Buenos Aires, 11 de diciembre de 2017.

Xxxxxx Xxxxx, 00 de diciembre de 2017.

Señor Administrador Nacional de Aviación Civil

Ing. Xxxx Xxxxx Xxxxxxx

Presente

Ref. Presentación de proyecto normativo: “Aeronaves pilotadas a distancia para la República Argentina”.

De mi mayor consideración:

Tengo el agrado de dirigirme al Sr. Administrador Nacional de Aviación Civil a efectos de acompañar, como primer resultado de mi contrato OACI Xxxxxxxx Xxx 00-000, el proyecto normativo reglamentario para la aviación pilotada a distancia en la Argentina.

I. Contenido del proyecto.

El documento de la referencia consta de los siguientes archivos:

1. Nueva Resolución ANAC derogatoria de la Resolución 527/2015 y aprobatoria del nuevo Reglamento, contenida en 6 páginas, con sus considerandos.2. Cuerpo del Proyecto de Reglamento de Sistemas de Aeronaves Pilotadas a distancia, en 48 artículos, contenidos en 28 páginas.3. Diez Anexos técnicos a la norma reglamentaria, contenidos en 51 páginas, y cuyo objeto particular son:

Anexo 1: Autorización y licencias para pilotos a distancia según categorías operativas.
Anexo 2: Reglas generales de operación con RPAS.
Anexo 3: Determinación de tipos de espacio aéreo estándar.
Anexo 4: RPAS destinados a asuntos de interés público y Seguridad del Estado.
Anexo 5: Normas para procesos de mantenimiento de RPAS de categoría específica.
Anexo 6: Registro y Matriculación de los RPAS.
Anexo 7: Seguros obligatorios para operar.
Anexo 8: Guía para la confección del manual de operaciones y del sistema de gestión de riesgo.
Anexo 9: Normas de calidad y comercialización.
Anexo 10: Reporte de accidentes e incidentes.

4. Proyecto de nota dirigida al Sr. Secretario General de la OACI declinando diferencias interpuestas por la República Argentina a las enmiendas a los Anexos 2, 7 y 13.

II. Fundamentos del proyecto.

1. Antecedentes. La nueva aviación.

Desde hace menos xx xxxx años la comunidad aeronáutica está viendo nacer y crecer con vigor la “nueva aviación”, al decir de la OACI, en tanto se refiere a la que se opera tripulada a distancia, ya sea desde tierra, otro avión, una nave o cualquier otro lugar que no es en la célula de vuelo. Este fenómeno se origina en la nueva industria aeronáutica, sobre todo destinada a trabajo aéreo valiéndose de esta tipología de vuelo, y constituye un área tan novedosa que podemos calificarla de “vacancia legal” o de embrionario desarrollo a nivel de Estados soberanos.

Las aeronaves no tripuladas son sistemas completos para aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprende un conjunto de subsistemas entre los cuales están: la aeronave, la estación de control, los subsistemas de lanzamiento, recuperación, soporte, de comunicación y el sistema de transporte.

Su gran adaptabilidad y economía operativa para operaciones en trabajos aéreos, provoca un aumento geométrico en su uso y desarrollo tecnológico, haciendo muy difícil individualizar todas las tareas civiles que desarrollan y las proyectadas a futuro en operaciones peligrosas, sucias o aburridas, que van mucho más allá de las recreativas conocidas como los pequeños “drones”.

La OACI ha dispuesto que todas las operaciones de RPAs solo serán legales en tanto exista legislación nacional en vigor, en sus Estados Parte, y que los operadores hayan obtenido la autorización en forma específica^¹.

Argentina cuenta con una regulación específica, el Reglamento Provisional ANAC 527/2015, aunque apartado de las Circulares y Manuales OACI, en tanto no reconoce a los drones como aeronaves –RPAS– sino como vehículos aéreos no tripulados –VANTs–.

Ello no es un tema menor, pues ha provocado hasta la actualidad conductas incoherentes o contradictorias, sobre todo en la aplicación del derecho común o aeronáutico con las implicancias que ello significa. Por otra parte, al no adaptar su legislación interna al Convenio de Chicago de Aviación Civil de 1944, del cual es suscriptor, que prevé la existencia de “aeronaves no tripuladas”, sumado a la modificación de la Constitución Nacional en 1994 que consagra la supremacía de los Tratados sobre el derecho interno, la normativa actualmente en vigencia aparece con visos de inconstitucionalidad.

El objetivo final que se nos ha encomendado es la elaboración de una normativa reglamentaria específica para la aviación tripulada a distancia, superadora de la que se encuentra vigente en la República Argentina, que se funde en el proyecto que presentamos adjunto a la presente.

2. Nuestras bases para un proyecto normativo eficaz. Valor seguridad operacional y valor ejercicio de nueva industria lícita. El parámetro del riesgo operativo.

