CAPITOLATO SPECIALE DI APPALTO PER LA FORNITURA DI MOTRICI TRANVIARIE MONODIREZIONALI, ARTICOLATE A PAVIMENTO RIBASSATO DA ADIBIRE AL SERVIZIO PASSEGGERI SULLA RETE TRANVIARIA TORINESE.

CAPITOLATO SPECIALE DI APPALTO PER LA FORNITURA DI MOTRICI TRANVIARIE MONODIREZIONALI, ARTICOLATE A PAVIMENTO RIBASSATO DA ADIBIRE AL SERVIZIO PASSEGGERI SULLA RETE TRANVIARIA TORINESE.

LUGLIO 2018

INDICE

PARTE PRIMA

Disposizioni generali.

Articolo 1 – Definizioni, criteri di interpretazione e norme applicabili.

Articolo 2 – Referenti.

Articolo 3 – Oggetto.

Articolo 3 bis – Contrasto a lock in.

Articolo 4 – Cronoprogramma.

Articolo 5 – Oneri dell’appaltatore.

Articolo 6 – Norme generali e particolari, anche di tutela ambientale, da osservare nell’esecuzione dell’appalto.

Articolo 7 – Oneri del committente.

Articolo 8 – Verifiche e collaudi.

Articolo 9 – Penali.

Articolo 10 – Risoluzione del contratto.

Articolo 11 – Recesso.

Articolo 12 – Subappalto.

Articolo 13 – Fallimento dell’appaltatore.

Articolo 14 – Allegati.

PARTE SECONDA

A. CRITERI DI SVILUPPO DELLA FORNITURA. A.1 PIANO DI GESTIONE DELLA FORNITURA. A.2 GESTIONE DELLA PROGETTAZIONE.

A.2.1 ACCESSIBILITÀ, ESTRAIBILITÀ, MANIPOLABILITÀ E PULIZIA. A.3 GESTIONE DELLE SUB-FORNITURE.

A.4 GESTIONE DELLA PRODUZIONE. A.5 GESTIONE DELLE CERTIFICAZIONI.

A.5.1 SERIAL NUMBER.

A.6 CONSEGNA E MESSA A PUNTO.

A.6.1 PROVE IN FABBRICA E CONSEGNA.

A.6.2 TEST & COMMISSIONING.

A.6.3 RODAGGIO. A.7 ACCETTAZIONE.

A.8 MESSA IN SERVIZIO – PASSAGGIO DI PROPRIETÀ.

A.9 DOCUMENTAZIONE DI PROGETTO, MANUALI, SOFTWARE E ISTRUZIONE DEL PERSONALE GTT.

A.9.1 GENERALITÀ.

A.9.2 FORMATO.

A.9.3 ELENCO DELLA DOCUMENTAZIONE TECNICA A CORREDO DEI ROTABILI – TEMPISTICHE DI CONSEGNA.

A.9.3.1 SCOMPOSIZIONE AD ALBERO DEL ROTABILE E ANALISI DI SICUREZZA.

A.9.3.2 DISEGNI D’ASSIEME E COSTRUTTIVI DI COMPONENTI, DISEGNI DELLE STRUTTURE CASSE E CARRELLI, DISEGNI DI ALLESTIMENTO E

MONTAGGIO, SCHEMI ELETTRICI E FLUIDICI.

A.9.3.3 DOCUMENTAZIONE DELLE PARTI ELETTRONICHE – DIAGNOSTICA DI 1°, 2° E 3° LIVELLO.

A.9.3.4 SOFTWARE ESEGUIBILI DELLE PARTI ELETTRONICHE.

A.9.3.5 ELABORATI DI PROGETTO AI SENSI DELLA C.M. N201 del 16/09/1983.

A.9.3.6 SPECIFICHE E REPORT DI PROVA.

A.9.3.7 DOCUMENTAZIONE RELATIVA AI MATERIALI DI CONSUMO.

A.9.4 LIBRETTI MINISTERIALI.

A.9.5 MANUALI E CATALOGHI RICAMBI.

A.9.5.1 MANUALI.

A.9.5.2 CATALOGHI RICAMBI.

A.9.6 ADDESTRAMENTO.

B. PROVE.

B.1 GENERALITÀ.

B.1.1 PIANO DELLE PROVE.

B.1.2 DOCUMENTAZIONE PROBATORIA. B.2 PROVE SU COMPONENTI.

B.2.1 COMPLESSIVI PRINCIPALI

B.3 PROVE DI TIPO SUL ROTABILE COMPLETO. B.4 PROVE DI SERIE SUL ROTABILE COMPLETO.

B.4.1 PROVE DI SERIE “IN FABBRICA”.

B.4.2 PROVE DI SERIE “IN GTT”.

C. SPECIFICA TECNICA DEL VEICOLO.

C.1.1 REQUISITI GENERALI.

C.1.2 ACCOPPIABILITÀ.

C.1.3 BARRE DI ACCOPPIAMENTO. C.2 COMFORT.

C.3 STRUTTURE E MASSE. C.4 TRAZIONE E FRENATURA.

C.4.1 GENERALITÀ.

C.4.2 TRAZIONE.

C.4.2.1 ACCELERAZIONE.

C.4.2.2 VELOCITÀ MASSIMA.

C.4.2.3 MARCIA IN CONDIZIONI DEGRADATE, BY-PASS DELLE SICUREZZE E CONSENSI ALLA TRAZIONE.

C.4.2.4 RETROMARCIA.

C.4.3 FRENATURA.

C.4.3.1 FRENATURA DI SERVIZIO.

C.4.3.2 FRENATURA DI SICUREZZA.

C.4.3.3 FRENATURA DI EMERGENZA.

C.4.3.4 FRENATURA A PATTINI ELETTROMAGNETICI.

C.4.3.5 FRENO DI TRATTENUTA.

C.4.3.6 FRENO DI STAZIONAMENTO. C.5 SICUREZZA.

C.5.1 PROTEZIONE DAL FUOCO.

C.5.2 SISTEMA RETROVISIVO. C.6 CASSA.

C.6.1 STRUTTURA DELLA CASSA E DEL TELAIO.

C.6.1.1 RESISTENZA DELLA STRUTTURA.

C.6.1.2 PROTEZIONE DA URTI.

C.6.1.3 CALCOLI DELLA STRUTTURA.

C.6.2 INTERCOMUNICANTE.

C.6.3 TARGHETTE E PITTOGRAMMI.

C.6.4 SPAZI PUBBLICITARI E AVVISI.

C.6.5 SEDILI.

C.6.6 MANCORRENTI E PIANTANE.

C.6.7 FINESTRINI.

C.6.8 PAVIMENTO.

C.6.9 POSTAZIONI PER I PASSEGGERI CON DISABILITÀ SU SEDIA A ROTELLE.

C.6.10 CLIMATIZZAZIONE COMPARTO PASSEGGERI.

C.6.11 CABINA DI GUIDA.

C.6.11.1 CARATTERISTICHE DEL POSTO GUIDA.

C.6.11.2 PORTE DI ACCESSO ALLA CABINA DI GUIDA.

C.6.11.3 IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE/VENTILAZIONE DELLA CABINA. C.7 CARRELLI.

C.7.1 STRUTTURA.

C.7.2 SALA MONTATA.

C.7.2.1 CARATTERISTICHE DEL RODIGGIO.

C.7.2.2 CONDIZIONI DI ADERENZA.

C.7.3 IMPIANTO FRENO MECCANICO (AD ATTRITO).

C.7.4 PATTINI ELETTROMAGNETICI.

C.7.5 SABBIERE.

C.7.6 UNGIBORDO.

C.8 PORTE PASSEGGERI E INCARROZZAMENTO PASSEGGERI CON DISABILITÀ SU SEDIA A ROTELLE – CARATTERISTICHE DELLE PORTE.

C.8.1 CARATTERISTICHE GENERALI DELLE PORTE PASSEGGERI.

C.8.2 CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE DELLE PORTE PASSEGGERI.

C.8.3 ACCESSORI DELLE PORTE PASSEGGERI.

C.8.4 OPERATIVITÀ DELLE PORTE PASSEGGERI IN SERVIZIO.

C.8.5 OPERATIVITÀ DELLE PORTE PASSEGGERI IN EMERGENZA.

C.8.6 INCARROZZAMENTO PASSEGGERI CON DISABILITÀ SU SEDIA A ROTELLE. C.9 EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO ED ELETTRONICO – CARATTERISTICHE DEGLI EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI.

C.9.1 PREMESSA.

C.9.2 PROTEZIONI.

C.9.3 TENSIONI DI ALIMENTAZIONE DELLE APPARECCHIATURE.

C.9.4 COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA.

C.9.5 RIGIDITÀ DIELETTRICA E IMPEDENZA DI ISOLAMENTO.

C.9.6 CABLAGGIO DEI CAVI NEGATIVI E RITORNI DI CORRENTI.

C.9.7 APPARECCHIATURE E COMPONENTI ELETTRONICI.

C.9.8 SOFTWARE.

C.9.9 COMPONENTI ELETTRICI.

C.9.10 CABLAGGI.

C.10 CAPTAZIONE CORRENTE.

C.10.1 PANTOGRAFO.

C.10.2 SCARICATORE.

C.11 EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO ED ELETTRONICO DI TRAZIONE E FRENATURA.

C.11.1 GENERALITÀ.

C.11.2 COMPOSIZIONE DELL’EQUIPAGGIAMENTO.

C.11.3 INTERRUTTORE EXTRARAPIDO O CONTATTORE DI LINEA.

C.11.4 AZIONAMENTI DI TRAZIONE.

C.11.5 FILTRO DI LINEA.

C.11.6 LOGICA DI VEICOLO.

C.11.7 LOGICA DI AZIONAMENTO (TCU).

C.11.8 MOTORI DI TRAZIONE.

C.11.9 REOSTATI DI FRENATURA, TAMPONE E PRECARICA FILTRO.

C.11.10 MANIPOLATORE DI TRAZIONE E FRENATURA.

C.12 EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO ED ELETTRONICO AUSILIARIO.

C.12.1 CONVERTITORI DI ALIMENTAZIONE DEI SERVIZI AUSILIARI.

C.12.2 BATTERIE.

C.12.3 CASSONI APPARECCHI ELETTRICI.

C.12.4 CONTEGGIO ENERGIA.

C.12.5 IMPIANTO DI RILEVAMENTO FUMI ED ESTINZIONE FUOCHI.

C.12.6 LACCIO DELLE SICUREZZE.

C.12.7 ILLUMINAZIONE INTERNA ED ESTERNA.

C.12.8 DISPOSITIVO VIGILANTE ATTIVO.

C.12.9 DISPOSITIVO VELOCITÀ ZERO.

C.12.10 REGISTRATORE DI EVENTI.

C.12.11 TACHIMETRO.

C.12.12 OROLOGIO DI SISTEMA.

C.12.13 RETE MVB.

C.12.14 DIAGNOSTICA.

C.12.15 COMANDO SCAMBI.

C.12.16 DISPOSITIVO ATTIVO ANTI-COLLISIONE.

C.13 IMPIANTI DI TELECOMUNICAZIONE, ALLARME, VIDEOSORVEGLIANZA E INFORMAZIONE AI PASSEGGERI.

C.13.1 RETE CABLATA DI BORDO (ETHERNET).

C.13.2 SISTEMA DI VIDEOSORVEGLIANZA.

C.13.3 INFOUTENZA.

C.13.4 ALLARME PASSEGGERI.

C.13.5 CONTEGGIO PASSEGGERI.

C.13.6 SISTEMI DI RADIOCOMUNICAZIONE CON IL POSTO CENTRALE (AVM).

C.13.7 VALIDATRICI BIP.

D. PRESTAZIONI.

D.1 GENERALITÀ – DOCUMENTAZIONE RAMS. D.2 AFFIDABILITÀ (R).

D.2.1 AFFIDABILITÀ GLOBALE DEL TRAM: DEFINIZIONE E REQUISITI.

D.2.2 AFFIDABILITÀ DI ESERCIZIO DEL TRAM: DEFINIZIONE E REQUISITI. D.3 DISPONIBILITÀ (A).

D.3.1 DISPONIBILITÀ DEL TRAM: DEFINIZIONE E REQUISITI.

D.3.2 DISPONIBILITA’ MATTINALE GIORNALIERA DEL TRAM.

D.4 MANUTENIBILITA’ (M).

E. MANUTENZIONE (CORRETTIVA E PREVENTIVA), ATTREZZATURE E MATERIALI

– COSTO DEL CICLO DI VITA DEL ROTABILE. E.1 MANUTENZIONE PREVENTIVA.

E.1.1 MANUTENZIONE PREVENTIVA LEGGERA.

E.1.2. MANUTENZIONE PREVENTIVA PESANTE (REVISIONI).

E.1.2.1 REVISIONE DELLA PARTI PRINCIPALI FUORI OPERA. E.2 MANUTENZIONE CORRETTIVA.

E.2.1 MANUTENZIONE CORRETTIVA DURANTE IL PERIODO DI GARANZIA. E.3 CICLO DI VITA DEL ROTABILE.

E.3.1 MODALITÀ DI CALCOLO.

E.3.2 PERIODO DI MONITORAGGIO DEL LCC. E.4 ESCLUSIONI.

E.5 PROGETTO MANUTENZIONE. PROGETTAZIONE DELLA MANUTENZIONE.

E.5.1 PROGETTAZIONE DELLA MANUTENZIONE.

E.5.2 MANUTENZIONE CORRETTIVA PRESSO I DEPOSITI.

E.5.3 MANUTENZIONE PREVENTIVA PRESSO I DEPOSITI.

E.5.4 MANUTENZIONE PREVENTIVA PRESSO L’OFFICINA CENTRALE.

E.6 STRUMENTI DEDICATI PER LA MANUTENZIONE E LA MOVIMENTAZIONE ED ALTRI MATERIALI A CORREDO.

E.7 RICAMBI.

PARTE PRIMA

Disposizioni generali.

1. Le disposizioni di seguito indicate regolano le prestazioni di cui al primo contratto applicativo nonché quelle dei contratti applicativi successivi, salvo le specifiche modificazioni non sostanziali, per questi ultimi, espressamente indicate.

Articolo 1 – Definizioni, criteri di interpretazione e norme applicabili. 1.1 Definizioni:

• GTT: stazione appaltante.

• IA: impresa appaltatrice.

• Le Parti: GTT e IA.

• AQ: Accordo quadro.

• Contratto: primo, secondo, terzo contratto applicativo.

• RUP: responsabile unico del procedimento di GTT.

• Professionista Preposto: secondo quanto disposto dall’Art. 5 comma 3 del D.P.R. 11/07/1980, n. 753.

• DEC: direttore dell’esecuzione del contratto di GTT.

• Assistente del DEC: persona che svolge attività di competenza del DEC o lo coadiuva.

• RGC: responsabile generale del contratto della IA, che sovraintende alla gestione e rappresenta il referente per RUP e DEC.

• Fmdf: fine mese data fattura. Definizioni tecniche:

• tram monodirezionale: singolo rotabile di lunghezza 25 – 28 m a pianale interamente ribassato.

• LCC: Life cycle cost: costo del ciclo di vita.

• RAMS: Reliability, availability, maintainability and safety; parametri di affidabilità, disponibilità, manutenibilità e sicurezza.

• Periodo di osservazione RAM: Il periodo di osservazione per gli indici di Affidabilità, Disponibilità e Manutenibilità decorre dall’immissione in esercizio commerciale del 20% (arrotondato per eccesso) dei tram di ciascun contratto sino al termine della garanzia del primo tram in servizio commerciale.

• Periodo di validità della cauzione sui maggiori oneri di manutenzione: decorre dallo svincolo della cauzione definitiva, fino alle revisione generale compresa dei carrelli sul 20% della flotta (arrotondato per eccesso) del primo contratto applicativo, o comunque non oltre 12 mesi dalla data di esecuzione della revisione generale dei carrelli del primo tram sottoposto a tale attività.

• USTIF: Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, Autorità competente.

• AT: alta tensione, 600 Vcc.

• MT: media tensione, 400 Vca – 50 Hz – λ.

• BT: bassa tensione, 24 Vcc.

• SEL, modo per rappresentare il contenuto di energia di un evento sonoro, normalizzando il tempo (t) ad 1 secondo, (Single Event Level).

• LMAX: il livello massimo della misura di rumorosità, ottenuto confrontando tutti i livelli istantanei.

1.2

In caso di contrasto tra norme contenute nel presente capitolato e allegati, prevale l’interpretazione più aderente alle finalità del progetto ed al migliore raggiungimento

del risultato secondo criteri di buona fede e ragionevolezza.

1.3

Per quanto non regolato dal presente capitolato, come integrato dall’offerta aggiudicataria e allegati, si applicano le disposizioni contenute nel d.lgs. 50/2016 e da esso richiamate limitatamente a quelle applicabili ai settori speciali e nel codice civile, nonché le norme di legge riferibili al settore.

Articolo 2 – Referenti. 2.1

Il RUP è Xxxxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx e alla sottoscrizione del contratto sono comunicati al RGC i relativi recapiti telefonici, e-mail e pec.

2.2

Alla sottoscrizione del contratto sarà inoltre comunicato al RGC:

✓ nominativo e recapiti del DEC, eventuale, e degli eventuali assistenti;

✓ nominativo e recapiti telefonici del Professionista Preposto.

2.3

Alla sottoscrizione del contratto la IA è tenuta a comunicare al RUP:

✓ nominativo e recapiti telefonici, e-mail e pec del RGC e dei suoi eventuali assistenti;

✓ il domicilio eletto ai fini del contratto.

2.4

Le Parti sono tenute a comunicare immediatamente ogni variazione.

Articolo 3 – Oggetto.

Il presente capitolato regola la fornitura di cui ai seguenti contratti applicativi così articolati:

➢ primo contratto applicativo: 30 tram e sottoassiemi di scorta,

➢ secondo contratto applicativo: 10 tram ed eventuali sottoassiemi di scorta,

➢ terzo contratto applicativo: 30 tram ed eventuali sottoassiemi di scorta,

nel rispetto delle prescrizioni normative ed amministrative vigenti e dei requisiti richiesti nel presente capitolato e quanto altro ritenuto necessario a garantire sia la funzionalità, sia la sicurezza, sia il comfort dei passeggeri e del conducente, salvo quanto di seguito previsto con riguardo alla possibilità di varianti.

La fornitura comprende:

▪ la costruzione onnicomprensiva (forniture, lavorazioni, montaggi) come dettagliato all’Art. C della Parte Seconda,

▪ il trasporto di ciascun veicolo dagli stabilimenti della IA ai siti GTT, come dettagliato all’Art. A della Parte Seconda,

▪ le prove di serie per l’autorizzazione alla messa in servizio dei tram, come dettagliato all’Art. B della Parte Seconda,

▪ il monitoraggio degli indici RAM, così come definiti all’Art. D della Parte Seconda,

▪ l’eventuale aggiornamento della documentazione a corredo.

Costituiscono parte integrante della fornitura del solo primo contratto applicativo:

▪ la progettazione completa del veicolo e dei suoi sottoassiemi, come dettagliato all’Art. A della Parte Seconda,

▪ tutto quanto necessario per l’ottenimento da parte dell’Autorità competente di quanto consente il regolare utilizzo del veicolo in servizio passeggeri sulla rete tranviaria torinese, come dettagliato agli Artt. A e B della Parte Seconda,

▪ la formazione del personale di guida a partire dalla consegna a GTT del primo tram, in lingua italiana presso i siti indicati da GTT, come dettagliato all’Art. A della Parte Seconda,

▪ la formazione del personale di manutenzione (sia per la preventiva che la correttiva), in lingua italiana, presso i siti indicati da GTT, a partire dalla consegna a GTT del primo tram, come dettagliato all’Art. A della Parte Seconda,

▪ il supporto alla manutenzione preventiva e correttiva dei veicoli compresa la consegna a GTT di tutti gli strumenti, hardware e software, specifici per i rotabili in questione, come dettagliato all’Art. E della Parte Seconda,

▪ la consegna della documentazione tecnica, in lingua italiana: per tutta la durata della fornitura le proprietà intellettuale ed industriale del progetto rimangono alla IA, a GTT devono essere consegnati i documenti richiesti all’Art. A della Parte Seconda,

▪ la fornitura delle attrezzature di manutenzione e di movimentazione: l’IA deve consegnare le attrezzature specifiche fornibili esclusivamente dalla IA, complete delle specifiche tecniche ed i disegni costruttivi, oltre ai software necessari alla diagnostica, come successivamente descritto nonché le specifiche tecniche per l’acquisizione di attrezzature speciali approvvigionabili dal commercio, come dettagliato all’Art. E della Parte Seconda,

▪ il materiale e le specifiche tecniche di quanto necessario al recupero in sicurezza del veicolo a seguito di svio e deragliamento, come dettagliato all’Art. E della Parte Seconda,

▪ la fornitura dei sottoassiemi di scorta, come dettagliato all’Allegato nr. 4.

3.1 Elementi non variabili e richiesti a pena di esclusione.

L’IA si impegna a progettare e realizzare i veicoli in modo che essi siano totalmente conformi alla piena circolabilità sulla rete tranviaria urbana di GTT (Allegato nr. 1 – bis), i Depositi Nizza, San Paolo, Tortona e Venaria, le Officine Centrali di via Manin 17 ed integralmente compatibili con le caratteristiche della rete descritte qui sotto.

Sono richiesti a pena di esclusione, non costituiscono oggetto di valutazione e non possono costituire oggetto di variante i punti così come previsti nel disciplinare di gara.

Si precisa che il mancato rispetto di anche uno solo dei i requisiti minimi sarà motivo di esclusione dell’offerta dalla gara.

3.2 Caratteristiche della rete tranviaria.

3.2.1 Generalità.

Le motrici tranviarie sono destinate al servizio sulla rete GTT con circolazione su sede propria, su sede promiscua (anche con lose) con il normale traffico cittadino e i pedoni.

La rete attraversa zone di interesse storico della città con il passaggio di fornici sottoposti alla tutela da parte della Sovrintendenza (oggi il loro attraversamento è ammesso esclusivamente a mezzo deroga rilasciata dall’Xxxxxxxx xxxxxxxxxx, xx. Xxxxxxxx xx. 0.X00); per la larghezza del fornice far riferimento al catasto binari (vd. Allegato nr. 1.2) ove la quota in oggetto è stata rilevata ad un’altezza di circa 30 cm dal piano del ferro.

Ampi tratti di binario sono situati lungo viali alberati con fondo erboso; in sede di progetto si deve pertanto tenere conto della massiccia presenza di fogliame, polvere e polline che possono determinare condizioni critiche di aderenza e creare problemi di aspirazione di aria esterna, ove prevista.

La rete tranviaria torinese ha un’estensione complessiva di circa 188 km di binario di cui 167 circa in linea e 21 in deposito.

Nel complesso, la rete tranviaria si sviluppa in superficie, ma sono presenti due sottopassi: "STURA" su linea 4 che ha uno sviluppo di 607,00 m (solo parte coperta escluse rampe) misurata in asse; “corso Molise per lo Stadio” che ha uno sviluppo di

350,00 m (solo parte coperta escluse rampe) misurata come sopra.

3.2.2 Sagoma limite.

Il tram deve avere sagoma tale da renderla compatibile con la rete tranviaria torinese, nel rispetto delle normative vigenti (in particolare la norma UNI 7156:2014) e tenuto conto che in taluni punti singolari la percorribilità è rilasciata in deroga dal competente Ministero dei Trasporti, vd. Allegato nr. 1.A10.

3.2.3 Banchine di fermata.

Ai fini dell’abbattimento delle barriere architettoniche deve essere adottata una soluzione che consenta di ottenere le quote proposte all’Art. 5.1.4 b) UNI 11174:2014. Il veicolo deve essere conforme, in ogni condizione, all’Art. 4.7 UNI 11174:2014, in relazione al disegno GTT “Fermata_6000” – Xxxxxxxx xx. 0.X00.

Il veicolo deve poter transitare in ogni condizione con velocità di almeno 20 km/h in corrispondenza della suddetta banchina di fermata senza interferire con l’infrastruttura.

Altezza della banchina: 280 mm (Le altezze dal piano del ferro si intendono con il rotabile a tara, con ruote e sospensioni a nuovo).

Distanza minima dal bordo della banchina all’asse dei binari: 1272,50 mm.

Distanza minima dal bordo della banchina al filo scartamento sulla rotaia: 550 (+10/-

0) mm.

Non ricorre la presenza di banchine in curva.

Per essere compatibile con le banchine GTT, il veicolo deve avere distanza fra i bordi estremi delle porte minore o uguale a 20 m.

Numerose banchine sono allestite in prossimità di incroci per cui la distanza fra il frontale veicolo e la prima porta deve essere quanto più possibile ridotta.

