro grupos o categorías:
* Grupo "E" (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo del comprador;
* Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos inherentes al transporte principal;
* Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte principal a cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el Comprador;
* Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a cargo del vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.
Sólo los INCOTERMS E.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan para la modalidad de transporte aéreo.
8. Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones
(1) Identificar en el contrato de compra-venta internacional quién es responsable de contratar el transporte aéreo con la aerolínea y los demás servicios aeroportuarios.
(2) Informarse debidamente. Para ello, el usuario puede visitar las páginas web de los prestadores de servicios (aerolíneas, LAP, CORPAC, DGAC, terminales de almacenamiento, agentes de carga, etc.), o hablar directamente con aquellos prestadores de servicios con los que tiene mayor movimiento, para mantenerse actualizado sobre servicios y tarifas.
(3) Para obtener información y formatos o documentación especializada, también se puede visitar las páginas web del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo xxx.xxxxxxxx.xxx.xx, Ministerio de Economía a través de ADUANAS xxx.xxxxxxx.xxx.xx, y Ministerio de Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) xxx.xxx.xxx.xx/xxxx.xxxx.
(4) Antes de proceder a embarcar las mercancías, verificar si requieren condiciones especiales y asesorarse (por ej., con un agente de carga) sobre el embalaje más apropiado, con especial énfasis en las últimas regulaciones internacionales en relación al material de embalaje utilizado en las exportaciones e importaciones.
(5) Si se elige un agente de carga para que se encargue del despacho de los embarques, asegurarse si cuenta con oficinas propias en el extranjero o con agentes en el extranjero.
(6) Solicitar a la aerolínea o al agente de carga confirmación por escrito de los requerimientos de documentación que deberá acompañar el embarque de acuerdo con las regulaciones del país de destino de la carga.
(7) Verificar los trámites documentarios post-embarque para la obtención del Drawback.
(8) Comparar la estructura de costos totales de la distribución física internacional de la carga y no sólo los fletes y otros cargos cotizados por la aerolínea, incluidos los del terminal designado por la aerolínea.
(9) Solicitar a la aerolínea o al agente de carga, en cada oportunidad, una cotización por escrito xxx xxxxx aéreo y otros cargos aplicables al transporte en cuestión y el costo de los servicios adicionales como recojo de las mercancías, trámite de aduana, emisión de la guía aérea, etc., y el plazo de validez de dicha cotización.
(10) Solicitar a los demás prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal de almacenamiento, operador de servicios especializados, transportista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una pro-forma de los gastos aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de la misma.
(11) En el caso de términos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar al prestador de servicios aeroportuarios una descripción por escrito del término en cuestión. Si sólo se recibe una explicación oral, enviarle por escrito al prestador de servicios aeroportuarios lo que se ha podido entender como descripción del término, y solicitar una confirmación al respecto.
(12) Establecer un protocolo interno para verificar que la documentación emitida en torno al transporte en cuestión, incluida la facturación, corresponda a lo acordado con los prestadores de servicios, tanto en relación con las operaciones realizadas y los servicios brindados como las tarifas y precios cotizados.
(12) Al elegir una aerolínea considerar, además de los costos, el tiempo de tránsito, el tipo de aeronave, y los servicios ofrecidos.
Dado que en el mercado peruano las aerolíneas operan con variados equipos, cuya diferencia principal radica en su capacidad de carga (los aviones de pasajeros sólo pueden llevar carga en las bodegas inferiores, algunos de los cuales, los de fuselaje ancho, permiten el transporte de paletas y/o contenedores, a diferencia de los aviones cargueros que están dedicados exclusivamente al transporte de carga), obtener de la aerolínea o el agente de carga, toda la información pertinente a los equipos en los que realizará el transporte aéreo (especialmente en el caso de cargas de gran volumen), así como la ruta y el eventual trasbordo que deba hacer su embarque para llegar al destino final.