Lograr hacer una normativa eficaz ya no puede esperar más en Argentina. La ausencia xxx xxxxxx en la aeronave plantea importantes problemas operacionales, técnicos y jurídicos que la aviación civil mundial está resolviendo paso a paso alcanzando sus primeras normas reglamentarias en la materia en el año 2016, Estados Unidos con la FAR 107 en vigencia desde el 28 xx xxxxxx de ese año, y la Unión Europea con la reforma del Reglamento 216/08 que ya cuenta con aprobación del Parlamento Europeo y está a la firma del Consejo, avances normativos que corresponden cuantitativamente al 93% de la aviación civil global.

La actividad reglamentaria del Estado comprende el “valor seguridad”, evidenciado en el peligro que supone la aparición en el cielo de una nueva actividad riesgosa, y allí el valor resguardado será la “seguridad aérea operacional”. Un segundo valor también resguardado, es el derecho a ejercer esta nueva industria lícita -art 14 de la Const. Nacional^²- que brinda importantes oportunidades en términos de inversión, innovación y creación de empleo mediante el uso de nuevas herramientas de trabajo más precisas y económicas.

Para que sea la regulación una norma eficaz, se deben resguardar derechos fundamentales del ciudadano sin que devenga una carga desproporcionada para el desarrollador industrial ni para el operador aéreo. Si el Estado no cumpliera plenamente aportando un marco jurídico al sector para garantizar la inversión y el desarrollo de la industria lícita de los RPAs, se perdería el potencial económico y los efectos positivos de la aviación tripulada a distancia.

Por otra parte debemos destacar que la dificultad que plantea la originalidad de la nueva norma implicó adoptar una metodología dividida en una norma principal acompañada xx xxxx Anexos técnicos, debiendo profundizar un enfoque interdisciplinario evidenciado en la cantidad y diversidad de entrevistas de investigación efectuadas por el autor con actores nacionales y de otros países en las ramas de ingeniería aeronáutica, electrónica, pilotos, controladores aéreos, cartógrafos, seguros, comerciantes, escuelas de pilotaje, registradores, entre otros.

¿Qué significa hacer una norma basada en riesgos? (SMS^³)

El enfoque del reglamento que presento ha dejado de ser el peso de despegue de la aeronave tripulada a distancia, y se centra en dos riesgos principales: el que una RPAS pueda causar la muerte a personas o daños a la propiedad sobre la superficie y el riesgo de colisión entre un drone y otro usuario del espacio aéreo en cualquier fase de vuelo.

Una evaluación del riesgo tendrá que tener en cuenta factores de complejidad operacional, incluyendo el tamaño de la aeronave, la ubicación, las altitudes, distancias, velocidades y como gran factor determinante será la clasificación del espacio aéreo donde se desarrolla el vuelo. Todos ellos se han tomado en cuenta en la norma y sus Anexos, tales como: el tamaño y las características físicas (masa y materiales) vg. menores o mayores a 250 gramos de peso, la proximidad a los aeródromos o al espacio aéreo restringido/segregado, que podría aumentar la probabilidad de una colisión o abordaje, que las operaciones sean en áreas pobladas o congestionadas, lo que aumenta la probabilidad de lesiones a personas, las altitudes de operación y distancias vuelos BVLOS y la clasificación del espacio aéreo donde se opere, entre otros factores.

Aparecen previstas entonces las medidas de mitigación de riesgos y guías de Manuales en un Anexo específico, y las categorías de operaciones adoptadas en este reglamento: Abiertas (A) dividida en cuatro subcategorías, que operan sin riesgo o bajo riesgo controlado, Específica (B) para RPA de más de 25 kg, y que pueden sobrevolar zonas desérticas o pobladas según el trabajo aéreo a desarrollar. Se adoptan medidas específicas para mitigar riesgos con la aparición de “escenarios estándar” para lograr una autorización operativa por parte del Estado; y Certificada (C) que será la más sencilla de controlar, pues ya trata de aviones grandes con procesos de certificación propios y que requieren todo el sistema certificado, el equipo de tierra y las señales de comunicación y un piloto habilitado.

3. Simplificación de la norma.

La norma reglamentaria propuesta tiende a ser clara en todos los aspectos que determina y deja abierta la posibilidad de su permanente actualización con enmiendas en sus Anexos.

3.1. Aspectos básicos que han quedado en claro.

a) Son cuatro las áreas a evolucionar tecnológicamente y normativamente: certificación de la aeronavegabilidad, interacción con los servicios de tráfico aéreo, interacción con otras aeronaves en el espacio aéreo y certificación de las tripulaciones.

b) Los principios base para desarrollar normativas nacionales por los Estados Parte seguirán siendo difundidas por la OACI mediante Circulares y Manuales, y en este reglamento han sido observadas por el autor.

c) Los RPAs son definitivamente aeronaves para la OACI, en su Circular 328^⁴ Anexos al Convenio de Chicago y Manual OACI Doc 10019, pero también para todos los países de aviación civil desarrollada, en cuanto dictan sus leyes y reglamentos tomando como objeto de derecho al RPAs. Argentina ingresa de esta forma en la comunidad de aviación civil respecto a aviación pilotada a distancia.

d) Los RPAs se regularán por el derecho aeronáutico, con características propias de rigurosidad conforme clasificación, en cuanto a su aeronavegabilidad, matriculación, operación, licencias y habilitaciones, entre otros, de acuerdo a enmiendas OACI a sus Anexos 2, 7 y 13, cuyas diferencias serán declinadas por Argentina. Se agrega nota a tal efecto.

e) Sus accidentes e incidentes graves se deberán investigar al igual que la aviación tripulada en forma convencional por la enmienda 13 de la OACI a su Anexo 13.