Per l’accessibilità del passeggero con disabilità su sedia a rotelle, in presenza della pedana manuale a ribalta in prossimità della sola porta (prima porta bianta) attrezzata per il suo l’accesso, questa deve avere la sua mezzeria a distanza inferiore a 8,1 m dal punto più avanzato del rotabile, per essere compatibile con le attuali banchine di GTT.

3.2.4 Armamento.

3.2.4.1 Scartamento.

Lo scartamento nominale è pari a 1445 mm in rettilineo, 1450 mm in curva, sugli incroci come da norma UNI 3648.

Relativamente agli incroci l’allargamento dello scartamento a 1450 mm negli ultimi anni è stato abbandonato, a favore del criterio di restringere le gole al minimo della transitabilità con: bordino nuovo, massimo materiale riportato sul bordino e passo del carrello pari a 2000 mm.

3.2.4.2 Interbinario.

L’interbinario è desumibile per i singoli punti dall’analisi del catasto binari (Allegato nr. 1.2).

Valori tipici presenti sulla rete di Torino, in rettilineo, sono da 1,42 a 1,44 m, ma possono arrivare in alcuni casi anche a 1,40 m.

3.2.4.3 Rotaie.

Le rotaie sono di diverse tipologie:

In rettifilo per sede promiscua si impiegano le rotaie a gola di tipo 60R2 secondo la norma UNI EN 14811:2010 per gli impianti realizzati negli anni più recenti; negli anni passati si impiegavano le rotaie a gola di tipo 52R1 secondo la norma UNI EN 14811:2010.

In rettifilo per sede propria si impiegano le rotaie a fungo di tipo 50E5 secondo la norma UNI EN 13674-1:2011 per gli impianti realizzati negli anni più recenti; negli anni passati si impiegavano le rotaie a fungo di tipo 36E1 secondo la norma UNI EN 13674-1:2011.

In curva si impiegano le rotaie a gola di tipo 62R2 secondo la norma UNI EN 14811:2010 per gli impianti realizzati negli anni più recenti; negli anni passati si

impiegavano le rotaie a gola di tipo 56R1 secondo la norma UNI EN 14811:2010. Negli incroci si impiegano le rotaie a fungo pieno 105C1 secondo la norma UNI EN 14811:2010 abbinate al massello 310C1 secondo la norma UNI EN 14811:2010 sulle quali vengono realizzate le gole attraverso lavorazioni con macchine utensili secondo il criterio sopra citato (vd. par. 3.2.4.1 della Parte Prima); negli anni passati si impiegavano le rotaie a gola di tipo 61C1 secondo la norma UNI EN 14811:2010.

L’IA deve eseguire una verifica di compatibilità (in particolare nei confronti dello svio) fra il profilo “C” ruota del tram (vedi Art. C.7.4.1 della Parte Seconda) ed il profilo di queste rotaie; la verifica deve essere presentata ai fini del Nulla osta tecnico (NOT) da parte dell’Autorità competente.

3.2.4.4 Curve, raccordi verticali, incroci, scambi, sghembi.

La rete è perlopiù caratterizzata da assenza di sopraelevazione in curva in sede promiscua, mentre sono presenti casi di sopraelevazione in alcune curve in sede propria (max. 3 cm). In ogni caso, lo scartamento nominale in curva passa da 1445 mm a 1450 mm.

La rete tramviaria torinese presenta raccordi di transizione fra curva e rettilineo (Torino ha adottato praticamente ovunque una policentrica di Xxxxxxx o spirale Xxxxxx-Xxxxx) per i raggi più stretti, compresi fra 15 e 60 m, mentre non sono presenti raccordi di transizione per le curve a raggio superiore.

Il raggio minimo è di 14,801 (quattordici,801) m, misurati sulla rotaia interna della curva piena del capolinea 4, Drosso.

Le curve sono costruite con rotaie suddette, piegate a freddo.

Per la verifica puntuale dell’andamento plano-altimetrico delle curve, interrogare il database catbin.mbd contenuto nel catasto binari, Allegato nr. 1.2 in modo tale da individuare la zona-località e quindi il file.dwg da visualizzare.

Curve a “S”: nel catasto binari suddetto è possibile visualizzare due esempi significativi nei file: RONDO96.dwg e CD CAT BIN 2017\Depositi\Tortona_Manin_2008.dwg.

Il raggio minimo di curvatura verticale (raccordi verticali concavi e convessi) è generalmente pari a 250 (duecentocinquanta) m, modificabili a 350 m, salvo l’incrocio tra i xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxxx e Principe Oddone: nel catasto binari suddetto è possibile visualizzare esempi significativi nell’apposita cartella dei file.dwg: CD CAT BIN 2017\Raccordi_Verticali.

Il franco minimo dal piano del ferro, con il rotabile posto sul raccordo verticale di raggio minimo, nelle condizioni più sfavorevoli di cedimento degli organi elastici, tenuto conto di giuochi e usure, non deve essere minore di 40 mm.

Gli incroci sono realizzati con rotaie suddette assemblate su piastroni e saldate; il transito sui cuori avviene con appoggio del bordino del cerchione sul fondo della gola della rotaia anziché sulla fascia di rotolamento con rampe in pendenza.

La velocità massima ammessa negli incroci, da regolamento di esercizio vigente (vd. Allegato nr. 19), è di 20 km/h.

Gli scambi sono di tipo a lingua elastica; standardizzati in linea su raggio pari a 60 metri sulla rotaia interna ad esclusione dei depositi che hanno standard a raggio 28 metri; anche per gli scambi il transito sui cuori avviene con appoggio del bordino sul fondo della gola. Per quanto riguarda gli scambi sui pettini questi hanno un ago solo. Al riguardo si vedano: Xxxxxxxx xx. 0 x Xxxxxxxx xx. 0.

Lo sghembo massimo della linea è di 8 (otto) mm/m. Con riferimento alle indicazioni del punto 4.9 della norma UNI 11174, si segnala che le prove di diminuzione di carico verticale di una qualsiasi ruota deve risultare minore o uguale al 60% e devono

essere eseguite:

▪ con il valore di sghembo più elevato fra quello di cui sopra (8 mm/m) e quello derivante dalla formula ivi riportata per g+, sul passo del carrello del tram proposto,

▪ con il valore di sghembo g* sull’interperno ottenuto impiegando la formula prevista al punto 4.9 della UNI 11174.

Si tenga infine presente che in punti particolari della rete si possono talora presentare situazioni con valori di sghembo più elevato di quello sopra indicato.

3.2.4.5 Posa.

L’armamento è caratterizzato dalle seguenti configurazioni:

▪ armamento di tipo tradizionale su ballast di pietrisco, su traverse in legno o in cemento armato (c.a.) precompresso,

▪ armamento su piattaforme in c.a. sia prefabbricate che gettate in opera,

▪ le pose più recenti adottano armamento su traverse annegate nel c.a., armamento isolato a mezzo materassini antivibranti.

Nelle suddette pose le rotaie di tipo 52R1 e 60R2 sono armate con attacco diretto ormai solamente più negli impianti datati, viceversa negli impianti più recenti la loro armatura è avvenuta con attacco indiretto.

Altresì esistono alcuni tratti di binario in Via Rossini, tra Via Verdi e Corso San Xxxxxxxx, il sottopasso di corso Regina Xxxxxxxxxx angolo Corso Principe Xxxxxx e in Corso Turati (40 metri sperimentali) nei quali la rotaia è bendata da gomma antivibrante, il tutto annegato nella platea in c.a. non fissata con traverse o similari alla rotaia parallela.

3.2.5 Pendenza massima.

La pendenza massima sulla rete è pari all’8% (otto per cento).

Lunghezza del tratto a pendenza massima: varia secondo le zone, ma comunque mai superiore a 200 m.

3.2.6 Impianti di alimentazione e trazione elettrica.

3.2.6.1 Caratteristiche catenaria.

Tensione di alimentazione della rete è:

▪ nominale attuale: 600 Vcc;

▪ tensione di linea predisposta sulle sottostazioni elettriche: 750 Vcc, minima: 420 Vcc, massima: 750 Vcc;

▪ Massima corrente di linea assorbibile dalla motrice: 1200 A;

▪ Picchi di tensione 1200 V (per una durata max di 10 msec). Il veicolo deve essere dotato di frenatura elettrodinamica, altresì dovrà essere in grado di stabilire se rigenerare in linea quando questa sia ricettiva, con l’avvertenza di non superare il picco anzidetto, oppure dissipare su un dispositivo di bordo.

3.2.6.2 Linea di contatto.

La linea di contatto è costituita da filo di rame sospeso, soggetta a dilatazioni e ritiri per l’escursione termica.

Sezione del filo di contatto in rame: 100 mm2.

La sospensione della linea di contatto è sia trasversale che longitudinale.

L’altezza della linea di contatto rispetto al piano del ferro è: altezza della linea dal piano del ferro nominale 5500 mm, massima 6000 mm, minima intorno a 3800 mm.

Altezza limite del veicolo a tara dal piano del ferro, compreso lo strisciante del pantografo in posizione di riposo: 3500 mm.

Presenza di poligonazione in tracciato rettilineo ± 200 mm.

Presenza di separatori di zona (tratte isolate), di lunghezza pari a 500 mm. A titolo indicativo si evidenzia che su una linea tipo di 20 km sono presenti circa 10 tratte isolate.

Sforzo sulla linea di contatto, nel campo delle altezze previste per il filo di contatto fra 6 e 7 kg.

3.3 Modalità di impiego del tram.

3.3.1 Profilo di missione.

Il profilo di missione atteso è il seguente:

▪ Vita tecnica utile: 35 anni;

▪ Utilizzo giornaliero: in media 16 ore + tempi accessori di preparazione all’uscita, massimo 19 ore;

▪ Linee esercite: vd. Allegato nr. 1 – bis;

▪ Densità di passeggeri: punte massime di 4500 passeggeri/ora per direzione;

▪ Utilizzo annuo: 330 giorni;

▪ La lunghezza delle linee varia da 8 a 20 km;

▪ Percorrenza media annua di un tram: 00000 xx xx xxxxx, 00000 xx massimo;

▪ Velocità commerciale media: 14 km/h;

▪ Distanze fra le fermate per salita e discesa passeggeri: 250 – 400 m.

Per i calcoli del ciclo di vita, art. E.3 della Parte Seconda, impiegare i valori medi su descritti.

3.3.2 Condizioni ambientali.

Per la progettazione e la costruzione dei rotabili si considerino le seguenti condizioni ambientali:

▪ utilizzo dei rotabili all'aperto;

▪ scariche atmosferiche sulla catenaria;

▪ temperatura aria: -15°C / + 50°C;

▪ climatic zone (Italy): Winter II, Summer I;

▪ vehicle classification: category B;

▪ possibile deposito di ghiaccio sul filo di contatto;

▪ valore massimo di umidità rilevato in un periodo di 30 giorni consecutivi dell'anno: 95% (a 40°C);

▪ presenza di piogge acide corrosive, di polveri, di precipitazioni nevose, di sale o liquidi antigelo sparsi nei mesi invernali sul fondo stradale;

▪ vento;

▪ penetrazione di acqua e neve per effetto della turbolenza dovuta al movimento e alla ventilazione del rotabile;

▪ presenza di sede binari allagata in caso di pioggia e in corrispondenza di tratti promiscui asfaltati o con lose;

▪ presenza di fogliame in abbondanza, polvere e polline a seguito del transito dei veicoli su porzioni di rete poste lungo viali alberati;

▪ fronde potenzialmente impattanti il pantografo;

▪ depositi di fogliame sul tetto;

▪ residui organici prodotti dai volatili;

▪ graffitismo;

▪ gomme americane.

3.3.3 Lavaggio.

Lavaggio interno: sono eseguite operazioni di: igienizzazione delle parti a contatto e disinfezione interna. Al personale addetto viene vietato l’uso dell’acqua in getti all’interno dei veicoli. Tuttavia vengono svolte pulizie approfondite e accurate con attrezzatura a vapore o sistemi equivalenti di tutti i cieli, tetti o soffitti o comunque parti superiori interne, prestando attenzione a non danneggiare gli apparati presenti in copertura sia nella parte passeggeri sia nella parte posto guida. Altresì anche per i sedili è fatta un’accurata pulizia di tutte le superfici, nello specifico con eventuale applicazione finale di prodotto che ne restituisca colore e lucentezza.

Lavaggio esterno: sono eseguite pulizie con detersivo di tutta la parte esterna del veicolo insistendo in particolare modo sulle porte, vani porte, finestrini, parte posteriore veicoli, mantici; lavaggi dell’esterno cassa con passaggio negli impianti di lavaggio automatici (getti d'acqua in pressione), se l’impianto di deposito non dispone

di impianto osmotico, ogni 12 lavaggi, un tram riceve un trattamento specifico di supporto non automatico per l’abbattimento dei residui calcarei. Talvolta al veicolo viene applicato idoneo prodotto protettivo (cere, nanotecnologie, ecc.), con caratteristiche che assicurano il grado di antiscivolosità richiesto per la superficie, ravvivante del colore, e che ostacoli l’adesione delle polveri.

Si considerino inoltre: sabbiatura delle rotaie, consumo delle guarnizioni frenanti, delle spazzole delle messe a terra, dello strisciante del pantografo, ecc.

I rotabili devono essere in grado di essere utilizzati in servizio immediatamente dopo il rimessaggio di più giorni, anche all’aperto e in condizioni climatiche avverse.

A titolo di esempio non esaustivo, si allegano le schede tecniche e di sicurezza dei prodotti oggi potenzialmente impiegati per i lavaggi, vd. Allegato nr. 10.

3.3.4 Depositi per la manutenzione.

I depositi hanno caratteristiche eterogenee, comunque sono dotati dei seguenti impianti:

▪ binari attrezzati con fosse di ispezione;

▪ aria compressa;

▪ linee vita e/o passerelle per accesso all’imperiale;

▪ elevatori a colonna fino a 8 t per effettuare rialzi (alcuni depositi);

▪ carri ponte e/o gru per la movimentazione dei carrelli e grossi complessivi (alcuni depositi);

▪ tornio in fossa senza ancore pressorie, per la riprofilatura dei cerchioni, (alcuni depositi);

▪ ponte di lavaggio vetture.

I tram devono essere concepiti in modo tale da non richiedere nessuna modifica agli impianti di deposito.

3.4 Progetto tecnico.

I nuovi rotabili devono essere caratterizzati da elevati standard di sicurezza e affidabilità, da un basso costo del ciclo di vita e da un basso impatto ambientale, sia per quanto riguarda i materiali utilizzati sia per quanto riguarda i consumi di energia. GTT desidera altresì che i nuovi tram siano in grado di offrire alla clientela e ai conducenti un elevato livello di comfort, in termini di configurazione ed ergonomia degli allestimenti interni, di comfort di marcia e di silenziosità.

3.4.1 Varianti migliorative.

Potranno essere presentate varianti migliorative rispetto alle specifiche contenute nel capitolato, con riguardo agli elementi valutati in gara.

3.4.2 Soluzioni alternative.

Tutti gli altri elementi tecnici del presente capitolato non valutati potranno costituire oggetto di soluzioni tecniche alternative o comunque rispondenti alla specifica esigenza funzionale del tram offerto, purché motivate, rispettose dei requisiti minimi e delle prescrizioni normative e amministrative vigenti.

Tutto quanto offerto dalla IA nel progetto tecnico, se accettato da GTT costituisce obbligo contrattuale nell’ambito del prezzo di aggiudicazione.

Articolo 3bis – Contrasto a lock in.

Allo scopo di superare i rischi di lock in, inteso quale sostanziale impossibilità o estrema difficoltà per GTT di cambiare fornitore al termine del rapporto contrattuale, la IA dovrà indicare un primo elenco di componenti e materiali coperti da privativa installati a bordo dei rotabili, fornendo il numero di registrazione del brevetto, la data di deposito, l’ufficio presso il quale è stato depositato, l’indicazione dell’oggetto del brevetto, i paesi coperti dal diritto di brevetto, segnalazioni della pendenza di

eventuali contestazioni sulla validità del brevetto. Tale elenco dovrà essere inserito nel catalogo xxxxxxx xxx xxxxxxxxx, xx. xxxxxxxxx xx. 0 all’Art. A.9.3 della Parte Seconda, e tenuto aggiornato durante le fasi di sviluppo della commessa.

Articolo 4 – Cronoprogramma. 4.1

Il cronoprogramma del primo contratto applicativo della fornitura è l’Allegato nr. 2.

4.2

Per gli altri contratti applicativi la consegna dovrà avvenire entro 18 mesi dalla loro sottoscrizione con rateo di consegna pari a 2-3 tram mese. Non è prevista la sovrapposizione temporale di consegne tra i diversi contratti applicativi; nel caso di sottoscrizione di contratti applicativi ravvicinati nel tempo le consegne dei tram avverranno in sequenza.

4.3

La IA che per cause non imputabili non sia in grado di ultimare la fornitura nel termine fissato può richiederne la proroga, con congruo anticipo rispetto alla scadenza del termine contrattuale. Xxxx'istanza di proroga decide il RUP, sentito il DEC, entro trenta giorni dal ricevimento. L'esecutore deve ultimare la fornitura nel termine stabilito dagli atti contrattuali, decorrente dalla data del verbale di consegna ovvero, in caso di consegna parziale dall'ultimo dei verbali di consegna. L'ultimazione della fornitura è comunicata dall'appaltatore per iscritto al DEC, il quale procede subito alle necessarie constatazioni in contraddittorio.

Articolo 5 – Oneri dell’appaltatore. 5.1 Principi generali.

5.1.1

La sottoscrizione del contratto comporta attestazione da parte della IA di piena conoscenza e accettazione delle condizioni dell’affidamento espresse dall’AQ, dal contratto applicativo, dal presente capitolato e da tutti gli allegati.

5.1.2

La IA è tenuta all’esecuzione del contratto secondo i principi di buona fede, correttezza, leale cooperazione, tempestiva e chiara informazione di ogni circostanza imprevista influente sul buon esito dell’appalto.

5.1.3

La IA è tenuta ad effettuare tutte le manutenzioni preventive e correttive, nonché a fornire tutti i materiali che si rendessero necessari nell’esecuzione delle medesime, fino a quando non sia dato corso positivamente a tutto quanto stabilito dall’Art. A.8 della Parte Seconda, Messa in servizio – Passaggio di proprietà.

Qualora il tram richiedesse immediata manutenzione preventiva e la sostituzione di materiali di consumo a causa del perdurare del periodo di Test&Commissioning (Art.

A.6.2 della Parte Seconda) e/o di Rodaggio (Art. A.6.3 della Parte Seconda) per cause imputabili alla IA, il costo della prima lavorazione programmata è completamente a suo carico.

5.1.4

Il RGC è tenuto a sottoscrivere ogni verbale o documento predisposto dal RUP o dal DEC o loro assistenti apponendovi ogni eventuale osservazione.

5.2 Personale

5.2.1

La IA è tenuta ad applicare il trattamento economico e normativo stabilito dai CCNL nazionali e territoriali in vigore per settore e zona in cui si eseguono le prestazioni.

5.2.2

La IA è tenuta all’osservanza delle disposizioni sulla sicurezza del lavoro ex d.lgs. 81/2008.

5.3 Modifiche e varianti. 5.3.1

Sono ammesse, previa autorizzazione del RUP, le seguenti modifiche e varianti ai sensi dell’Art. 106 del d.lgs. 50/2016:

A. comma 1 lett. a):

1. Servizio di material management di durata pari alla garanzia offerta dalla data di immissione in servizio del primo veicolo di ogni contratto applicativo, comprensivo della fornitura di ricambi per le manutenzioni, preventive e correttive, monitoraggio delle scorte, dell’assunzione come mandataria per la gestione della riparazione dei sottoassiemi (compresi quelli di costruzione di tutte le imprese mandanti) della gestione della riparazione dei sottoassiemi, della gestione pro-attiva delle obsolescenze, della eventuale implementazione di modifiche sulla flotta, dell’aggiornamento triennale del dossier di manutenzione, così come descritto nell’Allegato nr. 3.

2. servizio di controllo centralizzato per il quale il veicolo è predisposto. Il servizio richiesto sia basato su processi di comunicazione veicolo- posto centrale già impiegati dalla IA per altre applicazioni.

Presso la sala di controllo centralizzata, un team di analisti, grazie al monitoraggio in tempo reale dei veicoli e alla raccolta costante dei dati sul campo da parte del personale di manutenzione della IA, anticipa l’insorgere di problemi e avvia tempestivamente il processo di risoluzione.

Per ogni tipo di guasto il personale di centrale prepari un processo di risoluzione standard, che renda più rapido ed efficiente l’intervento sul tram al rientro in deposito.

Presso la sala controllo sia possibile alimentare una piattaforma che raccolga e analizzi queste schede manutentive al fine di fornire un servizio di E-learning che assicura un miglioramento continuo della preparazione degli operatori, basato sull’esperienza reale.

Obiettivo del servizio sia la trasmissione degli ordini di manutenzione ai depositi, la misurazione continuativa di false segnalazioni e il miglioramento della disponibilità della flotta.

3. L’acquisizione di un simulatore per addestramento del personale di condotta che simuli il banco di manovra del tram, così come descritto all’Art. C.6.11.1 della Parte Seconda, e sia in grado di visualizzare una o più linee tranviarie delle rete di Torino.

4. per i contratti applicativi diversi dal primo, la fornitura delle scorte tecniche individuate tra quelle indicate in offerta.

B. comma 1 lett. b):

1. per servizi o forniture supplementari che si sono resi necessari e non inclusi nell'appalto iniziale, ove secondo la valutazione del RUP il cambiamento del contraente produca entrambi i seguenti effetti:

2. risulti impraticabile per motivi economici o tecnici;

3. comporti per GTT notevoli disguidi o consistente duplicazione dei costi.

C. comma 1 lett. c) per varianti in corso d’opera ove siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

1. la modifica sia determinata da circostanze impreviste e imprevedibili, tra cui anche la sopravvenienza di nuove disposizioni legislative o regolamentari o provvedimenti di autorità od enti preposti alla tutela di interessi rilevanti;

2. la modifica non alteri la natura generale del contratto;

D. comma 1 lett. d) in caso di modificazioni soggettive previste dalla norma.

E. nei casi e con i limiti di cui all’Art. 106 comma 2 lettera b).

F. ai sensi dell’Art. 106 comma 12: qualora si renda necessario un aumento o una diminuzione delle prestazioni sino a concorrenza del quinto dell’importo del contratto, alle stesse condizioni da esso previste.

5.3.2

Nei casi di cui al punto 5.3.1 l’appaltatore è tenuto a sottoscrivere l’atto di sottomissione/contratto, relativo alla variante, ad esso sottoposto dal RUP ed entro il termine assegnato.

5.4 Sospensioni 5.4.1

In tutti i casi in cui circostanze speciali, non prevedibili al momento della stipulazione del contratto, impediscano in via temporanea il regolare svolgimento dell’appalto, il RUP/DEC può disporre la sospensione dell'esecuzione del contratto, compilando, se possibile con l'intervento del RGC, il verbale di sospensione, con l'indicazione delle ragioni che hanno determinato l'interruzione, dello stato di avanzamento dell’appalto e delle eventuali cautele adottate affinché alla ripresa esso possa continuare senza eccessivi oneri, della consistenza di mezzi e/o attrezzature esistenti sul luogo delle prestazioni al momento della sospensione.

5.4.2

Il RUP può disporre la sospensione per ragioni di necessità o di pubblico interesse, tra cui l'interruzione di finanziamenti per esigenze di finanza pubblica. Qualora la sospensione, o le sospensioni, xxxxxx per un tempo superiore ad un quarto della durata complessiva prevista per il contratto applicativo, o comunque quando superino sei mesi complessivi, l'appaltatore può chiedere la risoluzione del contratto senza indennità. Se GTT si oppone, l'esecutore ha diritto alla rifusione dei maggiori oneri derivanti dal prolungamento della sospensione oltre i termini suddetti. Nessun indennizzo è dovuto all'esecutore negli altri casi.

5.4.3

La sospensione è disposta per il tempo strettamente necessario. Cessate le cause della sospensione, il RUP dispone la ripresa dell'esecuzione e indica il nuovo termine contrattuale.

5.4.4

Ove successivamente alla consegna dell’appalto insorgano, per cause imprevedibili o di forza maggiore, circostanze che impediscano parzialmente il suo regolare svolgimento, l'esecutore è tenuto a proseguire le parti di appalto eseguibili, mentre si provvede alla sospensione parziale delle parti non eseguibili, dandone atto in apposito verbale.

5.4.5

Le contestazioni dell'appaltatore in merito alle sospensioni sono iscritte a pena di decadenza nei verbali di sospensione e di ripresa. L’iscrizione, a pena di decadenza, deve contenere:

a) formulazione ed indicazione documentata delle ragioni su cui le contestazioni, pretese o richieste si fondano;

b) precisazione delle conseguenze che ne derivano sul piano economico con indicazione esatta dei criteri di calcolo, del conteggio e della somma di cui si richiede il pagamento.