(13) Una vez tomada la decisión de embarcar y obtenidos los documentos necesarios para el embarque y para el país de destino, preparar y enviar la Instrucción de Embarque debidamente firmada a la aerolínea o al agente de carga, comunicando dónde y cuándo puede hacerse cargo de las mercancías para su embarque, y obtener un cargo firmado de la Instrucción de Embarque entregada a la aerolínea o al agente de carga.
(14) Asegurarse que las instrucciones impartidas a la aerolínea o al agente de carga sean correctas y no contengan errores en los datos del consignatario, para evitar demoras en la notificación de llegada y entrega de la carga en destino.
(15) Pedir a la aerolínea o al agente de carga una confirmación por escrito de los vuelos reservados para el transporte de la carga y verificar que son los solicitados, para asegurar así una entrega a tiempo al consignatario.
(16) Acordar con la aerolínea o el agente de carga si el embarque se hará de manera individual o consolidada. De no haber una instrucción precisa del usuario, la aerolínea ó el agente de carga determinará por que vía se harán llegar las mercancías a su destino. Acordar también, con la aerolínea o el agente de carga, cualquier tratamiento especial que requiera la carga.
(17) Una vez que la aerolínea o el agente de carga haya procedido a llenar los datos del embarque en la guía aérea verificar, antes de firmarla, que haya sido completada correctamente con los datos del embarque en cuanto a número de piezas, peso y/o volumen real, lugar de destino y otros datos comprendidos en la Instrucción de Embarque entregada a la aerolínea o el agente de carga.
(18) Asegurar que las etiquetas de la aerolínea en las que se consigne las iniciales del aeropuerto de salida y de destino, el número total de bultos y el peso total del embarque, el número de la guía aérea (AWB) y el número de la guía aérea hija (HAWB) si se tratara de una carga consolidada, se encuentren debidamente pegadas en cada uno de los bultos. Si el embarque consiste en varios bultos, asegurar que cada uno lleve, de preferencia en una esquina, el número del bulto y el total de bultos (vg. 1/4, 2/4, 3/4, 4/4).
(19) Asegurar también que las etiquetas especiales que pudiera necesitar un embarque que ha de recibir un particular cuidado (ver anexo “Etiquetas para envíos extraordinarios”), se encuentren debidamente pegadas en cada uno de los bultos.
(20) Al concluir estos pasos, asegurar que la aerolínea emita un Recibo xx Xxxxxxx (Warehouse Receipt), que servirá como comprobante de recibo de la carga del usuario y como comprobante para el registro y archivo del terminal designado por la aerolínea.
(21) Solicitar a la aerolínea o el agente de carga una confirmación de entrega de las mercancías en destino, que incluya fecha de entrega y persona/entidad a la que se le hizo entrega de la carga, ya que muchas veces el consignatario designa a un agente de aduana en destino para que realice los trámites de nacionalización de las mercancías.
(22) En el caso de importación, verificar en la guía aérea si el flete y otros cargos del transporte aéreo han sido previamente abonados por el remitente (flete prepaid) o si dichos corren por cuenta del destinatario (flete collect).
(23) Observar los plazos máximos para la presentación de reclamaciones a la aerolínea o al agente de carga por daños sufridos al embarque, por retrasos en el transporte o por pérdida de las mercancías.
(24) Analizar cuidadosamente la ventaja de elevar la responsabilidad de la aerolínea versus el costo de tomar un seguro particular que cubra el valor total del embarque.
(25) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con prestadores de servicios aeroportuarios, sobre todo si regularmente recibe servicios de éstos (por ejemplo, de terminales de almacenamiento, transportistas terrestres, agentes de carga, etc.).
(26) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros usuarios con quienes exista alguna compatibilidad.
(27) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los prestadores de servicios (aerolínea, agente de carga, terminal de almacenamiento, etc.) el servicio completo o integral hasta o desde el local del usuario.
(28) Evaluar la conveniencia de negociar con la aerolínea o el agente de carga que actúe como intermediario, un contrato de transporte combinado desde o hasta un punto interior, en lugar de negociar cada servicio por separado.