3.2. Aspectos pendientes al cercano plazo.

a) Competencias administrativas, la nueva norma funcionará bajo la autoridad de la ANAC, y deberá abrir una Unidad RPAS y una nueva División en el Registro Nacional de Aeronaves, el cual ya se encuentra en funcionamiento.

b) Régimen de infracciones típicas, para las operaciones RPAS, con competencia y procedimiento propio, pues hoy se reenvía al decreto 2352/83 (Reglamentación del Régimen xx Xxxxxx Aeronáuticas), cuyas infracciones son tipificadas en el capítulo 2 y de las cuales son objeto de punición solo los comandantes de aeronaves y explotadores.

c) Como fuerza de fiscalización en el terreno deberá nominarse a la Policía Federal, a las policías provinciales, y hoy también a las municipales, con facultades de secuestrar el RPA y ponerlo a disposición de algún organismos de la ANAC o bien de la Justicia Federal, competente en cuestiones de aeronáuticas –almirantazgo– conforme con el art. 116 de la Constitución Nacional.

4. Elaboración participativa de normas.

Así como por Resolución 041/2015 de la ANAC^⁵, previo al dictado de la Resolución ANAC N° 527/2015 se declaró abierto el procedimiento de elaboración participativa de normas respecto del “Proyecto de Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados” por 30 días, entiendo que podría ser muy positivo escuchar las opiniones de la comunidad aérea de RPAS, y tomar observaciones positivas para completar el reglamento antes de su puesta en vigencia.

5. Entrada en vigor del nuevo Reglamento.

Considero que se necesita un periodo de vacatio legis para la entrada en vigor del nuevo reglamento. En oportunidad de la Resolución ANAC N° 527/2015 ello tomó de 120 días, período que podría reducirse para los nuevos aspectos a implementar, sobre todo los escenarios estándar según riesgo a cargo de la EANA.

III. Conclusión.

Por las razones expuestas, presento al Señor Administrador Nacional un proyecto que que reglamente la aviación pilotada a distancia (drones) en todas sus facetas: Pilotos, Operaciones, Espacio Aéreo, Asuntos de interes público y de seguridad del Estado, Mantenimiento, Registro de Aeronaves, Seguros, Guías para Manuales, Normas de calidad y comercialización y Reporte de accidentes.

Previo a la puesta en vigencia del resultado final del proyecto, habrá que remitir, si corresponde, nota dejando sin efecto las diferencias planteadas por la República Argentina a las enmiendas 00 xx Xxxxx 0, 6 al Anexo 7 y 00 xx Xxxxx 00. al Convenio de Chicago, cuyo proyecto se acompaña.

Sin otro particular, me despido renovándole las seguridades de mi más distinguida consideración.

Mg. Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx.

Anexo: Documentación y fuentes utilizadas.

1. Libros:

XXXXX, Xxxxxx - XXXXXXXX, Xxxxxx (coordinadores) - Aspectos constructivos, operativos y jurídicos de la aviación tripulada a distancia. Revista Virtual AEQUITAS de la Facultad de Ciencias Jurídicas de la Universidad xxx Xxxxxxxx. Setiembre 2016^⁶.
XXXXXXXX, Xxxxx Xxxxxx: “Estructura Lógica y Sistemática de la Ley”. Técnica Legislativa. Ed. La Ley S.A.E. e I., 2013.
XXXXXX Xxxxx X. y otros. Técnica Legislativa. Ed. La Ley S.A.E. e I., 2013. Discurso normativo: es una práctica discursiva proveniente del Poder, para incluir en él distintas clases de productos verbales escritos o textos: sentencias judiciales, leyes, resoluciones, reglamentaciones, etc.
XXXXXXXXX, XXXXXX: Derechos Personalísimos. P. 852 nota 12, Buenos Aires 1979.

GUERRERO XXXXXX, La regulación transitoria de los operadores de aeronaves civiles pilotadas por control remoto. xxxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/0000/00/00/xx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxx-xx-xxx-xxxxxxxxxx-xx-xxxxxxxxx-xxxxxxx-xxxxxxxxx-xxx-xxxxxxx-xxxxxx/ consultado en dic 2016.