5.5 Cauzioni.

5.5.1

La cauzione definitiva, costituita ai sensi dell’Art. 103 d.lgs. 50/2016, per quanto non diversamente regolato nel presente articolo, è prestata a garanzia dell'adempimento di tutte le obbligazioni del contratto e del risarcimento dei danni derivanti da eventuali inadempimenti, nonché a garanzia del rimborso delle somme pagate in più alla IA rispetto alle risultanze della liquidazione finale, salva comunque la risarcibilità del maggior danno. La garanzia cessa di avere effetto secondo quanto successivamente descritto all’Art. 5.5.4.

5.5.2

Ove la cauzione sia venuta meno in tutto o in parte, il RUP chiede alla IA la reintegrazione; in caso di inottemperanza, la reintegrazione si effettua a valere sul corrispettivo dovuto.

5.5.3

GTT ha inoltre diritto di valersi della cauzione, nei limiti dell'importo massimo garantito, per l'eventuale maggiore spesa sostenuta per il completamento delle prestazioni nel caso di risoluzione del contratto in danno dell'esecutore, nonché per provvedere al pagamento di quanto dovuto dalla IA per le inadempienze derivanti dalla inosservanza di norme e prescrizioni dei contratti collettivi, delle leggi e dei regolamenti sulla tutela, protezione, assicurazione, assistenza e sicurezza fisica dei lavoratori addetti all’esecuzione dell’appalto e/o comunque presenti nei luoghi dove viene prestato il servizio.

5.5.4

Non è previsto lo svincolo progressivo della cauzione. GTT procederà allo svincolo quando siano soddisfatti tutti i seguenti adempimenti:

▪ GTT ha verificato e consuntivato i parametri RAM,

▪ la garanzia del primo tram è finita,

▪ la IA ha consegnato tutta la documentazione prevista all’Art. A.9.3 della Parte Seconda fino a questo momento,

▪ la IA ha consegnato tutte le attrezzature di manutenzione previste al precedente Art. 3 della Parte Prima e i software necessari a GTT per l’esecuzione delle manutenzioni correttiva e preventiva,

▪ sia stata effettuata la fornitura da parte della IA delle scorte, prevista all’Art. 3 della Parte Prima,

▪ il personale di guida e di manutenzione di 1° livello, incluso il personale in distacco, ha ricevuto la necessaria formazione da parte della IA,

▪ sia stata effettuata la consegna delle varianti richieste (ove applicabile) in accordo con quanto riportato al par 5.3.

Per i contratti applicativi successivi al primo le condizioni di svincolo sono le seguenti:

▪ GTT ha verificato e consuntivato i parametri RAM,

▪ la garanzia del primo tram è finita,

▪ la IA ha consegnato l’eventuale aggiornamento della documentazione prevista all’Art. A.9.3 della Parte Seconda, fino a questo momento,

▪ sia stata effettuata la consegna delle varianti richieste (ove applicabile) in accordo con quanto riportato al par 5.3.

5.5.5 Cauzione per i maggiori oneri di manutenzione.

Per il solo primo contratto applicativo, alla restituzione della cauzione definitiva, a garanzia degli eventuali oneri aggiuntivi che GTT dovesse accollarsi nella gestione della manutenzione preventiva e correttiva, la IA dovrà presentare fidejussione pari al 5% dell’intero importo contrattuale, per la quale non si applicano le riduzioni di cui all’articolo 93 comma 7, con validità sino alla scadenza “revisione generale compresa

dei carrelli sul 20% della flotta, o comunque non oltre 12 mesi dalla data di esecuzione della revisione generale dei carrelli del primo tram sottoposto a tale attività”.

La restituzione della cauzione avverrà quando:

▪ sia rispettato il valore di LCC (Art. E.3 della Parte Seconda),

▪ sia rispettata la durata dei sottoassiemi (Art. E.1.2 della Parte Seconda),

▪ sia aggiornata la documentazione inerente la manutenzione dei rotabili (piano di manutenzione, istruzioni di manutenzione, catalogo parti di ricambi),

▪ sia stata effettuata l’assistenza tecnica dell’ingegneria di manutenzione della IA (Art. E.5 della Parte Seconda),

▪ sia stata effettuata la formazione del personale GTT per la manutenzione di 2° livello (Art. A.9.6 della Parte Seconda),

▪ siano stati effettuati gli eventuali aggiornamenti della documentazione tecnica (con riferimento al prospetto nr. 4 dell’Art. A.9.3) che si rendessero necessari nel periodo di validità della cauzione,

▪ sia stata effettuata la fornitura da parte della IA delle attrezzature specifiche per la manutenzione programmata prevista dopo la scadenza della garanzia contrattuale, dei software di diagnosi e delle specifiche tecniche per le attrezzature speciali e l’aggiornamento della documentazione tecnica del rotabile.

5.6 Altre garanzie.

Per i tram e tutti i loro componenti (esclusi i materiali di competenza GTT) l’IA deve provvedere alla garanzia, ossia alla riparazione di guasti e alla rimozione di difetti di progettazione e di produzione, e a tutte le manutenzioni correttive per un periodo di almeno 4 anni (48 mesi) o termine migliorativo presentato in offerta, dalla data di “messa in servizio”, Art. A.8 della Parte Seconda, del singolo rotabile.

La manutenzione correttiva costituisce il servizio di garanzia e, in quanto tale, oltre a comprendere la riparazione dei guasti, si intende estesa alla qualità dei materiali, ai procedimenti costruttivi, alle soluzioni progettuali del rotabile e relativi materiali forniti. Sono in particolare da ritenersi in garanzia gli interventi necessari per risolvere difetti occulti di progettazione. La garanzia copre altresì i materiali a corredo della fornitura (es. gli strumenti di manutenzione, ecc), fino al termine della garanzia dell’ultimo tram. GTT notificherà alla IA eventuali difetti riscontrati entro 3 giorni lavorativi dalla data della comunicazione, la IA è tenuta ad iniziare i necessari interventi a propria cura e spese. Il termine di riconsegna del veicolo dovrà essere concordato con il RUP.

5.6.1 Garanzia su parti strutturali.

Per tutti i tram, l’IA deve provvedere alla garanzia su cedimenti strutturali e corrosione di parti strutturali di casse e carrelli per 15 anni (180 mesi), a decorrere dalla messa in servizio di ciascun tram.

5.6.2 Esclusioni dalla garanzia.

Per tutti i tram, anche quelli coperti da garanzia, sono esclusi dagli oneri della IA le seguenti attività, alle quali provvederà GTT stessa, con le limitazioni indicate:

▪ La manutenzione preventiva.

Essa rappresenta la manutenzione programmata (anche detta “a tagliando”), impostata su base chilometrica, temporale e su criteri di sostituzione periodica di componenti e/o on condition e/o di predizione.

Le manutenzione sarà condotta secondo Piani di Manutenzione (rif. Art. E.1 della Parte Seconda) e Manuali di Manutenzione (rif. Art. A.9.5 della Parte Seconda) definiti dalla IA ed approvati dall’Autorità competente.

▪ Le verifiche annuali di sicurezza del rotabile.

Attualmente consistono in: controllo della continuità verso terra delle parti metalliche, del funzionamento delle porte passeggeri, dell’isolamento elettrico dei circuiti AT e MT, del funzionamento dei dispositivi di sicurezza di circolazione

(allarme, dispositivo vigilante), di tenuta dell’impianto pneumatico e dei serbatoi (se presente/i).

Per la prova di isolamento elettrico l’IA redigerà un’apposita procedura tecnica corredata di una guida operatore, che illustri passo-passo, con l’ausilio di fotografie, i punti di disconnessione e di collegamento elettrici e tutte le fasi della prova.

▪ La riprofilatura dei cerchioni, in ambito di manutenzione correttiva, per garantire la sicurezza di esercizio contro pericolose cabrate e coppie circolanti; si precisa che ulteriori interventi saranno invece addebitati alla IA nell’ambito della garanzia per i maggiori oneri di manutenzione, come descritto dal precedente Art. 5.6.5 della Parte Prima.

▪ La movimentazione dei rotabili all’interno dei depositi ed in linea.

▪ Il lavaggio dell’esterno cassa e la pulizia dell’ambiente passeggeri, nelle sole parti visibili al pubblico.

▪ La fornitura e il carico della sabbia.

▪ La riparazione di danni prodotti da atti vandalici, urti ed eventi non riconducibili alle responsabilità della IA.

▪ Le operazioni di rimessa a binario in caso di svio e/o incidenti, qualora non riconducibili alle responsabilità della IA.

▪ La riparazione a seguito di incidenti, qualora non riconducibili alle responsabilità della IA.

▪ Le operazioni di soccorso e traino in caso di arresto in linea, qualora non riconducibili alle responsabilità della IA.

▪ La manutenzione di impianti di bordo la cui competenza di fornitura è di GTT.

5.6.3 Assicurazioni.

La IA è obbligata a stipulare una polizza assicurativa minima di responsabilità civile per danni arrecati a terzi e al Committente nell’esecuzione dei lavori sino al termine del contratto.

La garanzia di cui al presente punto deve essere operante a favore dell’Appaltatore, di eventuali Subappaltatori e del committente.

Per quanto riguarda la responsabilità civile, la cifra assicurata dovrà essere di entità tale da garantire il danno singolo e il disastro.

In relazione ai rischi connessi alle obbligazioni dell’appalto la IA dovrà avere una copertura assicurativa minima per danni arrecati a terzi, compresa GTT, per morte, per lesioni personali, per danneggiamenti a cose ed animali, nonché per i danni derivanti da interruzioni o sospensioni totali o parziali di attività industriali, commerciali, agricole, di servizio o professionali (RCT). Inoltre la IA dovrà essere assicurata per i danni arrecati ai prestatori di lavoro (RCO).

La garanzia assicurativa RCT dovrà comprendere anche i danni da incendio, corto circuito, esplosione, scoppio.

I massimali assicurativi minimi richiesti sono i seguenti:

per sinistro per persona per danni ad animali o cose RCT € 20.000.000 € 20.000.000 € 20.000.000

RCO € 5.000.000 € 2.500.000

Resta inteso che sia l’indicazione dei massimali (che in nessun caso si possono configurare come limite di responsabilità per la IA) sia la proposizione di garanzie assicurative non esonerano la IA dalle Sue responsabilità comunque configurabili.

L’IA dovrà adottare tutte le necessarie predisposizioni e i provvedimenti necessari o anche solo opportuni per evitare il verificarsi di infortuni o danni alle persone o alle cose, durante l’esecuzione del servizio.

L’IA sarà responsabile dei danni arrecati a GTT e a terzi: nessuna responsabilità sarà

pertanto da attribuire a GTT per danni derivanti dall’espletamento del servizio. Qualunque danno a persone e/o cose, guasto o sottrazione di materiali e oggetti di proprietà GTT o di terzi, causati dal personale della IA, sarà a carico della Ditta stessa la quale dovrà di conseguenza provvedere al risarcimento e/o al ripristino.

La copertura assicurativa non dovrà contenere franchigie e/o scoperti. In caso di franchigie e/o scoperti, questi non dovranno essere opponibili a GTT e ad altri terzi.

Articolo 6 – Norme generali e particolari, anche di tutela ambientale, da osservare nell’esecuzione dell’appalto.

6.1

La IA si obbliga a conoscere e rispettare il Codice di comportamento GTT, il Modello di organizzazione, gestione e controllo di cui al d.lgs. 231/2001 ed il Piano di prevenzione della corruzione, pubblicati sul sito xxx.xxx.xx.xx .

6.2

Le parti sono tenute all’osservanza delle prescrizioni di legge in materia del trattamento dei dati personali (GDPR – Regolamento UE 679/2016 e d.lgs. 196/2003).

6.3

Per l’approvazione del progetto esecutivo, secondo prospetto nr. 1 dell’Art. A.9.3 della Parte Seconda, la IA dovrà descrivere in apposita relazione tecnica quali dati personali (immagini, voce, identificativi utente, comportamenti/azioni utente, log, ecc.) vengono raccolti dai sistemi oggetto della fornitura (es. telecamere, MEMOCARD, ecc.), le modalità con cui vengono trattati, i rischi individuati e le relative misure di protezione, secondo quanto richiesto dalla normativa sopra citata (con particolare riferimento ai principi di “privacy-by-design” e “privacy-by-default”).

6.4

La IA assume ogni onere e garantisce e tiene indenne GTT da qualsiasi azione o pretesa di terzi per brevetti di invenzione, privative industriali o analoghi diritti in relazione a complessivi, apparecchiature, materiali, procedimenti adottati nell’esecuzione delle prestazioni.

6.5

GTT adotta Sistemi di Gestione Certificati in materia di Qualità, Ambiente, Sicurezza sul lavoro, Sicurezza delle Informazioni, Sicurezza del trasporto ferroviario e si riserva di effettuare audit di seconda parte ai propri fornitori i quali, con sottoscrizione del contratto/ordine o con l’esecuzione dell’ordine/contratto, acconsentono espressamente allo svolgimento dell’audit. GTT fonda la propria Politica Aziendale (scaricabile alla pagina web: xxx.xxx.xx.xx/xxx/xxxxxxx/xxxxxxx/xxxxxxxx_xxxxxxxxx_xxx.xxx)

sulla base del principio del miglioramento continuo e di obiettivi misurabili e confrontabili.

La I.A. con sottoscrizione del contratto è tenuta ad acconsentire espressamente allo svolgimento dell’audit.

6.6 Impatto sull’ambiente.

▪ Per ridurre le vibrazioni, in accordo con quanto con UNI 11174 Art. 6.2, è fatto obbligo alla IA di adottare le ruote elastiche.

▪ Per la compatibilità elettromagnetica valgono le indicazioni della norma UNI 11174 Art. 6.3.

▪ Per i prodotti e materiali inquinanti valgono le indicazioni della norma UNI 11174 Art. 6.4.

Tutti i materiali da utilizzare nella costruzione dei rotabili devono essere assolutamente privi di: amianto e suoi derivati o composti. Deve essere evitato anche l'impiego di: piombo, composti bituminosi, lana di vetro, lana di roccia, materiali a base fibrosa con diametro minimo della fibra inferiore a 6 micron e quant'altro, alla luce dello stato dell'arte della conoscenza tecnica specialistica al momento dell'inizio della costruzione, venga ritenuto

inquinante per l'ambiente, tossico o nocivo per i viaggiatori e per gli operatori addetti alla condotta e manutenzione del rotabile, di altri elementi che con l'invecchiamento sono soggetti a sfaldamento con creazione di pulviscolo e ritenute pericolose per l’ambiente, i passeggeri, il personale di condotta e di manutenzione.

▪ Per tutti gli eventuali materiali non interamente metallici, che comportino o possano comportare rischi per i viaggiatori, per il personale di condotta e di manutenzione e rischi per l'inquinamento ambientale, l’IA, prima di avviare la produzione, deve fornire la "SCHEDA DI SICUREZZA DEI MATERIALI" in ottemperanza al regolamento CE 1907/2006, al successivo 453/2010 ed alle direttive europee e nazionali in materia.

▪ L’IA deve rispettare quanto offerto in ordine a:

✓ tasso di riciclabilità dei materiali di cui è composto il veicolo,

✓ misure a favore della protezione dell’ambiente in fase di progettazione e di fabbricazione del mezzo.

▪ Il gas refrigerante per gli impianti di climatizzazione o altri impianti deve essere conforme alla Direttiva UE 2007/46/ce e smi.

▪ Per i consumi energetici si richiede che il rotabile sia dotato di un sistema per misurare e memorizzare l’energia, consumata ed eventualmente restituita alla rete durante il servizio, distinguendo l’impiego fra trazione e frenatura rispetto gli ausiliari. Il calcolo del bilancio energetico complessivo del rotabile è oggetto di valutazione in sede di gara come energia consumata minima lungo il percorso di prova contenuto nell’anello prospiciente allo Juventus Stadium, vd. Allegato nr. 14.2.

6.6.1 Rumore.

Per la rumorosità esterna valgono le indicazioni della norma UNI 11174 Art. 6.1, con le seguenti precisazioni (con microfono posto alla distanza di 7,5 m dall’asse del binario, alle quote di 1,2 m e 5 m (quest’ultima misura solo da fermo) rispetto al piano del ferro):

▪ da fermo, una volta che al veicolo sono state aperte le porte (e l'annuncio sonoro sia funzione del rumore esterno), livello di pressione sonora continua equivalente non superiore a 68 dB(A), con tutti gli impianti ausiliari, la climatizzazione e la ventilazione alla massima potenza; i microfoni vanno disposti uniformemente lungo la fiancata destra del veicolo con un passo pari a 2 m (es. 14 microfoni se il tram offerto è lungo 28 m) a partire dalla linea di attestamento del veicolo. Come valore, verrà scelto il più alto per tutte e due le differenti altezze.

▪ alla velocità costante di 40 km/h, un solo microfono, livello di pressione sonora continua equivalente non superiore a 75 dB(A), con tutti gli impianti ausiliari, la climatizzazione e la ventilazione alla massima potenza.

I livelli di rumore indicati saranno ridotti di 3 dB(A) in presenza di toni puri nella gamma di frequenze da 300 Hz a 4000 Hz, considerando tono puro il livello di pressione sonora all'interno di una banda di 1/3 di ottava, che superi di almeno 5 dB i livelli di pressione sonora di ambedue le bande adiacenti.

I suddetti parametri vanno assunti quali requisiti di progettazione.

Oltre ai requisiti sopra menzionati, il rotabile sarà esente da rumori di intensità elevata, tali da essere percepiti come fastidiosi, in tutte le condizioni di marcia (avviamento, accelerazione, velocità massima, frenatura, inserzione e disinserzione impianti, percorrenza di curve, apertura e chiusura porte, …).

Oltre alle indicazioni di carattere generale di cui al punto precedente, si considera di seguito un aspetto particolare, ma di rilevante importanza: il rumore dovuto agli stridii in curva (“Squeal Noise”). Come noto questo tipo di rumore è causato principalmente

da elevate forze di contatto sia fra la parte interna del bordino e le rotaie, sia fra la parte esterna del bordino e le controrotaie (queste ultime laddove sono utilizzate rotaie a gola). Per tale ragione l’architettura generale del carrello e la scelta dei suoi componenti (segnatamente quelli che hanno un impatto con il rumore, per esempio ruote, sospensioni, ammortizzatori, ecc.) devono essere determinati in modo da minimizzare le suddette forze di contatto.

Al fine di caratterizzare il tipo di rumore, l’IA deve produrre uno studio che mostri tutti i provvedimenti che adotterà al fine di contenere il rumore emesso dal tram, secondo quanto previsto dal prospetto nr. 1 dell’Art. A.9.3 della Parte Seconda.

In particolare lo studio dovrà contenere almeno quanto segue:

a) un elenco dei provvedimenti in questione (per esempio adozione di ingranaggi delle trasmissioni a denti elicoidali, cartelle di assorbimento del rumore sulle ruote, ecc.),

b) il contributo che i provvedimenti di cui in a) forniranno per contenere il rumore in generale ed in particolare quello di “squeal”,

c) una simulazione di marcia che mostri il comportamento del tram sulla curva interna di raggio medio 25 m, Stadio Delle Alpi, Corso Grande Torino (Ex Xxxxx Xxxxxx) xxx. Xxxxxx Xxxxxxx, disponibile alla visione nell’Allegato nr. 14.2.

Per la simulazione, si predispone la postazione di misura collocata lato interno curva (dalla parte della concavità della stessa), al centro dell’estesa della curva, ad una distanza di 4 m dalla mezzeria del binario e ad una altezza di 1,2 m dal piano del ferro. In tali condizioni si intenda la strumentazione di misura (almeno di classe 1) che deve essere in grado di rilevare il rumore emesso dal transito del tram, utilizzando come descrittori acustici il SEL (dBA) ed il Lmax (dBA). Deve essere inteso che la fase di misura inizia quando la testa del tram si trova all’inizio della curva e termina quando la coda del tram abbandona la fine della curva. Il tram deve eseguire 10 passaggi a 15 km/h e le misure devono essere mediate sul numero di passaggi in questione.

Il valori delle misure, calcolati come sopra indicato, saranno:

a) auspicabilmente:

- SEL < 90 dB(A)

- Lmax < 85 dB(A)

b) in ogni caso:

- SEL < 95 dB(A)

- Lmax < 90 dB(A)

Valori maggiori di quelli in b) comporteranno l’applicazione di azioni mitigatrici da parte della IA.

Tale studio sarà ripreso ed aggiornato in funzione dello sviluppo del progetto e dovrà essere esteso considerando anche il rumore emesso a rotabile fermo ed in marcia a 40 km/h, dimostrando il soddisfacimento globale dei requisiti di cui in 6.6.1 della Parte Prima. Tale documento prende il nome di “Analisi di rumorosità esterna”. Resta inteso che sarà a carico della IA rimuovere le cause di rumorosità eccedente i limiti e/o anomala (es. rumori anomali emessi da azionamenti di trazione in accelerazione/frenatura, stridio delle pastiglie freno, …).

A seguito delle prove di rumorosità esterna (escluse per ora quella di squeal noise) sul rotabile completo condotte secondo quanto stabilito dall’Art. B.3 della Parte Seconda e da questo Art. 6.6.1 della Parte Prima, qualora la rumorosità risultasse superiore a quanto offerto, la IA è tenuta ad intervenire, a propria totale cura e spese,

per fare in modo che la rumorosità del veicolo rientri nei limiti indicati.

Trascorsi 6 mesi dalla prova, qualora l’IA non avesse rimosso le cause dell’eccesso di rumorosità (dandone dimostrazione con la ripetizione della prova stessa) e sottoposto a GTT un impegnativo piano di retrofit della flotta, verranno applicate le penali previste al successivo Art. 9.1 della Parte Prima.

A seguito delle prove di rumorosità esterna di squeal noise sul rotabile completo condotte secondo quanto stabilito dall’Art. B.3 della Parte Seconda e da questo Art.

6.6.1 della Parte Prima, in caso di mancato rispetto del requisito “SEL < 95 dB(A) e Lmax < 90 dB(A)”, la IA è tenuta ad applicare azioni mitigatrici, senza nessun onere per GTT, entro 6 mesi.

Trascorsi 6 mesi dalla prova, qualora l’IA non avesse rimosso le cause dell’eccesso di rumorosità (dandone dimostrazione con la ripetizione della prova stessa) e sottoposto a GTT un impegnativo piano di retrofit della flotta, verranno applicate le penali previste al successivo Art. 9.1 della Parte Prima.

Articolo 7 – Oneri del committente. 7.1 Principi generali.

GTT è tenuta all’esecuzione del contratto secondo i principi di buona fede, correttezza, leale cooperazione, tempestiva e chiara informazione di ogni circostanza imprevista influente sul buon esito dell’appalto, e ad assumere ogni iniziativa utile a consentire l’adempimento della IA.

7.2 Avvio dell’esecuzione.

L’avvio dell’esecuzione decorre dalla stipulazione del contratto applicativo o dall’avvio di urgenza da parte del RUP.

7.3 Dotazioni a disposizione della IA. 7.3.1

Nei depositi GTT sono messi a disposizione della IA un locale da impiegare come ufficio, se possibile con linee telefoniche, ed un adeguato spazio per allestire il proprio magazzino.

Ulteriori locali potranno essere messi a disposizione, se possibile.

E’ consentito l’utilizzo delle mense (con spese di vitto a carico della IA) e l’utilizzo degli spogliatoi GTT. Al riguardo si prenderanno gli accordi del caso.

7.3.2

I depositi GTT nei quali l’IA opera sono dotati di un binario attrezzato concepito per le vetture GTT di attuale dotazione. L’eventuale messa a disposizione di attrezzature alla IA da parte di GTT può avvenire, ma non “in esclusiva”; infatti i binari e le attrezzature sono utilizzati anche da GTT stessa per la manutenzione del resto della flotta. Pertanto il loro utilizzo sarà di volta in volta preliminarmente concordato con il Responsabile del deposito di GTT.

7.4 Corrispettivo, contabilizzazione e pagamenti. Tracciabilità. Revisione prezzi.

7.4.1

Il corrispettivo è costituito dall’offerta presentata in gara, ferma l’eventuale riduzione del prezzo dei tram (4%) nei contratti applicativi successivi al primo in caso di attivazione dei contratti medesimi entro il termine offerto.

7.4.1.1

Salvo quanto previsto ai successivi punti 7.4.5.1 e 7.4.6.2, all’interno di ciascun contratto applicativo il prezzo dei tram e delle varianti resta invariato per tutta la durata del contratto medesimo.

7.4.2

Le fatturazioni avvengono, a seguito del benestare da parte del RUP, in corrispondenza degli avanzamenti della produzione.