GUERRERO XXXXXX/CUERNO REJADO/XXXXXXX XXXXXXX, “Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado”, Revista de Derecho del transporte N° 12, págs. 63-106, esp. pág. 84
XXXXXXXX, Xxx (2010) Designing Unmanned Aircraft Systems, a comprehensive approach, AIAA Series, USA

XXXXXX XXXX, Secretario y Xxxxx Xxxxx, Presidente.- ^⁷ CERTIFICACIÓN Y EL ESPACIO AÉREO DE INTEGRACIÓN Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) de la OACI, la Circular 328.
XXXXXXXXX Xxxx, Tipología constructiva y Teoría social. pág. 27. Amorrortu, Xxxxxx Xxxxx 0000

XXXXXXXX , Xxxxxxxx: “Pretensiones Lingüísticas del Discurso Normativo”. Técnica Legislativa. Ed. La Ley S.A.E. e I., 2013. Pág.29.
XXXXXXXX Xxxxx, “Aspectos constructivos operativos y jurídicos de la aviación tripulada a distancia”, Capitulo 9 xxx.xxxxxxxxxxx.xxx.xx consultado en dic. 2016
XXXXXXXX XXXXX, Xxxxxxx. “El régimen jurídico de las aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS): una interpretación en clave de Derecho privado”, publicado en el libro de las XLI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. Madrid, España 2014.
XXXXX, Xxxx (1991), Planes without pilots, advances in Unmanned Flight, TAB Aero Books, USA
XXXXXXXX, Xxxxxx Xxxxx (2014) “Aeronaves sin Piloto (Drones)”, comunicación al Panel 3, en XXXVIII Jornadas de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, Málaga, España, 24 al 26 de septiembre de 2014
XXXXXXXX, Xxxxxx Xxxxx 2014 “Aeronaves sin piloto (drones)”, en Revista La Ley, 24 de octubre de 2014.
Observaciones y Aportes al Proyecto ANAC de “Reglamento Provisional de los vehículos aéreos no tripulados” Trabajo critico del INDAE. Autores: Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx e Ing Aeronáutico Xxxxx Xxxxxxxx.

2. Jurisprudencia.

Sentencia. “Xxxxxxx X. Xxxxxx Administrator. Federal Aviation Administration. (complaimant) v Xxxxxxx Xxxxxx (respondent). Xxxxxxx X. Xxxxxxx Xxxx de Derecho Administrativo de xx Xxxxx Xxxxxxxx xx Xxxxxxxxx xx xx Xxxxxxxxxx (XXXX) Xxxxxx XX 000. Marzo 6/2014.
Xxxx Xxxxxx c/ FAA 19/5/17 Tribunal de Apelaciones de EUA para el distrito de Columbia.

3. Normativa:.

Tratado Constitutivo de la Unión Europea (TCE) del 25 xx xxxxx de 1957 artículo 13, versión actualizada publicada en el DOUE serie C nº 321E, de 29 de diciembre de 2006, Pág. 37 a 186.
Convenio de Chicago de 1944.
Código de Regulaciones Federales (14 CFR) Parte o Norma 107 UAS al Título 14 Ley Pública 112-95. sección 336 de aeromodelos, EUA.
Real decreto español nº8 del 4 de 2014. LA LEY 532823/2014
ANAC: Administración Nacional de Aviación Civil, Dec. 1770/2007. Declaracion participativa de normas.
Reglamento CE 216/2008, Consejo de Ministros de Transporte de la UE Resolución 407/2014, Convención de Riga
Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 xx xxxxx de 2004.
Reglamento (UE) n.º 1178/2011, anexo VII de la Comisión, 3/11/2011

Reglamento Provisional Argentino ANAC 527/15.

Reglamento (CE) nº 765/2008 y la Decisión 768/2008, Producción y Comercialización.
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de aviación civil y por el que se crea una Agencia de Seguridad Aérea, y se deroga el Reglamento (CE) N° 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. Bruselas, 7/12/2015.
Anexos de la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de aviación civil y por el que se crea una Agencia de Seguridad Aérea, y se deroga el Reglamento (CE) N° 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. Bruselas, 7/12/2015.

Colombia (RAC) Reglamento Aeronáutico de Colombia Nº 42582 “otras operaciones
14 CFR Partes 21, 43, 45. que derivara en -Código de Reglamentos Federales PARTE 107 con vigencia 29 agosto de 2016. Propuesta Operación y Certificación de Pequeños Sistemas Aéreos No Tripulados, Parte III, Departamento de Transporte Administración Federal de Aviación,
Resolución nº 291/2014 Dirección Nacional de Aeronáutica Civil de Uruguay sobre Dispositivos aéreos operados a distancia.
Resolución SSN 40250 Superintendencia de Seguros de la Nación. Boletín Oficial, el día 26/12/2016.
Resolución del Ministerio de Justicia de la Nación 20/2015, artículo 29, inciso 1, apartado b) de la Ley N° 25.326, artículo 29, inciso 5, apartado a) del Anexo I del Decreto N° 1558/01.
Resolución de la Administración Tributaria Mendoza para la operación del drone que el Gobierno xx Xxxxxxx acaba de comprar y poner en servicio^⁸.
Directiva 95/96CE relativa a la protección de las personas físicas en relación a los datos personales y la libre circulación de esos datos DO L 281 del 23 de Nov. de 1995. pp. 31-50.
Decisión Marco 2008/977 del Consejo del 27 de Nov. de 2008 relativa a la protección de datos personales tratados en el marco de la cooperación judicial y policial en materia penal.
Convención de Viena sobre Observancia y Aplicación de los Tratados art. 26. “Pacta sunt servanda”
Manual de Operaciones de Tráfico.
OACI Doc 10.109 Manual RPAS xx xxxxx 2015.
OACI Anexos 2,7,13 al Convenio de Chicago.
Enmienda 00 xx Xxxxx 0 OACI del año 2012.
Enmienda 0 xx Xxxxx 0 OACI del año 2012.
Enmienda 00 xx Xxxxx 00 OACI del año 2013.
Circular OACI 328 / 190 AN del año 2011
Declaración de los Derechos del Hombre de la Revolución Francesa, art. 4 y 29.
Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo. Una nueva era de la aviación. Abrir el mercado de la aviación al uso civil de sistemas de aeronaves pilotadas de forma remota de manera segura y sostenible. Bruselas, 8 de Abr. de 2014.
Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea del día 7 de diciembre de 2000 (DOCE, Serie C, nº 364 de 18 de diciembre de 2000 pp. 1 a 22.
Pliego de especificaciones técnicas de la Administración Tributaria Mendoza para la compra de un drone destinado a relevamiento catastral y detección de evasores.
Proyecto de modificación a la ley 7924, del Diputado Xxxxxx Xxxxxx, presentado a la Legislatura xx Xxxxxxx, para regular el uso del drone adquirido por la Administración Tributaria Mendoza. ^⁹
Proyecto de incorporación UAS/RPAS al Código Aeronáutico Argentino. Senador Xxxxx.
xxxxx://xxx.xxx.xxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxXxxxxxxxx/xxxxxXxXxxxxxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxxx/xxx/0000-0000/XXXXXX_XXXXXXXXXXXXXXXX_XXXXXXXX.xxx)(Xxxxxxxxxx en Dic. 2016)
Aviación Administración (FAA). xxxx://xxx.xxx.xxx/xxxxxxxxxx / privacidad / intimidad-impacto-evaluaciones # Federal consultado en dic. 2016.
xxxxx://xxx.xxx.xxx/xxx/xxxxxxx_xxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxxxx_xxxxx_xxxxxxxxx.xxx consultado en dic 2016. Parte 107.
xxxxx://xxx.xxx.xxx/xxx/xxxxxxx_xxxxxx/ consultado en dic. 2016.COA.
xxxx://xxx.xxxx.xxx.xx/xxxx/xxx/xxxxxxx/xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxx-xxxxxxxxxx-000-0000.xxx consultado en dic. 2016. Elaboración participativa de normas.

4. Entrevistas de investigación.

a) Aspecto Operativo.

1- Xxxxxx Xxxxx Xxxxx. Piloto A 330 IB. Representante pilotos europeos en OACI ensayos con RPAS.

2- Xxxxxxxxx Xxxxxxx. Empresario de eventos. Piloto de drones.

3- Xxxxxx Xxxx. Cartógrafo aeronáutico. Instructor.

4- Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx. Ex Piloto A 330 AR. Piloto de drones

5- Escuela Informatica Vips, Ingenieros Xxxxxx Xxxxx Xxxxxx y Xxxxxxxxx Xxxxxx

6- Brigadier Xxxx Xxxx Xxxxx, Comandante Aeroespacial, Estado Mayor Conjunto

b) Aspecto Mantenimiento y Constructivo.

1- Xxxxxxxx Xxxx. Ingeniero Aeronáutico. Ex AR, Piloto de drones.

2- Xxxxx Xxxxxx. Ingeniero Aeronáutico. Actual Director de Seguridad Operacional ANAC.

c) Aspectos Jurídicos.

1- Xxxxx Xxxxxxxx, abogado, especialista en tratamiento de datos y privacidad.

2- Xxxxxx Xxxxxx y Xxxxxxx Xxxxxxx, co redactores normativa ANAC 527/2015.

3- Xxxxxx Xxxxx, Director del Registro Nacional de Aeronaves, ANAC

d) Seguros de la actividad.

1- Xxxxxxx Xxxxxx, abogado, especialista en seguros y reaseguros aeronáuticos.

2- Xxxx Xxxxxx Xxxxxxxx, licenciado en finanzas, Jefe de seguros aeronáuticos de AR.

3- Xxxxxxx Xxxxxx, ingeniero, productor de seguros, ex Gerente QB.

e) Aspecto Médico.

1- Xxxxxxx Xxxxxx, médico aeronáutico. Ex Gerente de Medicina del Grupo AR/AU.