Per il solo primo contratto applicativo, la fatturazione è così ripartita:

A) 9% dell'importo complessivo ad avvenuta consegna ed approvazione GTT della 1^ edizione del Piano di Gestione della Fornitura previa costituzione di una cauzione di pari importo, svincolabile alla messa in servizio del 1° tram;

B) 6% dell'importo complessivo del primo contratto applicativo all’approvazione della Progettazione esecutiva previa costituzione di una cauzione di pari importo, svincolabile alla messa in servizio del 1° tram;

C) 2% dell'importo complessivo all’inizio delle prove sulla rete di Torino del primo tram prototipo previa costituzione di una cauzione di pari importo, svincolabile alla messa in servizio del 1° tram;

D) 9% dell’importo complessivo del primo contratto applicativo all’ottenimento del NOT da parte delle Autorità Competente del tram prototipo;

E) 2% dell’importo complessivo alla consegna ed approvazione della prima bozza dei manuali di condotta, di manutenzione di primo livello e dei cataloghi ricambio; tale step di pagamento non potrà avvenire prima della messa in servizio del 1° tram;

F) 3% dell’importo complessivo alla consegna delle attrezzature speciali e software diagnostici per la manutenzione correttiva e preventiva di primo livello e tutto quanto necessario al recupero in sicurezza del veicolo a seguito di svio e deragliamento; tale step di pagamento non potrà avvenire prima della messa in servizio del 1° tram;

G) 38,4% dell’importo del singolo tram all’avvenuta autorizzazione alla spedizione dalla Fabbrica da parte di GTT;

H) 22,4% dell’importo del singolo tram alla sua avvenuta accettazione;

I) 3,2 % dell’importo del singolo tram all’ottenimento del collaudo definitivo;

J) 2% dell’importo complessivo per la consegna ed approvazione dei manuali di condotta, di manutenzione di primo livello e dei cataloghi ricambio in versione definitiva e bozza dei manuali di secondo livello; tale step di pagamento non potrà avvenire prima della messa in servizio del 20° tram;

K) 1,5% dell’importo complessivo per la consegna ed approvazione dei manuali di condotta, di manutenzione di secondo livello; tale step di pagamento non potrà avvenire prima della messa in servizio dell’ultimo tram;

L) 1,5% dell’importo complessivo per l’effettuazione del training al personale GTT sulla manutenzione di 2° livello.

Le scorte tecniche previste nel primo contratto applicativo verranno fatturate alla loro completa e positiva accettazione da parte di GTT.

Per i contratti applicativi successivi al primo, la fatturazione è così ripartita:

M) 10% dell'importo complessivo per i tram ad avvenuta consegna ed approvazione GTT della del Piano di Gestione della Fornitura previa costituzione di una cauzione di pari importo, svincolabile alla messa in servizio del 1° tram;

N) 50% dell’importo del singolo tram all’avvenuta autorizzazione alla spedizione dalla Fabbrica da parte di GTT;

O) 35% dell’importo del singolo tram alla sua avvenuta accettazione;

P) 5 % dell’importo del singolo tram all’ottenimento del collaudo definitivo.

7.4.3

I pagamenti avverranno a 60 gg fmdf.

Le fatture dovranno essere emesse con l’annotazione: “SCISSIONE DEI PAGAMENTI AI SENSI DELL’Art. 17-ter DEL D.P.R. N. 633/1972”.

Ai sensi dell’Art. 1 del D.L. 24/04/2017 n. 50, convertito con modificazioni in Legge n. 96 del 21/06/2017, si precisa che, per effetto dell’applicazione dello “split payment

allargato”, per le fatture emesse dal 01/07/2017, GTT provvede a trattenere e versare l’IVA direttamente all’Erario”.

Sui pagamenti è operata la ritenuta dello 0,50 % ai sensi dell’Art.30 comma 5 bis del d.lgs 50/2016.

In occasione di ogni fatturazione GTT verificherà, al fine della liquidazione dell'importo dovuto, che la IA e, nel caso, i subappaltatori e i soggetti titolari di subappalti e cottimi siano in regola con le disposizioni di legge in merito alla regolarità dei versamenti contributivi INPS e INAIL. In caso di ritardo nel pagamento delle retribuzioni dovute al personale dipendente della IA ovvero dei subappaltatori e dei soggetti titolari di subappalti e cottimi si applica l'art. 30, comma 6, del d.lgs. 50/2016.

7.4.4

Al fine di assicurare la tracciabilità dei flussi finanziari le parti convengono espressamente che tutti i pagamenti relativi all’appalto in oggetto saranno effettuati da G.T.T. S.p.A. mediante bonifico bancario (fatta salva la possibilità di ricorrere ad altri strumenti di pagamento ugualmente idonei a consentire la tracciabilità delle operazioni) su conto corrente dedicato, anche in via non esclusiva.

7.4.5

Per il primo contratto applicativo i prezzi unitari offerti saranno fissi ed invariabili salvo quanto previsto al punto 7.4.5.1.

7.4.5.1

Il prezzo dei ricambi ordinati oltre 3 anni dalla stipula del contratto applicativo sarà rivalutato con la seguente formula, al termine dell’anno dell’ordine medesimo:

CR = CRof * [1+ (Xxxxx_x – Xxxxx_xxx)/Xxxxx_xxx]

Dove:

CR prezzo rivalutato CRof prezzo unitario offerto

Ianno_i media annuale dell’indice ISTAT dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati

Ianno_rif Indice ISTAT dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati al 36° mese

7.4.6

Salvo quanto precisato al successivo punto 7.4.6.1 e ferma la riduzione di prezzo del tram (4%) conseguente all’eventuale offerta presentata, per i contratti applicativi successivi al primo (comprese le varianti) stipulati dopo 3 anni dalla stipulazione dell’Accordo quadro, i prezzi saranno rivalutati secondo la seguente formula, al termine dell’anno dell’ordine:

CR = CRof * [1+ (Iesimo – Xxxxx_xxx)/Xxxxx_xxx]

Dove:

CR prezzo rivalutato CRof prezzo unitario offerto

Iesimo indice ISTAT dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati nel mese di sottoscrizione del contratto applicativo

Ianno_rif Indice ISTAT dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati al 24° mese

Per i successivi contratti applicativi, qualora l’IA non abbia rispettato quanto previsto dal capitolato o offerto in termini di rumorosità esterna ed interna (quest’ultima suddivisa tra cabina di guida e comparto passeggeri) nei termini previsti dall’Art 9.1 della Parte Prima, il prezzo del singolo tram verrà ridotto del deprezzamento riportato all’Art 9.1 per le singole voci prestazionali.

7.4.6.1

Qualora il secondo e/o il terzo contratto applicativo vengano stipulati prima di 3 anni dalla stipulazione dell’Accordo quadro, si applicano le stesse regole del primo contratto applicativo, ferma la riduzione di prezzo del tram (4%) conseguente all’eventuale offerta presentata.

7.4.6.2

Per i ricambi afferenti al secondo e/o il terzo contratto applicativo vale quanto previsto al punto 7.4.5.1.

Articolo 8 – Verifiche e collaudi. 8.1

Le verifiche di conformità avverranno secondo le modalità indicate all’Art. B della Parte Seconda per quanto riguarda le prove, all’Art. D della Parte Seconda per quanto riguarda le prestazioni, all’Art. A della Parte Seconda per quanto riguarda l’adeguatezza della documentazione tecnica, l’esecuzione della formazione, all’Art. E della Parte Seconda per quanto riguarda la consegna delle attrezzature speciali.

8.2

La IA è tenuta a consentire l’accesso di RUP/DEC e dell’Autorità competente alle proprie strutture per le verifiche di conformità di cui al presente articolo e a cooperare come richiesto secondo le modalità indicate all’Art. B della Parte Seconda.

8.3

All’esito positivo della verifica di conformità e controllo della regolarità del DURC, il RUP rilascia il certificato di pagamento ai fini dell’emissione della fattura da parte della IA

8.4

Qualora in sede di verifiche in corso d’opera e finale siano riscontrati vizi o difformità rispetto a quanto contrattualmente previsto, il RUP/DEC inoltra contestazione scritta alla IA, con invito alla regolarizzazione entro il termine assegnato, ferma la facoltà per la IA di presentare osservazioni scritte.

8.5

L’onere di regolarizzazione entro il termine assegnato non è sospeso dalla presentazione delle osservazioni.

8.6

Il RUP comunica alla IA l’esito dell’esame delle osservazioni eventualmente presentate, disponendo il relativo accoglimento ovvero confermando la violazione anche per gli effetti di cui al successivo Art. 9.

8.7 Collaudo Definitivo.

GTT rilascia il collaudo definitivo, che sarà eseguito per ciascun tram, quando saranno soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

1. dopo 12 mesi dalla messa in servizio, così come definito dall’Art. A.8 della Parte Seconda, o una percorrenza minima di 36000 km;

2. superamento di tutte le prove di tipo e di serie previste dal Piano delle Prove e consegna della relativa documentazione (non applicabile per i contratti applicativi successivi al primo);

3. assenza di situazioni di guasto dipendenti dalla IA o di incompletezza di componenti;

4. assenza di anomalie di comportamento in esercizio del rotabile, di elementi turbativi per la regolarità del servizio, di ritardi nella messa in servizio di funzionalità accessorie;

5. esecuzione di tutti gli eventuali retrofit e/o migliorie tecniche e/o sistemazioni stabilite nelle fasi di collaudo, di immissione in servizio e di prime fasi dell’esercizio; allo scopo saranno effettuati specifici controlli sui rotabili;

6. consegna del documento di “stato di configurazione” del xxxxxxxx, xx.

xxxxxxxxx xx. 0 all’Art. A.9.3, indicante l’ultimo indice di modifica di progetto dei componenti e dei software di bordo, allo scopo saranno effettuati controlli sui rotabili;

7. per i tram dal 3° in poi, completamento della consegna della documentazione di progetto, dei manuali, e di tutta la documentazione di cui all’Art. A.9.3 della Parte Seconda – Prospetto nr. 4, in veste definitiva e approvata da GTT (non applicabile per i contratti applicativi successivi al primo);

8. per i tram dal 5° in poi, completamento della consegna degli strumenti di manutenzione a corredo dei rotabili e della relativa documentazione di cui all’Art. E.6 della Parte Seconda (non applicabile per i contratti applicativi successivi al primo).

Articolo 9 – Penali.

9.1

Previo espletamento della procedura di cui all’Art. 8.6, le violazioni di seguito indicate comportano l’applicazione delle corrispondenti penali:

Violazione	Penale (€)
1. Ritardo nell’immissione in servizio rispetto al cronoprogramma.	▪ 0,1% del valore del singolo tram per ogni settimana di ritardo sul termine contrattuale di consegna del singolo veicolo, ▪ 0,5% del valore del singolo tram per ogni settimana di ritardo, a partire dalla quinta settimana oltre il termine contrattuale previsto per la consegna del veicolo. Al possibile ritardo oggetto della presente violazione, possono concorrere le ragioni descritte all’Art. A.7 della Parte Seconda.
2. Requisiti RAM.	Per tutto il periodo di osservazione RAM, così come definito all’Art. D della Parte Seconda, € 500,00 per ogni intervento del carro soccorso GTT, imputabile alla IA.
3. Requisiti RAM – Affidabilità.	Per tutto il periodo di osservazione RAM, così come definito all’Art. D della Parte Seconda, qualora l’IA non abbia raggiunto i valori contrattuali di affidabilità di esercizio, AE, e/o di affidabilità globale, AG, neppure dopo i (massimi) 12 mesi di estensione della garanzia contrattuale, GTT applicherà una penale per uno solo o tutti e due gli indicatori che fossero eventualmente non soddisfatti, pari a €: prez_sing_tram x [((AE, AG)_misurata / (AE, AG)_contrattuale) – 1 ]

4. Requisiti RAM – Disponibilità.	▪ Per tutto il periodo RAM, una penale pari a € 500,00 al giorno, per ciascun tram fuori servizio che non consenta di ottenere la disponibilità quotidiana ≥ 80% sulla misurazione delle 6 del mattino. ▪ Trimestralmente, per tutto il periodo RAM, qualora non sia rispettato il valore di disponibilità della flotta pari al 90% o migliorativa da offerta, una penale pari a €: (disp_contrattuale – disp_misurata) x € 10000
5. Requisiti RAM – Manutenibilità. (non applicabile per i contratti applicativi successivi al primo)	Al termine del periodo di osservazione RAM, se l’indicatore di manutenibilità misurato è superiore al valore contrattuale di almeno il 10%, in funzione della percorrenza complessiva della flotta nel periodo suddetto, una penale pari a €: (manut_misurata – manut_contrattuale) x Km_flotta
6. Rumorosità interna in cabina di guida con tram fermo. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	▪ 0,5% del valore dell’importo complessivo del primo contratto applicativo per ogni dB(A) di superamento del valore indicato all’Art. C.2 della Parte Seconda, o proporzionalmente per frazioni di unità, calcolato sulla media di tutte le misure afferenti la cabina guida, fino ad un massimo del 2% dell’importo complessivo del primo contratto applicativo.
7. Rumorosità interna in cabina di guida con tram a 40 Km/h. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	▪ 0,5% del valore dell’importo complessivo del primo contratto applicativo per ogni dB(A) di superamento del valore indicato all’Art. C.2 della Parte Seconda, o proporzionalmente per frazioni di unità, calcolato sulla media di tutte le misure afferenti la cabina guida, fino ad un massimo del 2,5% dell’importo complessivo del primo contratto applicativo.
8. Rumorosità interna in comparto passeggeri con tram fermo. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	▪ 0,5% del valore dell’importo complessivo del primo contratto applicativo per ogni dB(A) di superamento del valore indicato all’Art. C.2 della Parte Seconda, o proporzionalmente per frazioni di unità, calcolato sulla media di tutte le

	misure afferenti il comparto passeggeri, fino ad un massimo del 0,5% dell’importo complessivo del primo contratto applicativo.
9. Rumorosità esterna con tram fermo, h 1,2 m. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	▪ 0,5% del valore dell’importo complessivo del primo contratto applicativo per ogni dB(A) di superamento del valore indicato nell’Art. 6.6.1 della Parte Prima, o proporzionalmente per frazioni di unità, calcolato sulla media di tutte le misure afferenti l’esterno della vettura, fino ad un massimo del 0,5% dell’importo complessivo del primo contratto applicativo.
10. Rumorosità esterna con tram fermo, h 5 m. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	▪ 0,5% del valore dell’importo complessivo del primo contratto applicativo per ogni dB(A) di superamento del valore indicato nell’Art. 6.6.1 della Parte Prima, o proporzionalmente per frazioni di unità, calcolato sulla media di tutte le misure afferenti l’esterno della vettura, fino ad un massimo del 1% dell’importo complessivo del primo contratto applicativo.
11. Rumorosità in curva (squeal noise). (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	Con riferimento alla prova di rumorosità in curva descritta nell’Art. 6.6.1 della Parte Prima, in caso di mancato rispetto del requisito “SEL < 95 dB(A) e Lmax < 90 dB(A)”, la IA dovrà riconoscere a GTT una penale pari a €: 5000*Numerosità della flotta*[(SEL_misurata-95)]
12. Bilancio energetico: Emis superiore a Eoff. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	Con riferimento alla prova di bilancio energetico descritta nell’Art. B.3 della Parte Seconda, in caso di mancato rispetto del valore Eoff [kWh/(km*passeggero)] dichiarato dalla IA in gara, la IA dovrà riconoscere a GTT una penale pari a €: 50000*[Numerosità della flotta*(Emis- Eoff)]
13. Ritardata consegna della documentazione (Art. A.9.3 della Parte Seconda) - Prospetto nr. 3. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	I termini di consegna si intendono rispettati solo nel caso in cui la documentazione consegnata sia perfettamente rispondente e completa in ogni sua parte. Nel caso in cui la documentazione venga consegnata in ritardo rispetto ai termini indicati, la IA dovrà corrispondere

a GTT la somma di € 500,00 per ogni settimana di ritardo. La penale verrà applicata solo se il ritardo supera le 3 settimane. Oltre il termine di 16

settimane sarà addebitata una penale supplementare di € 10000,00.

9.2

Le fatture emesse da GTT per le penali devono essere pagate entro 30 giorni fmdf, ferma la possibilità di compensazione con gli importi dovuti alla IA stessa per prestazioni precedenti o in corso.

9.3

In assenza di compensazione o di pagamento da parte della IA entro il termine sopra indicato, GTT si riserva la facoltà di trattenere gli importi prelevandoli dalla cauzione definitiva.

9.4

Quando le penali raggiungono il 10% dell’importo contrattuale di ciascun contratto applicativo, GTT si riserva la facoltà di risolvere il contratto.

9.5

E’ fatto salvo il diritto di GTT al risarcimento del maggior danno.

Articolo 10 – Risoluzione del contratto.

Specificatamente per quanto previsto dal successivo Art. 10.3 della Parte Prima:

1. nel caso in cui le penali per rumorosità superassero il limite contrattuale, GTT si riserva la facoltà di risolvere il primo contratto applicativo e l’Accordo quadro richiedendo eventuali maggiori danni derivati da tale inadempienza.

2. nel caso in cui la rumorosità del rotabile superasse i limiti indicati dalla norma UNI 11174 par. 5.4 e 6.1.1, GTT si riserva la facoltà di risolvere il primo contratto applicativo e l’Accordo quadro richiedendo eventuali maggiori danni derivati da tale inadempienza.

10.1

Qualora si verifichino le circostanze di cui all’Art. 108, comma 2, d.lgs. 50/2016, il RUP comunica alla IA la risoluzione del contratto.

10.2

Qualora si verifichino le circostanze di cui all’Art. 108, comma 1, d.lgs. 50/2016, è facoltà di GTT risolvere il contratto, previa comunicazione scritta al RGC.

10.3

Qualora si verifichino gravi inadempimenti alle obbligazioni contrattuali da parte della IA (es. precedente Art. 6.6.1 della Parte Prima), il RUP contesta all’appaltatore gli addebiti, assegnando un termine non inferiore a 15 giorni per presentare controdeduzioni. Acquisite e valutate negativamente le controdeduzioni, o in assenza di esse, GTT può dichiarare risolto il contratto, ferma la facoltà di esecuzione in danno e a carico della IA inadempiente.

In via esemplificativa, costituiscono gravi inadempimenti:

▪ la sospensione o il rallentamento delle prestazioni tanto gravi da compromettere il buon esito del servizio;

▪ la violazione di norme codice etico GTT;

▪ la violazione delle disposizioni sulla tracciabilità dei pagamenti;

▪ il superamento del limite del 10% delle penali di cui all’Art. 9.4;

▪ la grave o ripetuta violazione degli obblighi di cui all’Art. 30 commi 4,5,6 del d.lgs. 50/2016;

▪ la grave o ripetuta violazione degli obblighi di cui al precedente Art. 5.2.2.

10.4

Qualora, al di fuori di quanto previsto al punto precedente, l'esecuzione delle prestazioni ritardi per negligenza della IA, il RUP/DEC, le assegna un termine, che, salvo i casi d'urgenza, non può essere inferiore a dieci giorni, entro i quali la IA deve eseguire le prestazioni. Scaduto il termine assegnato, e redatto processo verbale in contraddittorio, qualora l'inadempimento permanga, GTT può risolvere il contratto.

10.5

Nel caso di risoluzione del contratto la IA ha diritto al pagamento delle sole prestazioni regolarmente eseguite, decurtato degli oneri aggiuntivi derivanti dallo scioglimento del contratto stesso.

10.6

In sede di liquidazione finale riferita all'appalto risolto, l'onere da porre a carico della IA è determinato anche in relazione alla maggiore spesa sostenuta per affidare ad altra impresa le prestazioni ove GTT non si sia avvalsa della facoltà di cui al successivo punto 10.9.

10.7

Resta fermo in ogni caso il diritto di GTT al pagamento delle penali e al risarcimento del danno.

10.8

Nei casi di risoluzione del contratto la IA deve provvedere allo sgombero delle aree di esercizio nel termine a tale fine assegnato; in caso di mancato rispetto del termine assegnato, GTT provvede d'ufficio addebitando alla IA i relativi oneri e spese. GTT, in alternativa all'esecuzione di eventuali provvedimenti giurisdizionali cautelari, possessori o d'urgenza comunque denominati che inibiscano o ritardino lo sgombero, può depositare cauzione in conto vincolato a favore dell'appaltatore o prestare fideiussione bancaria o polizza assicurativa con le modalità di cui all'articolo 93 d.lgs. 50/2016, pari all'uno per cento del valore del contratto.

10.9

In caso di risoluzione del contratto GTT ha facoltà di ricorrere alla procedura di cui al successivo Art. 13.

Articolo 11 – Recesso. 11.1

La stazione appaltante può recedere da ciascun contratto applicativo in qualunque tempo previo il pagamento delle prestazioni eseguite, oltre al decimo dell'importo delle prestazioni non eseguite.

11.2

Il decimo dell'importo delle prestazioni non eseguite è calcolato sulla differenza tra l'importo dei quattro quinti del prezzo posto a base di gara, depurato del ribasso d'asta offerta e l'ammontare netto delle prestazioni eseguite.

11.3

L'esercizio del diritto di recesso è preceduto da una formale comunicazione alla IA con preavviso non inferiore a venti giorni, decorsi i quali GTT prende in consegna i servizi e verifica la regolarità dei servizi eseguiti.

11.4

L'appaltatore deve rimuovere da locali e magazzini i propri materiali e rimettere i medesimi locali e magazzini a disposizione di GTT nel termine stabilito; in caso contrario lo sgombero è effettuato d'ufficio e a sue spese.

11.5

E’ vietato il recesso dell’appaltatore.

Articolo 12 – Subappalto. 12.1

Il subappalto è soggetto tassativamente a preventiva autorizzazione GTT nel rispetto delle condizioni e dei limiti di legge.

12.2

Si richiama il precedente Art. 7.4.4 in materia di tracciabilità.

12.3

GTT non pagherà direttamente il subappaltatore salvo quanto stabilito dall’art 105 comma 13 d.lgs. 50/2016.

12.4

Per quanto non previsto dal presente articolo vale quanto disposto dall’Art. 105 d.lgs. 50/2016.

Articolo 13 – Fallimento dell’appaltatore. Cessazione del contratto e/o dell’attività

E’ facoltà di GTT ricorrere alla procedura di cui all’Art. 110 d.lgs. 50/2016.

In ogni caso di cessazione anticipata del contratto per fallimento, risoluzione o altra causa, saranno immediatamente consegnati a GTT indistintamente tutti i disegni e le specifiche tecniche relative al materiale rotabile fornito, che non siano già stati inoltrati a GTT, senza alcun compenso aggiuntivo (escrew agreement).

La stessa documentazione dovrà essere consegnata in caso di fallimento, cessazione/mutamento dell’attività successiva al termine dei contratti applicativi.

Restano fermi gli obblighi di cui all’ Art. A.9 della Parte Seconda.

Articolo 14 – Allegati.

R - Allegato nr. 1 bis – Disegno GTT di circolabilità sulla rete tranviaria urbana di GTT del tram oggetto dell’appalto.

Allegato nr. 1 – Requisiti minimi da rispettare a pena di esclusione.

Allegato nr. 1.A9 – Dimensioni aree spazzate e circolabilità sulla rete. Requisiti richiesti a pena di esclusione.

Allegato nr. 1.A9.A.1 – Prospetto dei raggi medi delle curve, Ai, Ae.

Allegato nr. 1.A9.A.2 – Prospetto delle curve di riserva con eventuali deroghe. Allegato nr. 1.A9.A.3 – Rete_6000_42020_24.dwg.

Allegato nr. 1.A9.B.1 – _Zona38.dwg, Disegno in formato .dwg della curva Arsenale – Xxxxxxxx Xxxxxxxx XX, COD 382047, definito come Raggio 16 abbreviato.

Allegato nr. 1.A9.B.2 – 33555_Figurino_Flotta_5000_per h 000 x xxxxx xx xxxxxxxxxxxxx.xxx

Xxxxxxxx xx. 0.X0.X.0 – 0001000070012e02f01-

1_Figurino_Long_Trasv_Planim_CTW.dwg

Allegato nr. 1.A9.B.4 – Portico Arsenale_Vittorio Emanule II.

Allegato nr. 1.A9.C.1 – Matteotti con linea attestamento in senso opposto XX Settembre.

Allegato nr. 1.A10 – Xxxxxxx.

Xxxxxxxx xx. 0.X00 – Fermata6000.dwg.

R -Allegato nr. 1.2 – Catasto binari, completo delle modalità d’uso. Allegato nr. 2 – Cronoprogramma.

Allegato nr. 3 – Material management.

Allegato nr. 4 – Lista dei sottoassiemi di scorta. Xxxxxxxx xx. 0 – XXXXX.

X - Xxxxxxxx xx. 0 – Disegno GTT nr. 14873/3 – Complessivo scambio destro a lingua elastica in rotaia a gola, tipo I, lunghezza 4,21 m.

R - Allegato nr. 7 – Disegno GTT nr. 29811 – Deviatoio destro a lingua sfilabile.

R - Allegato nr. 8.1 – Ordine di servizio GTT nr. 472 del 12 maggio 2017 Tram in avaria - Manovre di aggancio e spinta.

R - Allegato nr. 8.2 – Scheda tecnica dell’equipment V000490A FRESIA F150FS (carro traino motrici).

Allegato nr. 8.3 – Disegno GTT nr. 50509_1 Spinotto di collegamento motrici tranviarie.

Allegato nr. 8.4 – Disegno Alstom 3031110066612 Sistemazione assorbitore d’urto tram serie 6000.

Allegato nr. 8.5 – Disegno GTT nr. 50510 Cavo 4P lungh. 3 m connessione per traino. R - Allegato nr. 8.6 – Schemi elettrici BT 24 Vcc tram serie 6000.

R - Allegato nr. 8.7f1,5,6 – Disegni di sistemazione della presa per traino tram serie 6000.

Allegato nr. 9 – Disegno GTT nr. 19990_1 – Profilo cerchione modificato tipo C. Allegato nr. 10 – MSDS ed elenco prodotti potenzialmente impiegati per i lavaggi. Allegato nr. 11 – Costo del ciclo di vita LCC.

R - Allegato nr. 12.1 – ST.01-Rev.1_ST per la fornitura di sabbia per motrici tranviarie (Partita di magazzino A009106).

Allegato nr. 12.2 – Disegno GTT nr. 34892 di sistemazione cassa sabbia sul tram serie 5000.

Allegato nr. 12.3 – Disegno GTT nr. 34890 del bocchettone di caricamento sabbia sul tram serie 5000.

R - Allegato nr. 13 – Dispositivo vigilante.

Allegato nr. 14.1 – Specifica tecnica per Calcolo del bilancio energetico complessivo del rotabile.

Allegato nr. 14.2 – Anello Juventus Stadium per bilancio energetico. – File Delle_ Alpi_2010_Percorso.dwg.

Allegato nr. 15 – Disegno GTT nr. 18361 – Calzatoia.

Allegato nr. 16 – Disegno GTT nr. 16712-4 – Ferro per manovra scambi. Allegato nr. 17 – Disegno GTT nr. 50487-1 – Serie chiavi snodate.

Allegato nr. 18.1 – Disegno GTT nr. 50056-2 – Strisciante autoportante singolo.

R - Allegato nr. 18.2 – Allegato tecnico per l’acquisizione dello strisciante autoportante singolo.

Allegato nr. 19 – Regolamento di esercizio tram 2010. R - Allegato nr. 20.1 – Rete di bordo.

R - Allegato nr. 20.2 – Formato dati per il sistema dati di bordo.

R - Allegato nr. 20.3 – Protocollo IP per AVM (Flash IP protocol interface).

R - Allegato nr. 20.4 – Protocollo IP per AVM (Flash IP protocol interface) vers. 2. R - Allegato nr. 20.5 – On board data preparation dell’AVM.

R - Allegato nr. 20.6 – Scheda guasti. R - Allegato nr. 20.7 – Manuale SIS.

R - Allegato nr. 20.8 – Esempio XML linee e fermate.

R - Allegato nr. 20.9 – Web services previsioni e informazioni oggetti di servizio. R - Allegato nr. 20.10 – Conteggio passeggeri.

Allegato nr. 21 – Informativa privacy.

Allegato nr. 22 – Sollevatori a colonna in uso a GTT Officine Centrali di via Manin, 17

– 00000 Xxxxxx.

PARTE SECONDA

A. CRITERI DI SVILUPPO DELLA FORNITURA.

A.1 PIANO DI GESTIONE DELLA FORNITURA.

L’IA, sulla base del cronoprogramma che è risultato aggiudicatario, elaborerà un “Piano di Gestione della Fornitura” che comprenda tutte le fasi della stessa, dalla stipula del primo contratto applicativo, dell’Accordo quadro, fino al termine del periodo di garanzia dell’ultimo tram, esaminandone le interdipendenze ed i vincoli di precedenza. Tale piano è volto a definire organicamente le attività dell’IA, dei suoi partner e di GTT, necessarie all’espletamento della fornitura, in funzione degli obiettivi di qualità del prodotto e di tempi di consegna contrattuali. In tal senso, il piano dimensiona correttamente le risorse umane e materiali dedicate al progetto.

L’IA è tenuta a trasmettere a GTT, entro 60 giorni dalla stipula del primo contratto applicativo, la prima edizione del “Piano di Gestione della Fornitura”.

Il PGF deve fornire l’indicazione degli elementi di carattere organizzativo e funzionale del Fornitore, il programma di tutte le attività, nessuna esclusa, che l’impresa intende mettere in atto per garantire il rispetto dei tempi di consegna, dei costi della fornitura e dei livelli prestazionali richiesti dal Committente, nonché le istruzioni in base alle quali dette attività devono essere svolte. In particolare:

▪ Le responsabilità definite all'interno dell'organizzazione aziendale nella gestione del contratto,

▪ Le modalità e gli strumenti per il controllo del processo in tutto il suo sviluppo (progettazione, realizzazione, assistenza),

▪ Le risorse dedicate, i relativi “controllo e gestione” nonché le modalità di valutazione, scelta e controllo dei sub-fornitori,

▪ Le modalità di gestione delle eventuali Non Conformità e la loro risoluzione, sia a livello di processo sia a livello di prodotto. La trattazione delle Non Conformità dovrà essere eseguita conformemente alle norme di riferimento e con i più generali intendimenti della gestione in assicurazione di qualità.

Il PGF deve descrivere l’organizzazione (organigramma e funzionigramma) che la IA intende attuare per lo sviluppo della commessa, al cui interno deve essere previsto almeno:

▪ Un responsabile dell’intero progetto (Project Manager) con compiti di gestione della commessa nella sua complessità e interezza dal quale dipendono:

▪ Un responsabile tecnico (Project Engineer) che può avvalersi di una struttura di responsabili tecnici funzionali (parte elettronica, elettrica, meccanica, pneumatica, etc),

▪ Un responsabile di Omologazione (Homologation Manager),

▪ Un responsabile amministrativo contabile e della reportistica contrattuale (Project Controller),

▪ Un responsabile per la parte documentale (Program Office).

Il PGF dovrà inoltre contenere:

1. tutte le milestone di commessa, tra cui a titolo esemplificativo e non esaustivo:

a) Date di avvio e conclusione delle lavorazioni dei principali assiemi e sottoassiemi (carrello, cassa, sistemi di captazione, sistemi elettrici, sistemi di comando e controllo, porte, interni, etc),

b) Tempistica per l’omologazione (non applicabile per i successivi contratti applicativi) , per il conseguimento della messa in servizio presso l’Autorità competente di ogni singolo tram,

c) Tempistiche per la consegna di ogni singolo tram della fornitura,

d) Fasi e tempi della produzione di serie e dei relativi assemblaggi,

e) Percorso critico della fornitura (diagramma di Pert),

f) Le tempistiche di tutte le attività comprese nelle restanti sezioni del PGF.

2. il piano degli approvvigionamenti completo per i principali assiemi e sottoassiemi con l’indicazione dei subfornitori;

3. il piano della progettazione (non applicabile per i successivi contratti applicativi);

4. il piano delle prove;

5. il piano della attivazione e messa in servizio;

6. il piano di assistenza tecnica;

7. il piano delle verifiche PRAMS.

Il Piano di Gestione della Fornitura sarà aggiornato in successive edizioni, con cadenza mensile, al fine di monitorare l’avanzamento della commessa, e quindi trasmesso a GTT. Eventuali ritardi rispetto a quanto programmato saranno evidenziati a GTT, indicando le relative cause e le misure che si adotteranno per porvi rimedio.

A.2 GESTIONE DELLA PROGETTAZIONE (non applicabile per i successivi contratti applicativi).

Ai fini di quanto previsto dall’ art. II della Circolare D.G. N201, la progettazione del rotabile sarà sviluppata in conformità ai requisiti tecnici contrattuali e coerentemente al piano di gestione della fornitura.

La progettazione sarà svolta tenendo continuamente in considerazione gli obiettivi di:

▪ sicurezza dell’esercizio;

▪ ridondanza dei componenti;

▪ affidabilità;

▪ manutenibilità (e quindi di accessibilità ed estraibilità dei componenti);

▪ minimizzazione del LCC;

▪ contenimento ed uniforme distribuzione dei pesi;

▪ contenimento della rumorosità interna ed esterna.

Nella fase di progettazione la IA dovrà tenere in conto quanto riportato nell’Art. 6.3 della Parte Prima.

A.2.1 ACCESSIBILITÀ, ESTRAIBILITÀ, MANIPOLABILITÀ E PULIZIA. Relativamente alla sorveglianza sulla costruzione, in conformità alle normative vigenti, l'esecuzione deve soddisfare i più ampi requisiti antinfortunistici per evitare rischi di lesioni al personale di manutenzione.

In relazione alle operazioni di manutenzione l’IA deve considerare la necessità di illuminazione localizzata, la possibilità di togliere d'opera un equipaggiamento guasto o da sostituire, evitando interventi di smontaggio o di manipolazione di altri elementi non interessati all'avaria.

I mezzi di aggancio, sollevamento e trasporto di tipo non commerciale devono essere studiati, realizzati e forniti a cura e spese dell’IA e conformi alle norme antinfortunistiche vigenti. Le apparecchiature devono essere dotate, per quanto possibile, di particolari di interfacciamento con i sistemi di estrazione (ganci, golfari etc.).

Tutti i collegamenti tra parti di veicolo, incluse le parti di arredo, saranno di tipo reversibile, accessibili, possibilmente non soggetti a fenomeni di ossidazione e di corrosione in relazione all'ambiente in cui si trovano.

Ambienti, apparati, pavimenti, rivestimenti, ecc., saranno concepiti in modo tale da facilitare al massimo le operazioni di pulizia. Possibilmente devono essere evitati spigoli vivi, anfratti, tortuosità ed incavi, in quanto possono essere luoghi di accumulo di sporcizia e di difficile pulizia.

Il tram deve essere compatibile con i prodotti di lavaggio attualmente in uso presso GTT (vedi Allegato nr. 10).

A.3 GESTIONE DELLE SUB-FORNITURE.

L’IA gestirà le sub-forniture con totale ed unica responsabilità rispetto all’obiettivo che i materiali d’acquisto siano conformi alle norme vigenti e ai requisiti funzionali e di interfacciamento con le altre parti del rotabile. È compito dell’IA gestire e monitorare le attività dei suoi sub-fornitori in ogni fase.

L’IA deve trasmettere ai suoi fornitori le condizioni espresse nella presente Specifica, in relazione a tutti i requisiti richiesti.

Ogni sub-Fornitore deve regolare la propria produzione su un Piano di Fabbricazione e Controllo, che illustri le fasi di costruzione, di test, di immatricolazione e di consegna della fornitura di sua competenza, e su un Piano di Produzione e Consegna, in forma di diagramma di Gantt, che programmi le attività di fornitura e l’impiego di risorse. Relativamente alla sorveglianza sulla costruzione, GTT si riserva di effettuare visite presso i sub-fornitori per verificare l’avanzamento, il processo produttivo e la qualità del prodotto, sempre in presenza dell’IA.

I requisiti della presente Specifica relativi alla documentazione tecnica a corredo dei rotabili valgono anche per le parti in subfornitura. È compito dell’IA ottenere dai subfornitori documentazione conforme.

A.4 GESTIONE DELLA PRODUZIONE.

La produzione dei rotabili deve essere regolata da “Piani di Produzione” di stabilimento, in forma di diagramma di Gantt, che per ogni tram, indichino le attività e l’impiego di risorse.

A.5 GESTIONE DELLE CERTIFICAZIONI.

L'intera fornitura dei rotabili, dei materiali di ricambio, delle prestazioni complementari o accessorie relativamente all’appalto in questione, sarà eseguita in regime di assicurazione di qualità, con un Sistema Qualità conforme alla norma UNI EN ISO 9001: 2015.

La gestione e il controllo dei processi e del prodotto relativi all’espletamento della fornitura in tutti i suoi aspetti saranno conformi ai requisiti della norma UNI ISO 10005. Quanto agli aspetti di impatto ambientale della produzione dei beni e servizi oggetto di fornitura, i processi saranno condotti conformemente alla norma UNI EN ISO 14001.

Infine, con riferimento al tema della responsabilità sociale dell’Impresa, nell’espletamento della fornitura/servizio, l’IA si impegna a rispettare i principi etici XX 0000 sanciti a livello internazionale in materia di diritti umani e dei lavoratori. A sua volta l’IA verificherà il rispetto di tali principi anche da parte dei suoi subfornitori/subappaltatori. L’IA autorizza GTT ad effettuare eventuali verifiche ispettive, con proprio personale, al fine di valutare il rispetto dei requisiti di responsabilità sociale.

A.5.1 SERIAL NUMBER.

Al fine di consentire la tracciabilità della componentistica, comprese le scorte tecniche, essa deve essere contrassegnata da un serial number. È richiesto che ai principali componenti sia applicata una targa facilmente leggibile quando il componente è in opera, resistente alle condizioni ambientali suddette per tutta la vita del veicolo, riportante:

✓ nome del costruttore;

✓ data di fabbricazione;

✓ codice del prodotto o numero di disegno presso il costruttore;

✓ dati di targa, dove necessitano;

✓ serial-number secondo la codifica del costruttore. Gli elementi da immatricolare sono almeno i seguenti:

• carrello completo,

• telaio/i carrello,

• trave oscillante (se presente),

• ralla (se presente),

• assile (se presente),

• fusello (se presente),

• ruota (centro-ruota e cerchione),

• motore di trazione,

• statore del motore di trazione,

• rotore del motore di trazione,

• riduttore/trasmissione,

• sospensione primaria,

• sospensione secondaria,

• telaio cassa,

• cassa completa,

• barre di traino o spinta,

• intercomunicanti,

• pantografo,

• interruttore extrarapido (se presente),

• contattore di linea (se presente),

• azionamenti di trazione,

• azionamenti ausiliari AT,

• convertitore statico carica batterie,

• contattori AT,

• trasformatori AT,

• induttanza AT,

• xxxxxxx apparecchiature elettriche AT e BT,

• reostato di frenatura,

• batterie,

• disco freno,

• pinza freno,

• recipienti in pressione,

• centralina idraulica del freno,

• piastre pneumatiche e/o idrauliche,

• pattini elettromagnetici,

• quadri elettrici di bordo,

• manipolatore di trazione e frenatura,

• condizionatori,

• centraline elettroniche (regolatore di trazione, comando e controllo, porte, freno, registratore di eventi, uomo morto, videoregistrazione, informazione passeggeri),

• azionamenti porte,

• monitor di banco,

• estintori.

L’immatricolazione di un numero maggiore di componenti è gradita; potrà essere richiesta da GTT alla luce della costituzione del rotabile.

Per ogni tram l’IA consegnerà a GTT la lista di tutti i serializzati che lo compongono, in forma di distinta ad albero, su file excel e su carta, controfirmandola. La lista dei serializzati è indispensabile per l’Accettazione del rotabile.

A.6 CONSEGNA E MESSA A PUNTO.

A.6.1 PROVE IN FABBRICA E CONSEGNA.

La costruzione del tram sarà completata in fabbrica; presso la fabbrica saranno svolte anche le verifiche atte ad accertare la bontà del processo costruttivo, tra le quali le prove di isolamento elettrico e rigidità, di continuità verso massa e di tenuta all’acqua. Presso la fabbrica saranno effettuate le verifiche finali a rotabile completo, in condizioni

statiche e con tensione di linea.

Il corretto funzionamento in condizioni statiche del rotabile in tutte le sue parti sarà oggetto di verifica da parte del personale GTT. Tale momento rappresenta il “Collaudo in Fabbrica” (rif. Art. B.4.1).

Solo a seguito dell’accertamento delle condizioni di cui sopra può avvenire la spedizione del tram presso GTT. Pertanto, per “Consegna” si intende il trasferimento del tram presso GTT, previo positivo Collaudo in Fabbrica.

La località di consegna è GTT SpA – via Manin 17 – 00000 Xxxxxx – Officine Centrali. La consegna può avvenire nei giorni feriali dalle ore 8.00 alle ore 16.00.

GTT accetta a regime da due a tre tram al mese, ad esclusione dei mesi di agosto e dicembre di ciascun anno, per i quali la IA non deve prevedere consegne di più di due veicoli.

Altresì GTT non accetta di avere presso una delle sue sedi più di nr. tre tram non ancora autorizzati al servizio passeggeri dall’Autorità competente.

Il trasporto dei tram, fino alla loro messa su binario GTT inclusa, è a carico della IA, inclusa la definizione delle più idonee modalità logistiche di trasporto e scarico.

A.6.2 TEST & COMMISSIONING.

Le attività di commissioning e di test dinamici saranno svolte nelle Officine Centrali di via Manin 17 – 00000 Xxxxxx e in linea; si fa presente che tali infrastrutture sono normalmente utilizzate per il servizio, che avrà la precedenza rispetto alle attività di Test e Commissioning dei nuovi tram. Le corse prova potranno essere svolte in orario preferibilmente notturno.

Presso le Officine Centrali l’orario sarà il seguente: dalle ore 7.45 – 17.45 dal lunedì al venerdì, dalle ore 8.00 alle ore 12.00 il sabato, domeniche e festivi esclusi.

Sempre presso le Officine Centrali, GTT metterà a disposizione della IA un binario e il personale di manovra per le operazioni di ingresso-uscita del veicolo a spinta di un mezzo a trazione endotermica.

Il corretto funzionamento in condizioni dinamiche del rotabile in tutte le sue parti, inclusi gli impianti terra-bordo sarà oggetto di verifica da parte del personale GTT. Tale momento rappresenta il “Collaudo in Linea” (rif. Art. B.4.2).

A.6.3 RODAGGIO.

Superato con esito positivo il “Collaudo in Linea”, il tram viene sottoposto a rodaggio in linea per indicativamente 0000 xx (xx xxxxx xxxx) x 000 xx (x tram successivi) al fine di non manifestare gravi anomalie, fermi in linea e guasti recidivi.

Le corse prova saranno svolte prevalentemente in orario diurno, partendo da Officine Centrali. GTT metterà a disposizione per ogni giorno feriale sino ad un massimo di due manovratori operanti su due turni per complessive 12 ore al giorno.

È compito della IA presenziare con proprio personale tecnico qualificato tutti i tram durante il rodaggio in linea, per il monitoraggio del comportamento del tram, per pronto intervento in caso di guasto ed eventuale manutenzione preventiva.

A.7 ACCETTAZIONE.

Terminata la fase di Test e Commissioning, anche sugli impianti terra-bordo, effettuati il “Collaudo in Linea” e il rodaggio, consegnata la documentazione a corredo del rotabile (lista serializzati, report di prove, dichiarazione di conformità al progetto, stato di configurazione, libretti ministeriali, …), verificata l’effettuazione di eventuali retrofit attinenti alla sicurezza e alla regolarità del servizio, lo stato di usura dei materiali di consumo a seguito delle prove, il tram viene accettato da GTT come idoneo alla Prova di Messa in Servizio. Tale fase costituisce l’Accettazione; solo a valle di questa GTT richiederà l’effettuazione della Prova di Messa in Servizio da parte dell’apposita Commissione.

GTT non accetta ulteriori tram dopo il quinto se la IA non avrà dato corso a tutte le seguenti:

▪ addestramento del personale di condotta, come da successivo Art. A.9.6 della

Parte Seconda (non applicabile per i successivi contratti applicativi),

▪ addestramento del personale di manutenzione di 1° livello, come da successivo Art. A.9.6 della Parte Seconda (non applicabile per i successivi contratti applicativi),

▪ avrà consegnato le attrezzature specifiche necessarie alla manutenzione preventiva di 1° livello, come da successivo Art. E.6 della Parte Seconda,

▪ avrà consegnato i manuali di uso e manutenzione necessari alla manutenzione preventiva di 1° livello, come da successivo Art. A.9.5.1 della Parte Seconda.

A.8 MESSA IN SERVIZIO – PASSAGGIO DI PROPRIETÀ.

La Messa in Servizio di ciascun tram sarà effettuata dall'apposita Commissione, con la partecipazione dell’USTIF (Ministero dei Trasporti) e degli Enti Territoriali, previo accertamento di tutte le seguenti condizioni:

▪ completa messa a punto;

▪ adempimento delle eventuali osservazioni formulate in precedenza dal Ministero dei Trasporti;

▪ risoluzione degli eventuali problemi tecnici sorti in precedenza;

▪ superamento di tutte le prove di tipo sul primo tram (non applicabile per i successivi contratti applicativi) e di tutte le prove di serie del tram in questione;

▪ adempimento di obblighi relativi a documentazione tecnica, attrezzature a corredo, secondo indicazioni della presente Specifica,

▪ redazione della “Dichiarazione di conformità del rotabile, costruito in conformità al progetto approvato dal Ministero”, come richiesto dalla Circolare D.G. N201.

Al termine del processo di Messa in Servizio l’IA dovrà ottenere l’Autorizzazione alla circolazione in servizio passeggeri dei rotabili sulla rete di Torino.

Con la Messa in Servizio avviene il passaggio di proprietà del tram a GTT.

A.9 DOCUMENTAZIONE DI PROGETTO, MANUALI, SOFTWARE E ISTRUZIONE DEL PERSONALE GTT.

A.9.1 GENERALITÀ.

Le specifiche di progetto e di fornitura di assiemi e componenti, i calcoli di progetto, le specifiche di prodotto, le descrizioni tecniche del tram e dei suoi componenti, gli schemi di principio e gli schemi a blocchi, i protocolli di comunicazione tra gli impianti saranno consegnati a GTT secondo quanto previsto dal successivo Art. A.9.3.

La fornitura della documentazione tecnica relativa al veicolo e ai suoi componenti è parte integrante della fornitura dei tram, e ha lo scopo di consentire a GTT di conoscere, esercire e manutenere al meglio i tram stessi nell’intero loro ciclo di vita.

La documentazione sarà il più possibile completa e dettagliata.

Tutta la documentazione riguardante la fornitura diventerà proprietà di GTT, che la utilizzerà esclusivamente ai fini dell’esercizio e della manutenzione del materiale rotabile oggetto della fornitura, per l’intero ciclo di vita.

Precisamente, tale documentazione necessita per le seguenti finalità:

▪ conoscere il progetto del materiale rotabile, nella sua costituzione e nelle sue funzionalità, sia a livello di tram, sia a livello di impianti e componenti;

▪ conoscere le caratteristiche qualitative dei materiali, tramite report di prove di qualificazione prodotto e di controlli di serie;

▪ usare il tram in tutte le sue funzionalità;

▪ consultare e scaricare dati della diagnostica, del registratore di eventi e della videosorveglianza, e aggiornare parametri e dati della vettura (es.: data/ora, destinazioni degli indicatori di percorso, …);

▪ fornire al proprio personale le informazioni e le istruzioni necessarie per una corretta condotta dei rotabili;

▪ fornire al proprio personale le informazioni e le istruzioni necessarie per l'esecuzione di interventi di manutenzione preventiva, correttiva e di revisione

generale del materiale rotabile e dei suoi componenti;

▪ effettuare negli anni l'approvvigionamento di tutti i componenti;

▪ risolvere eventuali problemi tecnici e/o eseguire eventuali modifiche ai materiali e/o gestire problemi di obsolescenza dei materiali, successivamente alla scadenza della garanzia, senza aver bisogno del supporto tecnico dell’IA.

La documentazione sarà consegnata a GTT nei tempi e nelle modalità indicate dalla presente Specifica. In caso di inadempienza saranno applicate le penalità previste dall’Art. 9.1 della Parte Prima.

Per tutto il periodo di validità dei singoli contratti applicativi, l’IA è tenuta a consegnare gli aggiornamenti della documentazione tecnica, anche se già approvata, in caso di modifiche. La consegna di questi aggiornamenti avverrà entro termini da concordare con GTT. Le pubblicazioni non saranno considerate complete e definitive finché tutte le revisioni dovute a cambiamenti o modifiche non siano state incluse. Al termine della garanzia tutta la documentazione consegnata a GTT rispecchierà l’esatto stato di configurazione dei tram.

A.9.2 FORMATO.

Tutte le comunicazioni, i documenti, i verbali, le relazioni, se non altrimenti specificato, saranno redatti in formato A4.

La copertina o il cartiglio dei documenti riporteranno il titolo del documento, l’indice di revisione ed altre informazioni che l’IA riterrà utili.

Tutti i disegni saranno redatti su tavola in formato conforme a norma UNI EN ISO 5457. I disegni saranno realizzati in conformità alle norme UNI EN ISO 10209, UNI EN ISO 5456, UNI EN ISO 5457, UNI EN ISO 7200 e alle altre vigenti norme UNI. Per le proiezioni sarà usato il metodo “del primo diedro”.