PROYECTO:

REGLAMENTO DE SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA

Autor: Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx

Diciembre 2017

Estructura que contiene:

1- Vistos y Considerandos Resolución ANAC derogatoria, Resolución 527/2015 y aprobatoria del nuevo Reglamento.

2- Texto del Proyecto de Reglamento RPAS.

3- Anexos técnicos al Reglamento:

Anexo 1: Autorización y licencias para pilotos a distancia según categorías operativas.
Anexo 2: Reglas generales de operación con RPAS.
Anexo 3: Determinación de tipos de espacio aéreo estándar.
Anexo 4: RPAS destinados a asuntos de interés público.
Anexo 5: Normas para procesos de mantenimiento RPAS categoría específica.
Anexo 6: Anotación, registro y matriculación de los RPAS.
Anexo 7: Seguros obligatorios para operar.
Anexo 8: Guía para la confección del manual de operaciones y del sistema de gestión de riesgo.
Anexo 9: Normas de calidad y comercialización.
Anexo 10: Reporte de accidentes e incidentes.

4- Nota a la OACI declinando diferencias con Enmiendas a los Anexos 2,7y 13.

Vistos y Considerandos Nueva Resolución ANAC derogatoria de la Resolución 527/2015 y aprobatoria del nuevo Reglamento.

VISTO: el Expediente EXP-ANC:……..; el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007; el Convenio de Aviación Civil Internacional firmado en Chicago en 1944, ratificado por la Ley N° 13.891, en especial su Anexo 2, enmienda 43; su Anexo 7, enmienda 6; y su Anexo 13, enmienda 13; la Circular 328 AN/190 y el Documento 10019 AN/507 de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.

Y CONSIDERANDO:

Que el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2.007 establece que la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) ejerce, entre otras facultades, las acciones que le competen a la Autoridad Aeronáutica derivadas del Código Aeronáutico, las Regulaciones Aeronáuticas, los Convenios y Acuerdos Internacionales, el Reglamento del Aire y demás normativas y disposiciones vigentes, tanto nacionales como internacionales.

Que la ANAC es el Organismo habilitado para intervenir en la elaboración de proyectos normativos reglamentarios en materia de aeronáutica civil con el fin de estimular la aviación comercial en su aspecto de trabajo aéreo, promover y apoyar actividades industriales y la investigación de sistemas para el espacio aéreo.

Que en consecuencia compete a la ANAC facilitar el aprovechamiento social de las ventajas que importa el avenimiento xxx xxxxxxx emergente que constituye la aviación pilotada a distancia, para lo cual debe poner en vigencia normas reglamentarias que concilien la obligación del Estado de resguardar la seguridad aérea operacional y la de garantizar el derecho humano a los habitantes de ejercer una industria lícita con herramientas y tecnología disponible, de conformidad con el artículo 14 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.

Que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reúne más del 90 por ciento de toda la aviación civil mundial, y se gobierna con gran prestigio fundado en la seriedad de sus estudios técnicos que transmite en Circulares, Manuales y Anexos.

Que los Anexos a la Convención de Chicago, luego de la aprobación de su texto original y de sus enmiendas, pasan a ser obligatorios para los Estados que no han manifestado diferencias con su ley interna.

Que en la primera reunión exploratoria sobre Sistemas de Aeronaves no Tripuladas (UAS) realizada en Montreal en mayo de 2016 la OACI determinó que no sería el órgano más adecuado para dirigir las actividades de elaboración de normas en la materia, y que debería servir solo de agente coordinador, y en la segunda reunión oficial de 2007, definió que solo coordinaría la redacción de un documento de orientación estratégica que guiara la elaboración de reglamentos por los diversos Estados y Organizaciones, y que no desarrollaría una normativa específica para aviación pilotada a distancia, debiendo adaptarse esta nueva operación a las normas de la aviación convencional.

Que es de práctica que se recurra a la aplicación del principio de “equivalencia funcional” en la sanción de normas, aplicando ante la modificación del hecho técnico una pauta de no discriminación respecto de lo que se venía haciendo con anterioridad, por lo que en este caso se tratará a los Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS) de igual forma que al resto de las aeronaves, integrándolas al ordenamiento vigente.

Que el primer reconocimiento formal de la OACI en materia de “aviación pilotada a distancia” tuvo lugar en 2011 por medio de la Circular 328 AN/190 —Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)-, y en marzo de 2012 aprobó dos enmiendas a su Anexo 2, “Reglamento del Aire” (enmienda 43), y a su Anexo 7 “Marcas de nacionalidad y matrícula de Aeronaves” (enmienda 6), que una vez cumplido el proceso previsto por el art. 90 de la Convención devinieron aplicables a partir del 15 de noviembre de 2012; y que en el año 2013 propuso la enmienda 00 xx Xxxxx 00, “Investigación de Accidentes e incidentes de aviación”, también en vigencia en la actualidad.