Tutti i documenti saranno consegnati in formato elettronico, sia nel formato di origine (es.: “.doc”, “.docx”, “.xls”, “.xlsx”, “.dwg”, “.ppt”, “.pps”…), sia in formato di stampa, ossia “.pdf” per i file “.doc” e “.xls” e “.dwf” per i file “.dwg”. I file “.pdf” non dovranno essere “protetti”.

Tutti i documenti forniti dai candidati e successivamente dall’impresa appaltatrice devono essere redatti in lingua italiana.

Per la parte di progettazione effettuata ricorrendo a modellazione “3D”, tutte le viste saranno comunque messe su formato AutoCAD “2D”, in modo da dare completa visione e conoscenza del progetto tramite tavole. È gradita la consegna anche del modello “3D”, con modalità da concordare.

Gli schemi elettrici e le tabelle di cablaggio saranno realizzati in AutoCAD, secondo la specifica della IA che dovrà essere consegnata a GTT per consentire la corretta interpretazione dei documenti.

Disegni e schemi saranno consegnati a GTT sia in formato “.dwg”, sia in formato “.dwf”.

A.9.3 ELENCO DELLA DOCUMENTAZIONE TECNICA A CORREDO DEI ROTABILI

– TEMPISTICHE DI CONSEGNA.

Si riportano nei prospetti seguenti, le liste dei documenti da presentare a GTT, alle diverse scadenze temporali, con i requisiti corrispondenti.

Prospetto nr. 1 – Per l’approvazione del progetto esecutivo (non applicabile per i successivi contratti applicativi).

Tipo di documento.	Necessario su file.	Necessario su carta.	Rif. Art. – Parte, del presente capitolato.
Scomposizione ad Albero del rotabile, Lista dei	Sì (in formato “.xls” + in	Sì.	A.9.3.1 – Parte Seconda.

Documenti.	formato “.pdf”).
Elaborati di Progetto in conformità alla D.G.. N201 del 1983.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (in 7 copie firmate).	A.9.3.5 – Parte Seconda.
Analisi di sicurezza.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (copia firmata).	A.9.3.1 – Parte Seconda.
Calcolo della struttura della cassa.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (copia firmata).	C.6.1.2 – Parte Seconda.
Calcolo delle masse.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (copia firmata).	C.3 – Parte Seconda.
Verifica di compatibilità ruota/rotaia.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (copia firmata).	3.2.4.3 – Parte Prima.
Studio con provvedimenti per il contenimento del rumore.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (copia firmata).	6.6.1 – Parte Prima, C.2 – Parte Seconda.
Computo del carico d’incendio.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (copia firmata).	C.5.1 – Parte Seconda.
Gruppo di comando del banco di manovra, posizionato sulla sinistra del posto di guida: approvazione definitiva di GTT, prima della sua realizzazione.	No.	No.	C.11.10 – Parte Seconda.
Sedile manovratore.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì.	C.6.8.1 – Parte Seconda
Piano delle Prove.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì.	B.1.1 – Parte Seconda.
Relazione tecnica sul trattamento dei dati personali ai sensi del Regolamento Generale della Protezione dei Dati – GDPR (2016/679).	Sì (in formato “.pdf”).	Sì.	6.2 – Parte Prima.
Costo del ciclo di vita per l’intera vita del rotabile.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì.	E.3 – Parte Seconda

Prospetto nr. 2 – Per l’esecuzione delle prove (non applicabile per i successivi contratti applicativi).

Tipo di documento.	Necessario su file.	Necessario su carta.	Rif. Art. – Parte, del presente capitolato.
Specifiche di Prova di Tipo e di Serie.	Sì (in formato “.pdf”).	No.	A.9.3.6 – Parte Seconda.

Prospetto nr. 3 – Per l’accettazione di ciascun tram.

Tipo di documento.	Necessario su file.	Necessario su carta.	Rif. Art. – Parte, del presente capitolato.
Report di Prove di Tipo non	Sì (in formato	Sì (in 1 copia	A.9.3.6 – Parte

applicabile per i successivi contratti applicativi), Report di Prove di Serie, Certificazioni di Qualità dei componenti, Certificazione di comportamento al fuoco dei materiali. Per gli altri contratti applicativi le certificazioni dovranno essere consegnate solo per le parti variate e/o modificate.	“.pdf”).	firmata).	Seconda e B – Parte Seconda.
Stato di Configurazione in versione iniziale.	Sì (in formato “.xls” + in formato “.pdf”).	Sì (in 1 copia firmata).	A.5.1 – Parte Seconda.
Dichiarazione di conformità al progetto approvato dal Ministero del rotabile costruito.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (in 1 copia firmata).	A.8 – Parte Seconda.
Libretti Ministeriali.	Sì (in formato originario)	Sì (in 2 copie).	A.9.4 – Parte Seconda.
Analisi di Manutenzione Preventiva, Analisi di Manutenzione Correttiva, Piano di Manutenzione Preventiva, in prima versione. (Per gli altri contratti applicativi solo gli aggiornamenti)	Sì (in formato “.xls” + in formato “.pdf”).	Sì (in 1 copia firmata).	E – Parte Seconda.
Documentazione RAMS definitiva. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (in 3 copie).	D – Parte Seconda.
Calcolo LCC in versione definitiva. (non applicabile per i successivi contratti applicativi)	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (in 3 copie).	E.1 – Parte Seconda.
Manuale di condotta, di manutenzione preventiva di 1° livello, di manutenzione correttiva, Cataloghi Ricambi, in prima versione. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali aggiornamenti)	Sì (manuali in formato “.doc” + in formato “.pdf”) (cataloghi ricambi in formato “.xls” + in formato “.pdf”).	Sì (in 5 copie).	A.9.5 – Parte Seconda, A.9.6 – Parte Seconda.
Dichiarazione di Responsabilità sulle indicazioni dei suddetti manuali ai fini della affidabilità dei rotabili (rif.	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (in 1 copia firmata).	A.9.5 – Parte Seconda, A.9.6 – Parte Seconda.

C.M. n.8/85 - D.G. n.65/85 del 2 maggio 1985).
Documentazione tecnica, manuali di uso e manutenzione, eventuali relazioni di calcolo e dichiarazioni di conformità CE, nonché Schede di Sicurezza delle attrezzature specifiche. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali aggiornamenti)	Sì (in formato “.pdf”).	No.	3 – Parte Prima.
Lista e Schede di sicurezza dei materiali di consumo. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali aggiornamenti)	Sì (in formato “.pdf”).	No.	A.9.3.7 – Parte Seconda.
Disegni d’assieme e costruttivi dei componenti, disegni delle strutture casse e carrelli, disegni di allestimenti, di installazione dei componenti, schemi elettrici e fluidici, tabelle cavi di tutti i componenti, sia realizzati dalla IA, sia in subfornitura. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali aggiornamenti)	Sì (in formato “.dwg” + in formato“.dwf” + “.pdf”).	No.	A.9.3.2 – Parte Seconda.

Prospetto nr. 4 – Per il collaudo definitivo della flotta.

Tipo di documento.	Necessario su file.	Necessario su carta.	Rif. Art. – Parte, del presente capitolato.
Stato di Configurazione in versione finale.	Sì (in formato “.xls” + in formato “.pdf”).	Sì (in 1 copia firmata).	A.5.1 – Parte Seconda.
Piano di Manutenzione Preventiva, Analisi di sicurezza aggiornati. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali aggiornamenti)	Sì (in formato “.xls” + in formato “.pdf”).	Sì (in 1 copia firmata).	E.1 – Parte Seconda.
Manuale di manutenzione preventiva di 2° livello, di manutenzione correttiva, Cataloghi Ricambi, in versione definitiva. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali	Sì (manuali in formato “.doc” + in formato “.pdf”) (cataloghi ricambi in formato “.xls” + in formato	Sì (in 5 copie).	A.9.5 – Parte Seconda.

aggiornamenti)	“.pdf”).
Dichiarazione di Responsabilità sulle indicazioni dei suddetti manuali ai fini della affidabilità dei rotabili (rif. C.M. n.8/85 - D.G. n.65/85 del 2 maggio 1985).	Sì (in formato “.pdf”).	Sì (in 1 copia firmata).	A.9.5 – Parte Seconda, A.9.6 – Parte Seconda.
Documentazione di parte elettronica. In particolare, laddove l’IA impiegasse componenti elettronici “custom”, deve essere consegnata la relativa documentazione, atta a consentire la progettazione e la realizzazione di componenti perfettamente intercambiabili con essi. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali aggiornamenti)	Sì (in formato originario + in formato “.pdf”).	No.	A.9.3.3 – Parte Seconda.
Software eseguibili per tutte le parti elettroniche e istruzioni a corredo. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali aggiornamenti)	Sì (su supporto elettronico).	No.	A.9.3.4 – Parte Seconda.
Specifiche di progetto, di fornitura di sottoassiemi e componenti, calcoli di progetto, specifiche di prodotto, fascicolo procedure di collaudo, fascicolo normative di riferimento, fascicolo prospetti di collaudo,descrizioni tecniche del rotabile, di impianti e componenti, schemi di principio, schemi a blocchi e schemi funzionali dei principali impianti, sottoassiemi e componenti. Eventuali aggiornamenti ai Disegni d’assieme e costruttivi dei componenti, disegni delle strutture casse e carrelli, disegni di allestimenti, di installazione dei componenti, schemi elettrici	Sì (in formato originario o “.tif” + in formato “.pdf”).	No	A.9.3.1 – Parte Seconda e A.9.3.2 – Parte Seconda.

e fluidici, tabelle cavi di tutti i componenti, sia realizzati dalla IA, sia in subfornitura. (Per gli altri contratti applicativi solo gli eventuali

aggiornamenti)

Prospetto nr. 5 – Per l’uscita di garanzia della flotta.

Tipo di documento.	Necessario su file.	Necessario su carta.	Rif. Art. – Parte, del presente capitolato.
Report periodici di prestazione RAM.	Sì (in formato “.xls”).	Sì (in 1 copia firmata).	9.1 – Parte Prima.

A.9.3.1 SCOMPOSIZIONE AD ALBERO DEL ROTABILE E ANALISI DI SICUREZZA.

Il documento “Scomposizione ad Albero del Rotabile” rappresenta interamente il tram, con il massimo livello di dettaglio possibile.

Deve essere redatto su file excel.

Di ogni elemento dell’albero sarà indicato il part-number e la numerosità relativa all’insieme superiore e al tram.

Il progetto esecutivo deve contenere l’“Analisi di Sicurezza” del rotabile, in conformità alla norma CEI EN 50126, sotto forma di dossier.

Il dossier di sicurezza sarà costituito da:

▪ “Fault Tree Analysis di Sicurezza”;

▪ “Preventive Hazard Analysis”;

▪ “Failure Mode, Effects and Criticality Analysis”.

Le analisi saranno condotte ad un livello di dettaglio convenientemente spinto, onde consentire un’agevole comprensione, sia quantitativa che qualitativa, della rispondenza del rotabile ai requisiti prescritti.

È compito della IA aggiornare il dossier, per l’intera durata della garanzia, qualora intervengano modifiche di configurazione del rotabile o di gestione della manutenzione. In ogni caso l’IA dovrà progettare, costruire un tram che minimizzi per i passeggeri e per il guidatore le conseguenze di eventi dannosi quali, a titolo esemplificativo ma non esaustivo urti, rischio elettrico, ….

Per ogni apparecchiatura giudicata critica per la sicurezza del personale di guida, dei passeggeri e/o dei manutentori, saranno indicate le azioni, le attrezzature e le procedure di intervento da adottare nelle attività di esercizio e manutenzione per controllare, limitare, segnalare ed eliminare i rischi.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.3.2 DISEGNI D’ASSIEME E COSTRUTTIVI DI COMPONENTI, DISEGNI DELLE STRUTTURE CASSE E CARRELLI, DISEGNI DI ALLESTIMENTO E MONTAGGIO, SCHEMI ELETTRICI E FLUIDICI.

Di tutti i componenti, sia realizzati dalla IA, sia in subfornitura, saranno consegnati a GTT i disegni d’assieme, che mostrino le viste del componente, le dimensioni, le interfacce di montaggio, le interfacce elettriche e/o fluidiche, il punto di collegamento per la messa a terra, le altre caratteristiche esterne essenziali per l’applicazione, il peso e la colorazione, il costruttore e il part-number secondo la codifica del costruttore. Saranno altresì consegnati a GTT tutti i disegni delle strutture casse e carrelli, di allestimento e montaggio dei componenti, degli elementi di fissaggio (staffe, ecc.), di tutti i cablaggi elettrici, nonché gli schemi elettrici (comprensivi di funzionali, topografici e tabelle cavi) e fluidici.

I disegni di installazione meccanica e gli schemi elettrici comprenderanno anche tutti gli impianti terra-bordo di fornitura GTT, inclusi i cablaggi interni ai moduli di tali impianti.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.3.3 DOCUMENTAZIONE DELLE PARTI ELETTRONICHE – DIAGNOSTICA DI 1°, 2° E 3° LIVELLO.

Per tutte le apparecchiature elettroniche, anche realizzate dai subfornitori, sarà consegnata la documentazione di seguito riportata:

▪ schema funzionale di ogni scheda;

▪ schema di interconnessione tra le schede;

▪ disegno dei circuiti stampati di ogni scheda;

▪ descrizione dettagliata del circuito elettrico per ogni singola funzione;

▪ disposizione di montaggio dei componenti sui circuiti stampati;

▪ disegni delle parti meccaniche;

▪ elenco componenti e materiali, indicante: caratteristiche tecniche, case costruttrici, distributori sul territorio nazionale;

▪ parametri di selezione dei componenti, ove previsto;

▪ norme di taratura, controllo e collaudo di ogni singola scheda e dell'apparecchiatura completa;

▪ specifiche dettagliate per la costruzione di tutte le parti avvolte.

Per i componenti a microprocessori, sarà consegnata una documentazione da cui risulti:

▪ architettura generale del sistema;

▪ eseguibili del software e istruzioni per il caricamento dello stesso;

▪ tutto quanto si renda necessario per superarne l’eventuale obsolescenza. Anche per le parti realizzate dai subfornitori, tutte le volte che vengano impiegati componenti custom, nei termini suddetti all’Art. A.9.1, l’IA o il suo subfornitore deve consegnare a GTT tutto quanto si renda necessario per replicare e acquisire in futuro questi componenti, fatte salve eventuali proprietà industriali che rimangono per tutto il periodo della fornitura dei tram di proprietà della IA o del suo fornitore.

Per quanto riguarda la diagnostica di 1° e 2° livello sarà consegnata una documentazione dalla quale risultino evidenti le condizioni logiche e le eventuali temporizzazioni che intervengono per la generazione di ogni segnalazione.

Per la manutenzione di 3° livello (riparazione delle schede elettroniche) saranno fornite tutte le procedure per i test sui sottogruppi, nonché tutte le norme di collaudo e taratura eventualmente necessari.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.3.4 SOFTWARE ESEGUIBILI DELLE PARTI ELETTRONICHE.

Fa altresì parte integrante della fornitura la consegna a GTT dei file eseguibili dei software dei componenti e delle schede elettroniche, corredati delle istruzioni per il caricamento degli stessi.

Al riguardo, GTT si impegna a non divulgare tali software e ad impiegarli esclusivamente per scopi manutentivi dei rotabili in questione.

Di ciascun componente o scheda che utilizzi software, saranno consegnati a GTT i file eseguibili, ciascuno su supporto informatico dedicato, con chiari riferimenti all’apparecchiatura di competenza e con esaustive istruzioni ed eventuali file accessori (di configurazione, …) per l’installazione, affinché GTT possa autonomamente caricare i software sulle apparecchiature dei tram in questione.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.3.5 ELABORATI DI PROGETTO AI SENSI DELLA D.G. N201 del 16/09/1983.

Entro l’inizio delle attività di prove e collaudi che coinvolgano Enti di sorveglianza

esterni (USTIF (Ministero dei Trasporti) e degli Enti Territoriali) e comunque secondo quanto sarà stabilito dal cronoprogramma (Art. 4 della Parte Prima) che sarà risultato aggiudicatario, l’IA consegnerà a GTT la documentazione, composta da disegni e relazioni, da presentare agli organi di controllo per l'approvazione del progetto.

Nella redazione della documentazione dovranno essere del tutto soddisfatti i requisiti della D.G. N201 del 16/09/1983; ciò premesso, la documentazione sarà molto più ricca ed esaustiva di quanto indicato nella D.G. N201 citata, per dare una piena conoscenza delle caratteristiche del materiale rotabile.

Gli Elaborati devono contenere tutto quanto previsto nel Prospetto 1 dell’Art. A.9.3 della Parte Seconda.

Alla raccolta degli Elaborati di Xxxxxxxx sarà allegato anche il Piano delle Prove. Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.3.6 SPECIFICHE E REPORT DI PROVA.

Per tutte le prove di tipo e di serie previste nel Piano delle Prove, Art. B.1.1 della Parte Seconda, saranno prodotte:

▪ Specifiche e Procedure di Prova, da consegnare a GTT almeno 15 giorni solari prima della calendarizzazione delle prove stesse (per gli altri contratti applicativi solo le eventuali nuove prove);

▪ Report delle Prove effettuate, secondo quanto previsto dal Prospetto nr. 3 dell’Art. A.9.3.

Tali documenti conterranno una chiara individuazione del componente, delle caratteristiche e delle funzionalità oggetto di prova, dei metodi e delle attrezzature di prova, dei criteri di accettazione, dei riferimenti alle norme considerate.

Per ciascun tram, la raccolta dei report e verbali di prova di serie del rotabile completo e di tutti i suoi impianti e componenti, la Lista dei Serial Number e lo Stato di Configurazione (indice di aggiornamento dei disegni dei componenti, degli schemi elettrici, dei software) saranno trasmessi per intero a GTT con ciascun tram.

Tali documenti, denominati “Probatori”, faranno parte integrante del Libretto (vd. Art.

A.9.4 della Parte Seconda), in allegato.

Sostituzioni di componenti serializzati e/o di modifiche di configurazione, a valle dell’Accettazione (Art. A.7 della Parte Seconda) e per tutto il periodo di garanzia, saranno tracciate dalla IA e comunicate a GTT.

Al Collaudo Definitivo e ad ogni successiva modifica, la Lista dei Serial Number e lo Stato di Configurazione saranno nuovamente consegnati a GTT, aggiornati.

Per ciascun tram l’IA emetterà la Dichiarazione di Conformità del Rotabile costruito al progetto approvato dal Ministero, conformemente alla D.G. N201 suddetta.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.3.7 DOCUMENTAZIONE RELATIVA AI MATERIALI DI CONSUMO.

L’IA consegnerà, congiuntamente ai manuali, l’elenco di tutti i materiali di consumo (spazzole di ritorno correnti, olio del riduttore, altri oli e grassi, fluido termodinamico del condizionatore, pastiglie dei freni,… ), con indicazione del Fornitore, del codice del materiale secondo la codifica del Fornitore, l’unità di vendita, il consumo annuo previsto per un tram.

Di ciascun materiale sarà consegnata la scheda di sicurezza (MSDS, conforme al Regolamento Europeo vigente).

I riferimenti a detti materiali saranno contenuti anche nelle schede di manutenzione dei manuali stessi.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.4 LIBRETTI MINISTERIALI.

Per ciascun tram, l’IA provvederà alla compilazione del libretto ministeriale modello

MC403, in duplice copia, riportante le principali caratteristiche delle vetture e gli esiti delle prove sui principali materiali con ripercussioni sulla sicurezza di esercizio.

A.9.5 MANUALI E CATALOGHI RICAMBI.

L’IA consegnerà una dichiarazione con la quale attesta che si assume esplicita e completa responsabilità sulle indicazioni dei suddetti manuali ai fini della affidabilità dei rotabili, come richiesto dalla Circolare del Ministero dei Trasporti D.G. - M.C.T.C. n° 65 del 02/05/85, prot. 244.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.5.1 MANUALI.

La manualistica nel suo complesso sarà composta dai seguenti elementi:

▪ Manuale Descrittivo e Illustrativo.

Ha lo scopo di descrivere il materiale rotabile nella sua globalità (caratteristiche, dati fondamentali, funzionalità). È rivolto ai conducenti. È richiesto un grado di approfondimento medio per la generalità delle parti del rotabile, elevato per le parti la cui funzionalità è di interesse per i conducenti per la guida e per la risoluzioni delle situazioni di guasto.

▪ Manuale di Condotta.

Ha lo scopo di illustrare le modalità di abilitazione, controlli post-abilitazione, guida, disabilitazione, accoppiamento tram per il traino o la spinta. Illustrerà tutte le funzionalità del monitor di banco. È rivolto ai conducenti.

▪ Manuale di Ricerca Guasti.

Ha lo scopo di illustrare i casi di guasto e le relative risoluzioni (non riparazioni) da parte del conducente (es.: esclusione di impianti, effettuazione di by-pass). Illustra anche tutti i tipi di messaggi diagnostici, elencandoli con la relativa risoluzione. È rivolto ai conducenti.

▪ Manuali di Manutenzione di 1°, 2° e 3° livello.

Hanno lo scopo di descrivere con approfondito dettaglio tecnico gli impianti del rotabile, dal punto di vista costruttivo e funzionale. Sono rivolti ai manutentori. Trattano la manutenzione di 1° livello (ossia: riparazioni effettuabili sul tram e stacco/riattacco componenti), di 2° livello (ossia: riparazioni su componenti effettuabili “fuori opera”, revisione generale dei componenti stessi) e di 3° livello (ossia: riparazioni di schede elettroniche). Trattano sia la manutenzione preventiva, sia la ricerca guasti, sia la manutenzione correttiva. Saranno articolati in un’ampia parte descrittiva iniziale e in una parte di interventi di manutenzione, strutturata su schede.

Per la vastità della trattazione, il manuale di manutenzione sarà redatto in volumi, per singolo impianto, con il seguente schema di disaggregazione del rotabile:

– CASSA, comprendente: struttura cassa, verniciatura e pellicolatura, isolamento termoacustico, finestrini, pavimento, intercomunicanti, barre di traino e spinta;

– CARRELLI, comprendente: i carrelli completi; per le parti di impianti trattati in altri volumi installate sui carrelli (es.: il motore di trazione, facente parte dell’IMPIANTO DI TRAZIONE), il manuale del carrello illustra il montaggio, le interfacce fisiche e funzionali; la trattazione del motore in sé farà parte del volume IMPIANTO DI TRAZIONE);

– IMPIANTO DI TRAZIONE, comprendente: pantografo, prese, eventuale IR o contattore di linea, induttanze, manipolatore, convertitori di trazione e regolazione, reostati, cablaggi di tali impianti, motori;

– IMPIANTO FRENO, comprendente: centraline elettroniche ed elettroidrauliche, pinze freno e dischi, pattini elettromagnetici, sabbia;

– IMPIANTO PORTE e PEDANA HK, comprendente: le porte

passeggeri, centraline e azionamenti, maniglia di emergenza e pedana HK;

– IMPIANTO DI CONDIZIONAMENTO, comprendente: i condizionatori cabina e comparto;

– IMPIANTO ELETTRICO, comprendente: l’intero equipaggiamento elettrico, esclusa la trazione;

– ARREDI E ALLESTIMENTI DI TESTATA E CABINA DI XXXXX,

comprendente: apparati posti sull’esterno testata (fari, tergi vetro, cristalli, specchi, porte di cabina) e allestimento interno della cabina di guida;

– ARREDI E ALLESTIMENTI DI COMPARTO PASSEGGERI,

comprendente: l’intero allestimento dell’ambiente passeggeri;

– RETE INFORMATICA DI VEICOLO, comprendente: Logica di Veicolo, Nodo, Monitor di banco, rete MVB (Multifunction vehicle bus, linea di collegamento fra i vari nodi del veicolo), diagnostica;

– XXXXXXXXXXX, UOMO MORTO, REGISTRATORE DI EVENTI,

VELOCITÀ ZERO, che descrive compiutamente anche le modalità di scarico dati dal registratore;

– IMPIANTO VIDEOSORVEGLIANZA E VIDEOREGISTRAZIONE, che

descrive compiutamente anche le modalità di scarico dati dal registratore.

– Gli impianti terra-bordo forniti da GTT non saranno coperti da manualistica, tuttavia le interfacce fisiche e funzionali del tram con essi saranno trattate, negli opportuni volumi.

▪ Manuale di Intervento in caso di Deragliamento e Collisione

Ha lo scopo di illustrare le modalità di separazione delle casse, di sollevamento cassa, di rimessa a binario dopo deragliamento, di evacuazione in emergenza (in linea). È rivolto ai manutentori e ai Vigili del Fuoco.

I manuali saranno consegnati, in formato “.doc” e in formato “.pdf” non protetto. Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.5.2 CATALOGHI RICAMBI.

I Cataloghi Ricambi saranno consegnati informato cartaceo ed elettronico, la copia elettronica in formato “.xls” deve contenere una prima colonna destinata all’inserimento del categorico di magazzino GTT ed una seconda colonna a fianco nella quale GTT possa specificarne il tipo di contabilizzazione (ricambio o complessivo) a magazzino, e in formato “pdf”.

La distinta materiali di ogni tavola deve contenere il collegamento ipertestuale alla figura tridimensionale che la raffigura.

Analogamente al Manuale di Manutenzione, il Catalogo Ricambi va articolato in volumi; il criterio di disaggregazione deve essere il medesimo.

Per quanto riguarda il Catalogo Ricambi, l’IA indicherà su questo documento il costruttore originario di ciascun materiale e identificherà il materiale secondo la codifica del costruttore originario. Sarà altresì presente la codifica dei materiali secondo il criterio di codifica della IA stessa.

Per gli altri contratti applicativi l’IA si impegna a fornire gli eventuali aggiornamenti.

A.9.6 ADDESTRAMENTO.

L’addestramento del personale GTT relativamente ai rotabili oggetto della fornitura è a carico della IA, nei termini di seguito descritti.

E’ fatto obbligo di tenere tutti i corsi di formazione in lingua italiana.

▪ Personale di condotta.

L’IA istruirà molto approfonditamente 5 conducenti istruttori di GTT, a partire dalla

consegna del primo tram, con più sessioni di incontro da concordarsi, i quali istruiranno a loro volta tutti i conducenti di GTT. L’IA è tenuta altresì a definire i contenuti e le modalità dei corsi che gli istruttori GTT impartiranno ai conducenti e a redigere tutto il materiale didattico occorrente.

I corsi comprenderanno una parte teorica in aula e una parte sul tram fermo in deposito, impegneranno ogni allievo per una durata stimata di 4 giorni e riguarderanno tutti gli aspetti di descrizione generale del materiale e delle sue funzionalità, di abilitazione e controlli, di guida e di depannage (con particolare attenzione sulle procedure di risoluzione guasti). A ciascuna sessione di corso parteciperanno 2-3 allievi.

Per gli altri contratti applicativi non si effettua.

▪ Personale di manutenzione.

Per quanto riguarda il personale di manutenzione, l’IA è tenuta ad istruire direttamente tutti i manutentori previsti da GTT.

Il programma di addestramento sarà svolto in lingua italiana.

L’IA predisporrà un programma di addestramento, articolato sui seguenti argomenti:

• conoscenza vettura e nozioni basilari di guida dei tram, al quale parteciperanno circa 50 manutentori;

• manutenzione preventiva e correttiva di 1° livello, al quale parteciperanno circa 50 manutentori;

• manutenzione preventiva e correttiva di 2° e 3° livello, al quale parteciperanno circa 50 manutentori.

Di ciascun corso saranno previste più ripetizioni, essendo il numero massimo di partecipanti pari a 8 per i manutentori.

Le ripetizioni non saranno consecutive, ma suddivise in blocchi separati nel tempo, infatti i corsi saranno svolti per ciascun deposito quando tale deposito sarà dotato dei tram in oggetto di fornitura.

A supporto dei corsi saranno prodotte apposite dispense, contenenti i manuali o parte di essi.

Al termine dell’addestramento il personale avrà una visione d'insieme degli argomenti trattati e sapere come estrapolare qualunque informazione di cui abbia bisogno dalle pubblicazioni consegnate.

Alla fine di ciascun corso saranno eseguiti test di verifica. Se più di un terzo dei partecipanti al corso non supera i test il corso di addestramento sarà rivisto e ripetuto. Con il piano di gestione della fornitura l’IA presenterà a GTT un “Piano di Sviluppo dell’Addestramento”, che includa:

a) le ore di addestramento in aula,

b) le ore di addestramento pratico,

c) il contenuto del corso,

d) le qualifiche dei docenti,

e) l'elenco dei supporti da utilizzare,

f) descrizione e finalità di ciascun corso.

▪ Corsi per i manutentori

I corsi per i manutentori si dividono in corsi di conoscenza vettura, utili per una prima familiarizzazione con il nuovo materiale rotabile, e corsi di manutenzione veri e propri.

I corsi di conoscenza vettura hanno lo scopo di illustrare le macro-caratteristiche dei tram e informare sulle nozioni basilari di guida e di depannage. In particolare, essi illustreranno le modalità di rimessa a binario in caso di deragliamento, di scarico dati diagnostici. Essi saranno svolti immediatamente a valle della consegna del primo tram (per ciascun deposito).

I corsi di manutenzione riguarderanno la descrizione degli impianti e delle funzionalità

della vettura, la manutenzione preventiva e correttiva e la ricerca guasti. Saranno previste combinazioni di lezioni teoriche e di esercitazioni pratiche, da svolgersi sui tram e in officina; saranno utilizzati anche i materiali del magazzino ricambi della IA, se necessario. Data la vastità degli argomenti, i corsi saranno tenuti separatamente per singole parti del tram, secondo la disaggregazione indicata per i manuali. Essi saranno svolti a valle del Collaudo Definitivo del primo tram e comunque non oltre i 36000 km dalla sua autorizzazione all’immissione in servizio, vd. Art. A.8 della Parte seconda e saranno basati sui manuali di manutenzione in versione definitiva, per quanto possibile. Per gli altri contratti applicativi non si effettua.

B. PROVE.

B.1 GENERALITÀ.

Premesso quanto indicato all’Art. A.5 (Gestione delle certificazioni), il rotabile e le sue parti saranno sottoposti a collaudi, eventualmente anche alla presenza di GTT e USTIF, volti a verificare che:

- il processo di fabbricazione e controllo avvenga in conformità al progetto e ai Piani di Fabbricazione e Controllo;

- il materiale rotabile e i suoi componenti siano rispondenti ai requisiti contrattuali, al progetto ed agli aggiornamenti dello stesso, alle norme vigenti e alle regole di buona tecnica;

- i lavori siano eseguiti a regola d’arte;

- sussistano le condizioni di sicurezza, accessibilità (dei componenti degli impianti elettrici e fluidici, con particolare riguardo alle parti soggette a manutenzione preventiva e accidentale), estraibilità e manutenibilità dei componenti.

GTT si riserva altresì di presenziare a qualsiasi fase del processo produttivo e l’IA esibirà, su richiesta, qualsiasi elaborato progettuale/tecnico inerente al materiale oggetto di fornitura.

A supporto delle operazioni di collaudo, prima dei collaudi stessi saranno consegnate a GTT, in duplice copia le procedure di prova e i test report di quanto sarà oggetto di verifica.

L’IA consegnerà il “Piano delle Prove”, i “Piani di Fabbricazione e Controllo” e le “Specifiche e Procedure di Prova” dei materiali e trasmetterà tali documenti a GTT, unitamente ai disegni esplicativi eventualmente necessari, con largo anticipo rispetto alle relative attività di produzione e di prova.

In base alle definizioni intercorse, l’IA convocherà ai collaudi GTT, con almeno 15 giorni di anticipo sulla data prevista per il collaudo, tramite fax al n° 011 – 00.00.000 o e-mail xxxxxxxxxx.xxxxxxxxxxxXXX@xxx.xx.xx , indirizzato a GTT – Direzione Trasporto pubblico locale – Ingegneria di Manutenzione – via Manin, 17 – 00000 Xxxxxx.

Tutte le condizioni di prova si intendono estese anche ai materiali in subfornitura; allo scopo, gli ordini di subfornitura riporteranno in calce la eventuale necessità di convocare GTT ai collaudi.

Al fine di gestire eventuali sovrapposizioni di collaudi e di mettere GTT in condizioni di effettuare i collaudi senza rinvii degli stessi, l’IA terrà costantemente aggiornato il programma dei collaudi, che riporta il calendario delle attività previste nell’orizzonte di un mese. La trasmissione di tale calendario non sostituisce le convocazioni via fax di cui sopra.

La partecipazione di GTT ai controlli potrà essere sistematica o a campione. Al riguardo GTT terrà in considerazione l’operato generale dell’IA e soprattutto il risultato dei primi collaudi eseguiti, la qualità della documentazione tecnica ed il rispetto di tutti gli accordi presi.

Per i collaudi su materiali interessanti la sicurezza dell’esercizio contenuti al punto 1) lett. B art. II della Circolare D.G. N201, GTT e USTIF saranno sistematicamente presenti.

GTT si riserva di prevedere un presidio di collaudo fisso presso la sede della IA.

A prescindere dalla partecipazione di GTT, i report di tutte le prove di collaudo saranno redatti a cura dell’IA, in forma il più possibile completa, e trasmessi a GTT. Nel caso di partecipazione di GTT ai collaudi, saranno redatti anche verbali (in lingua italiana) richiamanti tali documenti.

L’organizzazione logistica delle prove, la definizione delle procedure di prova, le risorse materiali necessarie (strumentazione, laboratori, …), la predisposizione dei materiali e dei rotabili alle prove (es. zavorramento, ..) e la redazione dei report di prova sono a

carico della IA, anche per le prove su rotabile completo svolte in GTT. Per queste ultime, GTT metterà a disposizione, a titolo gratuito, la linea e il personale di guida.

Per quanto riguarda il personale tecnico di GTT e di USTIF che parteciperà alle prove vigono le seguenti regole:

▪ nel caso trattasi della prima esecuzione di una prova, le spese di viaggio, vitto e alloggio relative al personale GTT saranno a carico di GTT, quelle relative al personale USTIF saranno a carico di GTT che provvederà direttamente all’acquisto di biglietti di viaggio, voucher di alberghi e ristoranti, servizio taxi e al recapito degli stessi;

▪ nel caso trattasi della ripetizione di una prova che in precedenza aveva dato esito negativo per colpa della IA, le spese di viaggio, vitto e alloggio relative al personale GTT e USTIF saranno a totale carico della IA, che in questi casi provvederà direttamente all’acquisto di biglietti di viaggio, voucher di alberghi e ristoranti, servizio taxi e al recapito degli stessi a GTT.

L’IA metterà a disposizione del Collaudatore GTT una postazione informatica per la redazione del verbale.

Tutti gli oneri per eventuali riparazioni e/o modifiche per rimediare a collaudi negativi sono a carico dell’IA.

B.1.1 PIANO DELLE PROVE.

Le attività di controllo sul rotabile completo e su tutti i suoi componenti saranno indicate nel documento “Piano delle Prove”.

Esso riporterà, per i componenti del rotabile e per il rotabile completo, l’elenco delle prove di tipo e di serie previste. Le prove di tipo sono volte al verificare la rispondenza del materiale (primo esemplare) ai requisiti di progetto, le prove di serie sono volte a verificare il corretto funzionamento del materiale. È essenziale che per tutti i componenti immatricolati sia prevista una prova di serie.

Il Piano riporterà, per ogni prova, il riferimento al documento di prova, l’indicazione se trattasi di prova di tipo o di serie, l’indicazione del luogo di effettuazione della prova (sub-Fornitore, IA, GTT, …), l’indicazione della presenza di GTT e di USTIF.

Il Piano delle Prove sarà consegnato a GTT prima dell’inizio della prima prova di collaudo e comunque, contestualmente agli Elaborati di Progetto.

Per i contratti applicativi successivi dovranno essere previste, solamente le prove necessarie a seguito di eventuali modifiche.

B.1.2 DOCUMENTAZIONE PROBATORIA.

La documentazione probatoria consiste nella raccolta dei report di tutte le prove di tipo e di serie su rotabile completo e sui suoi componenti previste dal Piano; per ciascun tram, essa sarà trasmessa a GTT con il tram per l’Accettazione da parte di GTT, vd. Prospetto nr.3 Art. A.9.3 della Parte Seconda, rappresentando una condizione necessaria per il rilascio della stessa.

B.2 PROVE SU COMPONENTI.

I componenti del rotabile saranno sottoposti, alla presenza di GTT, alle prove di tipo e di serie previste dal Piano delle Prove (rif. Art. B.1.1 della Parte Seconda), per verificarne la conformità alle norme vigenti, ai requisiti di progetto, di buona tecnica e di manutenibilità. È compito dell’IA redigere le procedure di prova e trasmetterle a GTT, con la convocazione alla prova. È altresì compito dell’IA redigere e consegnare i report di prova, le certificazioni di qualità dei componenti e le certificazioni di comportamento al fuoco dei materiali.

Xxxxxxx, inoltre, i requisiti particolari indicati nei paragrafi seguenti.

Per i contratti applicativi successivi dovranno essere previste, salvo diversa

specificazione, solamente le prove necessarie a seguito di eventuali modifiche.

B.2.1 COMPLESSIVI PRINCIPALI.

I complessivi principali saranno testati in relazione alle più gravose condizioni di:

– temperatura;

– umidità;

– tensione di alimentazione;

– urti e vibrazioni;

– acqua e polveri.

Per le parti di potenza dell'equipaggiamento di trazione (convertitore, motore e riduttore) saranno eseguite prove combinate per verificare le loro prestazioni e dimensionamento.

Tutte le apparecchiature elettriche ed elettroniche saranno sottoposte alle prove di tipo indicate al par. 12.2 della norma XXX XX 00000.

Per ogni tipologia di cassa costituente il rotabile, saranno eseguite prove di tipo estensimetriche sulla struttura della cassa per verificare l'effettiva distribuzione delle sollecitazioni nelle diverse condizioni di carico e la rispondenza alle prescrizioni della presente Specifica. La prova andrà condotta conformemente alle indicazioni della norma UNI EN 12663. La posizione degli estensimetri ed i carichi di prova saranno congruenti con il calcolo di progetto. La prova sarà eseguita sulle prime casse prodotte; è a carico dell’IA estendere a tutti i materiali già costruiti le modifiche eventualmente resesi necessarie a seguito di esito negativo delle prove estensimetriche.

Per ogni tipologia di telaio carrello, un esemplare (fra i primi prodotti) sarà sottoposto alle prove statiche e a fatica di cui alla norma UNI EN 13749 per verificarne l'effettiva distribuzione delle sollecitazioni e la durata nel corso del ciclo di vita del tram. È a carico dell’IA estendere a tutti i telai già costruiti le modifiche eventualmente resesi necessarie a seguito di esito negativo delle prove di fatica eseguite sul primo telaio.

Tutti i telai carrelli saranno sottoposti a prove di serie di controllo dimensionale e di controllo non-distruttivo delle saldature, nonché a controlli della verniciatura. Il controllo dimensionale avverrà in macchina di misura a coordinate (DEA) almeno per: i carrelli del 1° tram, 1 carrello ogni 10, ulteriori carrelli qualora i controlli dimensionali di routine evidenziassero non-conformità.

Tutti i carrelli finiti saranno inoltre sottoposti a controllo generale dell’allestimento, verifica del cablaggio, prova di tenuta alla pressione (eventuale) e funzionalità del freno, prova di impedenza di isolamento e tenuta alla tensione, prova di pressatura.

Le prove da eseguirsi sul rodiggio (assili, ruote, ecc.) saranno quelle relative alle norme UNI EN 13260 e UNI EN 13261.

B.3 PROVE DI TIPO SUL ROTABILE COMPLETO.

Le definizione delle prove sul rotabile completo terrà conto delle indicazioni di cui alla norma CEI EN 50215, fatta salva la facoltà di USTIF di inserirne ulteriori.

Il primo tram finito, sarà sottoposto, come minimo, alle seguenti prove di tipo:

▪ prove delle dimensioni esterne (sagoma limite) e dei giochi (rif. par.

8.1.1.2 della EN 50215), della lunghezza di tubi flessibili e cavi;

▪ rotazione e beccheggio cassa rispetto ai carrelli;

▪ sghembo;

▪ prova di attitudine al sollevamento, da tutti i punti di sollevamento previsti;

▪ pesatura e carico per asse;

▪ prove di tenuta (principalmente all’acqua);

▪ prove dell’impianto di frenatura;

▪ prove del sistema di alimentazione ausiliaria e del carica batteria;

▪ prove degli impianti di conversione energia per gli ausiliari e di autonomia delle batterie;

▪ prove dell’impianto porte, comprese sicurezze relative alla situazione di tram in movimento (eventualmente completabile presso GTT);

▪ prove dell’impianto di climatizzazione di cabina e comparto;

▪ prove dell’impianto di illuminazione interna di cabina e comparto;

▪ prove della Logica di Veicolo, della Diagnostica di Veicolo e della Rete Informatica di Veicolo;

▪ accoppiamento, manovre di traino e spinta con tutte le tipologie di tram GTT, anche in curve orizzontali e verticali (completabile presso GTT).

Per le prestazioni di trazione e frenatura valgono le definizioni di:

- "a tara", si intende la condizione di minimo carico del rotabile, quindi con a bordo il conducente e il personale tecnico addetto alle prove,

- carico utile normale, come definito dal par. 7.2 della UNI11174:2014,

- carico utile eccezionale, come definito dal par. 7.2 della UNI11174:2014 con la precisazione: è la situazione di tutti i posti a sedere fissi occupati, eventuali strapuntini non utilizzati, assenza di passeggeri con disabilità su sedia a rotelle a bordo e passeggeri in piedi in numero di 6/m2, con peso del singolo passeggero di 70 kg.

▪ prestazioni di trazione (accelerazione massima, jerk massimo, velocità massima, diagramma di tratta di 250 m, diagramma di tratta di 400 m, avviamento in salita, marcia in condizioni degradate), a tara e a carico utile eccezionale;

▪ prove di frenatura (freno elettrico, frenatura di servizio, di sicurezza, di emergenza, a pattini (la prova che misura la prestazione del solo freno a pattini elettromagnetici va intesa come la differenza fra la prestazione ottenuta per la frenatura massima di servizio e quella di emergenza), di stazionamento, di trattenuta, jerk, frenatura in condizioni degradate, antipattinaggio); tutte le prove dinamiche saranno svolte con velocità iniziale di 50, 40 e 20 km/h;

▪ prove di capacità termica di trazione e di frenatura;

▪ prove di resistenza al moto;

▪ prove del comfort di xxxxxx secondo la norma UNI EN 12299;

▪ prove delle caratteristiche di xxxxxx secondo la norma UNI EN 14363;

▪ prove del comportamento dinamico del rotabile, in merito a: rigidezza delle sospensioni, assenza di oscillazioni, assenza di interferenze;

▪ verifiche di interfacciamento funzionale con gli impianti terra-bordo;

▪ misura di emissioni elettromagnetiche e prove di compatibilità elettromagnetica con gli impianti terra-bordo presenti sulla rete, a tara e a carico utile eccezionale;

▪ prove del sistema di comando del tram, dell’impianto diagnostico e dell’impianto di videoregistrazione;

▪ prove di impianti concernenti la sicurezza (arresto di emergenza, uomo morto, tachimetro, registratore di eventi, rilevamento ed estinzione incendi, allarme passeggeri, circuito consenso trazione, circuito “laccio delle sicurezze”, circuiti di sicurezza in altri sottosistemi quali porte e freno, segnalazione visive ed acustiche esterne);

▪ bilancio energetico del tram, in accordo a quanto richiesto dal

punteggio “20” del disciplinare di gara; la prova verrà eseguita sul percorso Allegato nr. 14.2 con percorrenza della curva a 15 km/h fino al nuovo punto di partenza, “start”;

▪ prove di rumorosità interna, che dimostrino la conformità del veicolo ai requisiti richiesti dall’Art. C.2 della Parte Seconda;

▪ prove di rumorosità che mostrino il comportamento del tram fermo (ad altezza 1,2 e 5 m dal piano del ferro), in marcia a 40 km/h e sulla curva di raggio medio 25 m, Stadio Delle Alpi, Corso Grande Torino (Ex Xxxxx Xxxxxx) xxx. Xxxxxx Xxxxxxx, disponibile alla visione nell’Allegato nr. 14.2. Per la prova, si predisponga la postazione di misura come descritto dall’Art. 6.6.1 della Parte Prima;

▪ altre prove che GTT, sulla base delle caratteristiche dei rotabili, ritiene di effettuare per verificare le condizioni dei rotabili, in aggiunta o in sostituzione di quelle dinanzi elencate saranno definite nel contratto.

Alcune delle prove sopra citate (es.: prove di accoppiabilità con altri tram di GTT, prove di prestazione di trazione e frenatura), potranno essere svolte sulle linee della rete GTT contestuali alle prove di transitabilità e circolabilità sulla rete.

Il primo tram sarà oggetto di verifiche di funzionalità anche alla luce dei primi ritorni dall’esercizio.

Per i contratti applicativi successivi le prove di tipo in tutto o in parte verranno effettuate solamente se le modifiche introdotte dalla IA le rendano necessarie.

B.4 PROVE DI SERIE SUL ROTABILE COMPLETO.

B.4.1 PROVE DI SERIE “IN FABBRICA”.

Tutti i tram, finiti di montaggio e allestimento, saranno sottoposti presso lo stabilimento del costruttore a prove di serie e verifiche atte ad accertare: la corretta esecuzione della costruzione del rotabile secondo i disegni di progetto e le regole di buona tecnica, la completezza degli allestimenti, la qualità delle finiture e tutte le funzionalità statiche. L’IA è tenuta a svolgere per intero le prove e verifiche di cui sopra, redigendo i relativi report, indipendentemente dalla presenza di GTT.

Lo svolgimento di tali prove e verifiche, la raccolta di tutta la relativa documentazione e l’accertamento del positivo svolgimento delle precedenti prove sul rotabile in corso di costruzione rappresentano il “Collaudo in Fabbrica”.

Senza pretesa di esaustività, le prove di serie da eseguire sono:

▪ battitura cavi;

▪ verifica di completezza dei montaggi, dei cablaggi, degli allestimenti e delle finiture;

▪ verifica di corretta esecuzione dei montaggi nel sottocassa, in cassa (interno ed esterno), sull’imperiale; al riguardo, è onere dell’IA creare le condizioni logistiche affinché tali ispezioni possano essere condotte, in piena sicurezza per gli operatori;

▪ verifica dell’assenza di difetti negli allestimenti;

▪ verifica della rispondenza del tram rispetto agli aggiornamenti di configurazione e del fatto che sono state considerate le osservazioni espresse da GTT durante i precedenti collaudi, fasi di sviluppo del progetto e valutazione delle campionature;

▪ livellamento;

▪ prova di tenuta all’acqua;

▪ prove dell’impedenza di isolamento e di tenuta alla tensione;

▪ prova di continuità verso massa e dei circuiti di ritorno correnti;

▪ prova di funzionalità statica dell’impianto freno;

▪ prova di spinta manuale pantografo;

▪ prova di abilitazione con tensione di linea, disabilitazione;

▪ prova funzionale statica di tutti gli impianti ausiliari, con tensione di linea al pantografo;

▪ prova di funzionalità dell’impianto porte;

▪ prova di funzionalità di comandi e spie di banco;

▪ prova di spunto in trazione;

▪ altre prove che GTT e/o USTIF, ritiene di effettuare per verificare le condizioni dei rotabili in aggiunta o in sostituzione di quelle dianzi elencate, sulla base delle caratteristiche dei rotabili, saranno definite nel contratto.

Con riferimento alle “prove dell’impedenza di isolamento e di tenuta alla tensione” si fa presente che di tutti i componenti elettrici che saranno esclusi dalle prove in quanto già provati in precedenza, al momento delle prove sul rotabile saranno rese disponibili le certificazioni, pena la mancata concessione dell’esito positivo del collaudo.

Con riferimento alla “prova di continuità verso massa e dei circuiti di ritorno correnti” si fa presente che oltre alla misura della “massima impedenza tra la cassa e il conduttore di protezione” (rif. par. 6.4.3 della norma CEI EN 50153) sarà verificato che “le parti conduttrici accessibili non causino shock elettrico per induzione o contatto con le parti attive vicine in condizioni di guasto” (rif. par. 6.1 della norma CEI EN 50153).

Tali verifiche finali sono da eseguirsi a tram finito di tutte le fasi di lavorazione fin nei minimi dettagli, finito di tutte le prove di serie, completo di tutti i componenti, pulito e alimentato da pantografo.

Al termine delle prove e verifiche sopra citate, verificata la congruità e la completezza della relativa documentazione e verificata la congruità e la completezza della documentazione delle prove sul rotabile in corso di costruzione sarà riconosciuto il “Collaudo in Fabbrica”.

B.4.2 PROVE DI SERIE “IN GTT”.

L’iter di prove e verifiche di ogni singolo rotabile, iniziato con le prove di serie in fabbrica, prosegue in GTT, dopo la consegna, con le prove degli impianti di sicurezza, le prove dinamiche e le prove funzionali degli impianti terra-bordo.

Lo svolgimento di tali prove e verifiche e la raccolta di tutta la relativa documentazione rappresentano il “Collaudo in Linea”.