Que en 2015 la OACI emitió el “Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia” en su Documento 10019 AN/507 relativo a la futura integración de estos sistemas en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos; y exhortó a los Estados Miembro a la elaboración de políticas tendientes al logro de ese fin

Que la OACI propuso, por AN 12/1.122-17/53 del 3 xx xxxx de 2017 propuso nuevas enmiendas a los Anexos 1 y 2 y los PANS-TRG (Doc 9868), relativas a los Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia, con el fin de integrarlas plenamente al espacio aéreo no segregado de manera segura, protegida y eficiente, para cual deberán operar de la misma manera que otras aeronaves, con licencias, responsables, certificación de equipo e interacción con el control de tránsito aéreo y con otras aeronaves, aplicando los mismos principios que la aviación convencional, con control del Estado del lugar de explotación en cuanto a licencias, RPL, pues requiera una fiscalización efectiva local. Se prevé la vigencia de las enmiendas para el 5 de noviembre de 2020.

Que en definitiva la tarea de la OACI tiene como objetivo el establecimiento a nivel internacional de un marco regulatorio único para Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia basado en estándares técnicos y prácticas operacionales comunes, tarea abordable por los Estados Miembros en sus reglamentos nacionales, honrando el principio de la uniformidad del derecho aeronáutico.

Que la aviación civil mundial está alcanzando sus primeras normas reglamentarias contemplando la aviación pilotada a distancia, tales como “Part 107: Small Unmanned Aircraft Systems” en vigencia agosto de 2016; y la “Basic Regulation” (Reglamento 216/08) de la Unión Europea, que ya cuenta con aprobación por el Parlamento Europeo, está en trámite ante el Consejo y se prevé que reemplace a las normas nacionales de los diferentes Estados europeos. Estos avances normativos tienen por objetivo llenar esta singular laguna normativa, hasta ahora cubierta con mediante la asimilación consuetudinaria de las normas operacionales de la aeronáutica convencional.

Que en la actualidad los distintos Estados europeos y latinoamericanos tienen normas disímiles con la característica común de restringir el uso de Sistemas de Aeronaves no Tripuladas en pos de la seguridad operacional, bien supremo a observar, restringiendo en demasía el derecho a su utilización.

Que el Dictamen nº 3598/2012 de la Dirección de Asuntos Jurídicos de esta ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL manifestó que: “…las RPA serían aeronaves en los términos del art. 36 del Código Aeronáutico…”, no obstante lo cual entendió encontrar una objeción insalvable en tanto: “…su operación se hallaría en contradicción con lo dispuesto en el art. 79 del citado cuerpo normativo” que dice: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante…” y concluyó que “…Así, como dicho tipo de aeronaves no podrían ser operadas sobre el espacio aéreo nacional, todo lo atinente a su matriculación en los términos del Anexo 7 del Convenio de Chicago, deviene abstracto”.

Que por lo expuesto, el Dictamen antedicho aconsejó notificar a la Secretaría General de la OACI las diferencias a la enmienda 00 xx Xxxxx 0, y a la enmienda 0 xx Xxxxx 0; y que la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil notificó diferencias respecto de la enmienda 00 xx Xxxxx 00, por lo cual se deberían investigar los accidentes con Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia.

Que esta ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, en forma consecuente, dictó su “Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) Reglamento 527/2015” y calificó a sus objetos regulatorios como VANT y VANTS, “Vehículo Aéreo No Tripulado” y “Sistema de Vehículo Aéreo No Tripulado”, respectivamente.

Que los VANT no son aeronaves para la actual normativa argentina, por lo que en accidentes con lesiones con drones en espectáculos públicos ha intervenido el fuero Criminal y Correccional de la Capital Federal y no el Fuero Federal competente en causas de aeronavegación.

Que no obstante lo expuesto, la República Argentina ha avanzado en el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) emitiendo un modelo del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano - LAR sobre Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia.

Que el Código Aeronáutico Argentino fue sancionado en 1967 bajo paradigmas y principios que no se han mantenido en el tiempo y que parte de su redacción se realizó bajo una concepción anticuada.

Que el nuevo encuadre normativo aportado por la Constitución Nacional y por los convenios internacionales ratificados con posterioridad a 1967, sumado a una novedosa práctica consuetudinaria, han instalado un escenario aeronáutico que difiere tanto cualitativa como cuantitativamente del imperante desde mediados de la década del sesenta.

Que la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA, la UNIDAD DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE GESTIÓN y la DIRECCIÓN DE ASUNTOS JURÍDICOS, todas de esta Administración Nacional, han tomado la intervención que les compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en los Decretos N° 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 y N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

RESUELVE:

ARTÍCULO 1°.- Apruébase el “Reglamento sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)” que, como Anexo, integra la presente resolución.

ARTÍCULO 2° .- Derógase el Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT), aprobado por Resolución ANAC N° 527/2015.

ARTÍCULO 3°.- De forma.

NOTIFICACIÓN DECLINANDO DIFERENCIAS A ENMIENDAS A LOS ANEXOS 2, 7 y 13.

Al: Señor Secretario General

Organización Aviación Civil Internacional

000 Xxxxxxxxxx Xxxxxx

Xxxxxxxx. Xxxxxx.

XXXXXX X0X 0X0

Referencia: Dejar sin efecto notificación de diferencias.

En adjunto C a la comunicación AN 13/1.1-12/19 la Administración Nacional de Aviación Civil notificó diferencias al 00 xx xxxxxxxxx xx 0000, xxxxx xx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx y las disposiciones del Anexo 2, enmienda 43 punto 3.1.9 y el artículo 79 del Código Aeronáutico Argentino.

En el mismo documento se notificó diferencias al 00 xx xxxxxxxxx xx 0000, xxxxx xx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx y las disposiciones del Anexo 7 enmienda 7, fundada en el mismo artículo 79 de la citada norma legal.

Por notificación del 0 xx xxxxxxx xx 0000 xx Xxxxxx Xxxxxxxxx, por medio de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, comunicó diferencias con la enmienda 00 xx Xxxxx 00, que modifica la definición de accidente para abarcar los sistemas de aeronaves no tripuladas. El fundamento fue la diferencia al concepto de accidente del Anexo 13 y la norma interna del Decreto 934/1970 y el concepto de aeronave del artículo 36 del Código Aeronáutico.

El concepto legal de aeronave de la normativa argentina dice “Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas” comprensible de los RPAs.

Los fundamentos de las diferencias a los tres Anexos referidos fueron las normas contenidas en los artículos 79, 36, 10 y 4 del Código Aeronáutico que data de 1967. Estas prevén para las aeronaves tener un piloto a bordo con las facultades de comandante, un certificado de aeronavegabilidad a bordo y que en su operación deben partir y aterrizar en aeródromos públicos.

El nuevo encuadre normativo aportado por la Constitución Nacional y por los convenios internacionales ratificados con posterioridad a 1967, sumado a una novedosa práctica consuetudinaria, han instalado un escenario aeronáutico que difiere tanto cualitativa como cuantitativamente del imperante desde mediados de la década del sesenta.

Si tomamos en cuenta aquel contexto econométrico y este contexto evolutivo, es forzoso concluir que el Código Aeronáutico Argentino no ha acompañado la novedad empírica, quedando a la zaga de las transformaciones sobre RPAs, siendo necesaria su interpretación sin un apego normativo indeclinable que nos mantendría alejados del fenómeno mundial de la aviación pilotada a distancia, que es el presente y que la sociedad demanda.

La ley como fuente del derecho no debe ser considerada como un hecho sino como una evolución lógica que se transforma sin cesar. Mantener la posición del Estado Argentino del año 2012 traería aparejada la inobservancia de garantizar el derecho a los habitantes de ejercer una industria lícita, con esta nueva herramienta, prevista por el artículo 14 de la Constitución Nacional Argentina.

Adhiriendo al principio jurídico de “equivalencia funcional”, que se evidencia en aplicar a la modificación del hecho técnico una pauta de no discriminación normativa respecto de lo que se venía haciendo con anterioridad con la aviación convencional, supone tratar los RPAs de igual forma que al resto de las aeronaves. Así lo entiende la OACI con la aplicación del Convenio de Chicago y sus Anexos técnicos a la aviación pilotada a distancia, con las enmiendas que se vienen gestando.

Por los fundamentos indicados, se dejan sin efecto las diferencias indicadas a los Xxxxxx 0, 0 x 00, xxxxxxxx xx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx adherida a sus Enmiendas 43, 6 y 13.

Xx. Xxxx Xxxxx Xxxxxxx

Administrador Nacional de Aviación Civil

1 Documento OACI 10.019 Manual RPAS. 2015.

2 Constitución Nacional Argentina: artículo 14.- “Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: de trabajar y ejercer toda industria lícita; de navegar y comerciar; de peticionar a las autoridades; de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino…”.

3 Safety management system.

4 Cir 328: “el hecho de que la aeronave sea tripulada o no tripulada no afecta su condición de aeronave..”

5 ANAC: Administración Nacional de Aviación Civil, Dec. 1770/2007.

6 xxxx://x0.xxxx.xxx.xx/xxxxx.xxx/xxxxxxxxxxxxxxx/xxxxx

7 xxxx://xxx.xxxxxx-xxxxxxxxx.xxx.xx/

8 xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxx/Xx-xxxxxxxx-xxxx-xx-xxxxx-xxxx-xxxxxxxx-x-xxxxxxxx-xxxxxxxxxxxxx-00000000-0000.xxxx consultado en Dic/2016

9 xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxx/Xx-xxxxxxxx-xx-xxx-xxxxxx-xx-XXX-xxx-xx-xxxxx-xxxxx-xxxxxx-xxx-xxxxxxxxxxx-xxxx-x-xxxxxxx-xxxxxxxxx-00000000-0000.xxxx consultado en Dic/2016