Senza pretesa di esaustività, le prove di serie da eseguire sono:

▪ prove di impianti e circuiti concernenti la sicurezza (frenatura di sicurezza, uomo morto, tachimetro, registratore di eventi, rilevamento ed estinzione incendi, allarme passeggeri, circuito consenso trazione, circuito “laccio delle sicurezze”, circuiti di sicurezza in altri sottosistemi quali porte e freno, segnalazione visive ed acustiche esterne);

▪ prove di trazione e frenatura;

▪ prova di funzionalità degli impianti terra-bordo;

▪ prova di funzionalità dell’impianto di videoregistrazione;

▪ prova di funzionalità dell’impianto di informazione passeggeri;

▪ prova di continuità verso massa e dei circuiti di ritorno correnti, qualora il veicolo sia sottoposto a significativo smontaggio in sede di trasporto dalla IA presso GTT;

▪ altre prove che GTT e/o USTIF, sulla base delle caratteristiche dei rotabili, ritiene di effettuare per verificare le condizioni dei rotabili, in aggiunta o in sostituzione di quelle dianzi elencate.

Sul 20% della flotta si devono prevedere prove dinamiche a carico utile eccezionale. La strumentazione delle motrici e lo zavorramento saranno a totale carico della IA.

C. SPECIFICA TECNICA DEL VEICOLO.

Il rotabile deve essere pienamente conforme alla norma quadro italiana per le tranvie UNI 11174:2014 o eventuali successivi aggiornamenti.

La presente Specifica indica, inoltre, ulteriori requisiti rispetto a tale norma.

C.1.1 REQUISITI GENERALI.

Oltre a quanto scritto nell’Art. 3 della Parte Prima, Oggetto, e nel disciplinare di gara, il rotabile deve soddisfare i seguenti requisiti relativamente alle dimensioni principali e all’architettura generale:

▪ vettura monodirezionale, singolo rotabile;

▪ lunghezza complessiva del tram non inferiore a 25 m e non superiore a 28 m, misurata tra i punti di massima sporgenza longitudinali, con barre di accoppiamento rientrate, in posizione di non utilizzo;

▪ larghezza nominale 2300 o 2400 mm;

▪ per tutte le porte passeggeri, altezza della soglia di ingresso 280 (+50/-20) mm dal piano del ferro.(Le altezze dal piano del ferro si intendono con il rotabile a tara, con ruote e sospensioni a nuovo);

▪ 100% a pavimento ribassato;

▪ (eventuale) presenza di una porta di accesso dall’esterno della cabina di guida, riservata al personale di condotta;

▪ presenza di almeno 3 porte sul lato destro del veicolo, a doppia anta, uguali, ad azionamento elettrico, poste nella sezione di veicolo a pianale ribassato;

▪ presenza di 2 postazioni per passeggeri con disabilità su sedia a rotelle;

▪ climatizzazione del comparto passeggeri e della cabina di guida con logica di funzionamento separati;

▪ presenza di 1 pantografo, con due striscianti forniti da GTT a disegno Allegato nr. 18.1, specifica Allegato nr. 18.2 aventi interasse rispetto alla mezzeria di 200 mm.

C.1.2 ACCOPPIABILITÀ.

Per il recupero in emergenza del tram guasto lungo tutta la rete, per quanto disposto dall’ordine di servizio GTT nr. 472 del 12 maggio 2017 – Allegato nr. 8.1, i tram oggetto di fornitura devono potersi accoppiare tra di loro e con qualsiasi altro tram della flotta GTT o mezzo strada rotaia di GTT, Allegato nr. 8.2.

In relazione al recupero:

▪ in linea di tram guasto, in aggancio e spinta

▪ fuori esercizio, in aggancio e traino o spinta,

senza passeggeri a bordo; i tram oggetto della presente fornitura devono essere accoppiabili:

▪ meccanicamente, anteriormente e posteriormente, con i tram della serie 5000, 6000 e fra di loro stessi; altresì anteriormente pure con il mezzo descritto dall’Allegato nr. 8.2. Per l’accoppiamento meccanico con i tram delle serie 5000 e 6000 la IA deve fare riferimento all’allegato disegno GTT degli spinotti, vd. Allegato nr. 8.3 e del frontale del tram serie 6000 Allegato nr. 8.4,

▪ elettricamente, anteriormente e posteriormente, per il solo comando dei pattini elettromagnetici con i tram della serie 6000, anche delle luci di emergenza e per la fonia, fra di loro stessi. Per l’accoppiamento elettrico con i tram delle serie 6000 la IA deve fare riferimento agli allegati disegni: GTT dello schema elettrico della frusta di collegamento completo della specifica del tipo di connettore, vd. Allegato nr. 8.5, Alstom con lo schema elettrico relativo alla morsettiera del tram 6000, Allegato nr. 8.6 fogli 87-94-96 e del frontale del tram serie 6000 con la sistemazione della presa, Allegato nr. 8.7 fogli 1-5-6.

Nelle operazioni di recupero di tram guasto, in esercizio o fuori servizio, non deve essere possibile alcun passaggio di alta e/o media tensione tra i due tram accoppiati.

Per il posizionamento della barra di traino e spinta, per le caratteristiche di anti sormonto del frontale, la IA deve fare riferimento alle quote (altezza dal piano del ferro pari a 650 mm) relative ai tram Torino serie 5000 e 6000, di cui si allegano i figurini, Allegati nr. 1.A9.B.2 e 1.A9.B.3.

In nessun modo è previsto il servizio passeggeri in multiplo.

C.1.3. BARRE DI ACCOPPIAMENTO.

Strutturalmente le barre di accoppiamento devono essere conformi a quanto previsto dalla UNI 11174 art. 14.1 e devono essere costituite dalle seguenti parti:

▪ una barra, di opportuna lunghezza, fissata da una parte al telaio cassa di estremità e recante dall’altra parte la testa di accoppiamento; la barra in questione deve essere in grado di assorbire e dissipare un’opportuna quantità di energia, eventualmente tramite apposito organo ad essa integrato, in modo da assecondare la fase di accoppiamento senza bruschi urti; la barra deve essere articolata in modo da potersi ritirare all’interno della carenatura della testa del tram quando non è utilizzata;

▪ un dispositivo di orientamento in curva, che consenta il corretto accoppiamento fra 2 tram, anche nelle curve più strette della rete tranviaria di Torino;

▪ una contattiera per la trasmissione dei segnali elettrici in bassa tensione tra un tram e l’altro. I segnali che devono essere trasmessi sono: comando pattini elettromagnetici, luci di emergenza, comunicazione interna e devono rispettare quanto previsto dall’Art. C.1.2 della Parte Seconda.

I connettori devono avere grado di tenuta IP68 sia quando sono chiusi che quando sono accoppiati con la frusta, anch’essa oggetto di fornitura per ciascun tram, della lunghezza adeguata, da riporre nel vano tecnico di bordo.

Lo spezzamento accidentale della composizione di due nuovi tram determinerà l’apertura del laccio delle sicurezze su entrambi i tram (di testa e di coda), quindi con intervento automatico della frenatura su entrambi.

Le barre saranno verniciate in colore bianco e provviste di catarifrangente rosso ai lati.

La testata delle vetture, nella parte inferiore, sarà dotata di una copertura con forma atta a respingere in avanti, per quanto possibile, pedoni eventualmente urtati dal tram; al fine di agevolare l’utilizzo degli organi di accoppiamento tale copertura sarà facilmente amovibile dal conducente, senza attrezzi speciali; si tenga presente che il conducente opera solo con chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17; la copertura peserà non più di 10 kg, la sua rimozione sarà effettuabile da una sola persona. La copertura smontata sarà riutilizzabile.

C.2 COMFORT.

▪ Per l’accessibilità valgono le indicazioni della UNI 11174 art. 5.1. Non devono esservi gradini in prossimità delle porte di salita passeggeri, ossia il passeggero non deve incontrare gradini appena varcata la soglia di ingresso a bordo, né in altre parti del veicolo accessibili all’utenza.

▪ Per quanto riguarda l’accessibilità dei passeggeri con disabilità su sedia a rotelle, con riferimento alla norma UNI 11174, art. 5.1.4, sarà adottata la soluzione b).

La porta per accesso della carrozzina deve essere il più possibile vicino alle cabine di guida, compatibilmente con l’architettura generale del veicolo.

Le due postazioni devono essere concepite in modo tale che il passeggero che accede alla postazione, agevolmente si posizioni e si affranchi con spalle al senso di marcia. L’ancoraggio della carrozzella deve avvenire tramite cintura di sicurezza.

▪ Per l’abitabilità valgono le indicazioni della norma UNI 11174 art. 5.2, con le precisazioni che seguono:

– altezza libera del cielo all’interno dei rotabili, lungo la mezzeria longitudinale, non minore di 2100 mm dal piano del pavimento, per l’intera lunghezza della cassa, incluse la zona del condizionatore e del pantografo, esclusa la zona degli intercomunicanti (dove l’altezza sarà non minore di 2000 mm);

– larghezza minima dei corridoi non inferiore a 500 mm per l’intera altezza della vettura;

– altre dimensioni secondo Regolamento 107 UN-ECE;

▪ per il comfort di marcia valgono le indicazioni delle norme UNI EN 12299 e UNI 11174 art. 5.3.1, con la precisazione che il gradiente di accelerazione in avviamento e frenatura di servizio (jerk) deve essere inferiore a 1,2 m/s³;

▪ per il comfort acustico (rumorosità interna) valgono le indicazioni della norma UNI 11174 art. 5.4, con le seguenti precisazioni (per la misura nel salone passeggeri il microfono va posto a 1,6 m di altezza dal pavimento, sulla mezzeria e in posizione centrale di ciascun modulo (deve esserne calcolato il valore medio aritmetico) e finestrini chiusi del comparto; per la misura in cabina di guida il microfono va posto a 1,2 m di altezza dal pavimento a 0,2 m dall’orecchio del personale di condotta con finestrini chiusi della cabina di guida):

– da fermo, livello di pressione sonora continua equivalente non superiore a 63 ± 1 dB(A) in cabina di guida e a 65 ± 1 dB(A) in tutte le zone del comparto passeggeri, inclusi i passaggi attraverso le articolazioni, con tutti gli impianti ausiliari, la climatizzazione e la ventilazione alla massima potenza;

– alla velocità costante di 40 km/h, livello di pressione sonora continua equivalente non superiore a 70 ± 1 dB(A) in cabina di guida e a 74 ± 1 dB(A) in tutte le zone del comparto passeggeri, inclusi i passaggi attraverso le articolazioni, con tutti gli impianti ausiliari, la climatizzazione e la ventilazione alla massima potenza.

I livelli di rumorosità interna sono relativi ad intervalli temporali superiori a 15 secondi.

I livelli di rumore indicati saranno ridotti di 3 dB(A) in presenza di toni puri nella gamma di frequenze da 300 Hz a 4000 Hz, considerando tono puro il livello di pressione sonora all'interno di una banda di 1/3 di ottava, che superi di almeno 5 dB i livelli di pressione sonora di ambedue le bande adiacenti.

I suddetti parametri vanno assunti quali requisiti di progettazione; in fase di progettazione l’IA produrrà un’accurata “Analisi della rumorosità interna”, in cabina e in comparto, per rotabile fermo e in marcia a 40 km/h, a dimostrazione del soddisfacimento di tali requisiti.

Oltre ai requisiti sopra menzionati, il rotabile sarà esente da rumori di intensità elevata, tali da essere percepiti come fastidiosi, in tutte le condizioni di marcia (avviamento, accelerazione, velocità massima, frenatura, inserzione e disinserzione impianti, percorrenza di curve, apertura e chiusura porte, …). Sarà a carico della IA rimuovere le cause di rumorosità anomala, per quanto attribuibili al materiale rotabile.

▪ per l’illuminazione interna valgono le indicazioni della norma UNI 11174 art. 5.5; per l’illuminazione di emergenza si tenga presente che il rotabile è da considerarsi classificato HL2 secondo norma UNI XXX XX 00000.

▪ per il comfort termico valgono le indicazioni della norma UNI 11174 art. 5.6, con logica e funzionamento separati degli impianti di cabina rispetto quello del comparto passeggeri, per le condizioni climatiche fare riferimento all’Art. 3.3.2 della Parte Prima.

▪ per i sistemi informativi di bordo, valgono le indicazioni della norma UNI 11174 art. 5.7; anche se il rotabile in questione è classificato HL2 secondo norma UNI CEI

EN 45545, è da prevedersi comunque l’impianto di comunicazione full-duplex dai passeggeri al conducente integrato con la funzione di segnale d’allarme.

C.3 STRUTTURE E MASSE.

Secondo quanto previsto dall’Art. A.9.3.5 della Parte Seconda, ai fini di quanto prescritto dall’ art. II della Circolare D.G. N201, allegati 1° e 2°, l’IA dovrà consegnare a GTT i calcoli relativi a:

▪ la struttura della cassa e dei carrelli,

Il calcolo della struttura delle casse e dei carrelli, evidenzierà i valori delle sollecitazioni calcolate ed ammissibili, ed i coefficienti di sicurezza nei significativi punti ed in ogni condizione di carico. Il calcolo evidenzierà le effettive sezioni critiche. Le prove sui materiali finiti rispecchieranno i dati di progetto.

▪ le masse e la loro distribuzione.

Per quanto attiene specificatamente le masse, sarà presentato il calcolo del peso globale del rotabile, con indicazione del peso della cassa, dei carrelli e di ogni sottosistema e con l'indicazione del carico massimo per ruota.

Il carico massimo per ruota deve essere non maggiore di 5 t; a carico utile eccezionale, così come definito dall’Art. B.3 della Parte Seconda.

Il valore di carico massimo di 5 t per ruota sopra indicato è un limite assoluto non derogabile, imposto dalle caratteristiche fisiche dell’armamento.

La disposizione delle apparecchiature sul rotabile sarà tale da consentire una ripartizione dei pesi il più simmetrica possibile, sia in senso longitudinale, sia trasversale.

A rotabile finito, il peso del rotabile sarà oggetto di prova di tipo. In caso di superamento del limite indicato nella presente Specifica, anche per una sola ruota del tram, la IA dovrà adottare tutti i provvedimenti necessari per il rientro della non conformità.

Il peso complessivo del tram a carico utile eccezionale comunque non deve essere superiore a 54 t.

C.4 TRAZIONE E FRENATURA.

C.4.1 GENERALITÀ.

In questi paragrafi vengono specificate le prestazioni di trazione e frenatura del materiale oggetto della fornitura, nelle condizioni di funzionamento descritte.

Le prestazioni di accelerazione e decelerazione sono da ottenersi sia in condizioni di “a tara” che di carico utile eccezionale così come descritto dall’Art. B.3 della Parte Seconda.

Le prestazioni di accelerazione e velocità di seguito richieste sono riferite al valore nominale di tensione di linea di 600 V.

C.4.2 TRAZIONE.

C.4.2.1 ACCELERAZIONE.

L'accelerazione media del tram con partenza da fermo, su binario piano e in rettilineo, nel passaggio da 0 a 30 km/h sarà superiore a 1 m/s2.

C.4.2.2 VELOCITÀ MASSIMA.

Per il dimensionamento del rotabile si prenda a riferimento una velocità massima di 60 km/h, mantenibile indefinitamente in condizioni di carico utile eccezionale, con ruote alla massima usura.

Xxxx prevista una funzione di autolimitazione della velocità massima a 50 km/h, reimpostabile (non occorre che tale funzione sia “in sicurezza”).

C.4.2.3 MARCIA IN CONDIZIONI DEGRADATE, BY-PASS DELLE SICUREZZE E CONSENSI ALLA TRAZIONE.

Un tram con avaria alla metà degli azionamenti di trazione, sarà in grado di avviarsi da fermo, a carico utile eccezionale, in salita con pendenza dell’8% (otto per cento), con accelerazione non minore di 0,1 m/s2.

Un tram con avaria a metà azionamenti di trazione, deve essere in grado di percorrere autonomamente la linea al fine di rientrare in deposito, a tara, con limitazione della velocità a non meno di 30 km/h.

Un tram con avaria di frenatura meccanica fino al 33% incluso, deve essere in grado di proseguire il servizio passeggeri indefinitamente, a carico utile eccezionale, senza limitazione di velocità e sosta a tutte le fermate.

Con avaria di frenatura meccanica fino al 50% incluso, il tram deve poter circolare in sicurezza a carico utile eccezionale sino al primo capolinea a velocità limitata (almeno 20 km/h).

Con avaria di frenatura meccanica superiore al 50%, il tram deve rientrare con manovra di aggancio e spinta o traino.

Attraverso selettori rotativi piombati in cabina di guida, sul veicolo deve essere possibile by-passare eventuali guasti ai dispositivi:

- vigilante attivo,

- velocità zero,

- porte di xxxxxx/xxxxxxx xxxxxxxxxx,

- xxxxxxxxx xxxxx xx xxxxxxx xxxxxxx xx xxxxxx dall’esterno,

- freno di sicurezza,

- frenatura meccanica dei carrelli,

per proseguire la marcia, fuori servizio passeggeri o come opportunamente regolato dal Regolamento di Esercizio Tranviario GTT.

Il consenso alla trazione della vettura sarà dato dall’eccitazione del relè consenso. Tale eccitazione verrà data dalla chiusura di una serie di contatti provenienti da diversi circuiti e dispositivi che verificano lo stato del tram, al fine di garantirne l’avviamento solo in presenza delle condizioni di sicurezza.

I circuiti e le condizioni sono:

• porte chiuse e bloccate (circuito blocco porte);

• assenza di comando di abilitazione porte;

• pressione in condotta dell’impianto pneumatico (se presente);

• il circuito di nulla tensione;

• frenatura d’emergenza non comandata (rilevata tramite relè di comando della frenatura d’emergenza);

• frenatura di sicurezza non comandata (rilevata tramite pulsante di comando);

• un contatto del manipolatore di trazione/frenatura, che obblighi il conducente a riportare il manipolatore a “0” ogni volta che si diseccita il relè consenso;

• altri contatti che in funzione dell’architettura impiantistica risulterà necessario considerare.

Sarà previsto un comando di forzamento del relè consenso, costituito da un selettore rotativo bistabile piombato, al fine di lasciare al conducente la possibilità di trazionare, rimuovendo sotto la sua responsabilità i controlli di sicurezza. L’attuazione del forzamento genererà un avviso a monitor sui rischi dell’operazione e sarà registrata dal RSE.

C.4.2.4 RETROMARCIA.

Il tram sarà dotato di funzione di retromarcia, con velocità autolimitata a 5 km/h.

C.4.3 FRENATURA.

Saranno previste le funzioni di frenatura di servizio, di sicurezza, di emergenza (con l’ausilio anche dei pattini elettromagnetici), a pattini elettromagnetici, di trattenuta e di stazionamento.

Il sistema frenante sarà conforme alla norma UNI EN 13452, con le precisazioni indicate nella norma UNI 11174 art. 8.

Tutte le prestazioni di frenatura elettrica saranno garantite anche in assenza di ricettività della catenaria.

In caso di avaria agli azionamenti di trazione, la prestazione in frenatura non subirà diminuzioni, in virtù del subentro della frenatura meccanica al fine di garantire le prestazioni richieste al precedente Art. C.4.2.3.

L’IA deve prevedere l’impiego della sabbiatura del binario per migliorare l’aderenza fra ruota e rotaia.

C.4.3.1 FRENATURA DI SERVIZIO.

Prestazione in decelerazione come da norma UNI 11174 art. 9.2.

C.4.3.2 FRENATURA DI SICUREZZA.

La frenatura di sicurezza (security braking) è comandata manualmente da pulsante a fungo o subentra automaticamente in caso di guasto alla frenatura di servizio; la prestazione in decelerazione deve essere congruente alla norma UNI EN 13452, con un valore di decelerazione istantanea massimo di 1,3 m/s2 calcolata a carico utile eccezionale. Valori di decelerazioni superiori potranno essere ammessi per condizioni di carico inferiori, nel rispetto comunque di quanto prevede la UNI EN 13452.

C.4.3.3 FRENATURA DI EMERGENZA.

La prestazione in decelerazione deve essere congruente alla norma UNI EN 13452.

C.4.3.4 FRENATURA A PATTINI ELETTROMAGNETICI.

La frenatura a soli pattini elettromagnetici (magnetic track braking) deve essere comandata manualmente da pulsante a fungo, posto sul banco di manovra, azionabile con la mano destra.

Il comando dei pattini elettromagnetici deve poter avvenire in modo manuale ed automatico.

Il comando in automatico avverrà contestualmente all'intervento della frenatura d'emergenza.

La prestazione sarà tale da arrestare il tram a carico utile eccezionale da 60 km/h con un contributo di decelerazione media non inferiore a 0,6 m/s2, nel computo complessivo della prova di frenatura di emergenza confrontata per differenza con la prestazione ottenuta dalla prova di frenatura di servizio.

C.4.3.5 FRENO DI TRATTENUTA.

Il freno di trattenuta (holding brake), subentrante automaticamente a tram fermo, deve essere tale da mantenere il tram in posizione ferma, in condizioni di pieno carico, per un tempo illimitato, sulla massima pendenza dell’8%.

La sfrenatura sarà rapidissima, onde evitare ritardi nell’avviamento. Il freno di trattenuta deve essere escludibile dal conducente.

C.4.3.6 FRENO DI STAZIONAMENTO.

Il freno di stazionamento (parking brake), subentrante automaticamente con predispositore non in “condotta (avanti, indietro o limitata)”, deve essere tale da mantenere in posizione ferma il tram, a pieno carico, per un tempo illimitato, su una pendenza dell’8%.

C.5. SICUREZZA.

La progettazione, la costruzione e la manutenzione del veicolo devono essere condotte dalla IA secondo il principio di assicurare la massima sicurezza di esercizio per il conducente, i passeggeri e i terzi.

Ciò sarà ottenuto con una dettagliata analisi dei modi di guasto dei componenti e mediante il dimensionamento delle parti strutturali e degli impianti di sicurezza con margini chiaramente superiori ai requisiti di norma e con ridondanze degli impianti.

Gli allestimenti saranno concepiti per avere fissaggi estremamente resistenti e non presenteranno asperità o profili acuminati.

Inoltre, il rotabile sarà concepito per limitare quanto più possibile il rischio di procurare lesioni al personale di manutenzione e pulizia e sarà conforme a tutti i requisiti in materia di anti-infortunistica.

Per la sicurezza valgono le indicazioni della UNI 11174 art. 10.

Le analisi saranno sviluppate conformemente alla norma CEI EN 50126, come già previsto dall’Art. A.9.3.1 della Parte Seconda.

C.5.1 PROTEZIONE DAL FUOCO.

La progettazione dei rotabili e la scelta dei materiali devono essere condotte in modo da limitare al massimo il rischio di propagazione degli incendi; specifici accorgimenti saranno utilizzati in fase di concezione del veicolo per limitare al massimo la propagazione in comparto e in cabina di fiamme sviluppatesi.

Il rotabile, in tutte le sue parti, sarà conforme alla UNI CEI EN 45545, con riferimento alla categoria operativa e al livello di rischio HL2.

Il progetto del rotabile deve comprendere il computo del carico d’incendio.

Tutti i componenti non metallici saranno corredati di Certificazione di Comportamento al Fuoco.

C.5.2 SISTEMA RETROVISIVO.

Il tram deve essere dotato di un sistema retrovisivo conforme alla norma UNI 11174, costituito sia da specchi retrovisivi, sia da telecamere.

La cabina di guida deve essere dotata di specchio retrovisivo sul lato destro, retraibile elettricamente; quando retratto, lo specchio rientri entro il filo esterno della cassa.

I movimenti di uscita/rientro dello/gli specchio/i devono essere comandati automaticamente.

Inoltre, deve essere possibile comandare il rientro di tutti gli specchi contemporaneamente, per consentire il lavaggio del rotabile in tunnel.

In caso di guasto al sistema di movimentazione, gli specchi saranno apribili e richiudibili a mano dal conducente che si trovi in piedi sul piano del ferro.

C.6 CASSA.

Il rotabile può essere di tipo multiarticolato o “city tram” purché congruente con i requisiti richiesti dalla presente specifica.

Il rotabile deve quindi essere costruito con più casse collegate tra loro a mezzo di opportune articolazioni ed intercomunicanti.

I moduli cassa saranno costituiti ciascuno da un telaio, due fiancate, un imperiale; le casse di estremità possono essere di lunghezza, e quindi sbalzo, diversi visto che una sola conterrà la cabina di guida.

La cabina di guida deve essere separata dal comparto passeggeri da una parete divisoria, atta a proteggere la cabina dall’intrusione di malintenzionati, aggressori, vandali, ecc.; vi deve essere una porta di transito tra cabina e comparto passeggeri, con serratura a chiave quadra, vd. Allegato nr. 17.

La cabina di guida può essere equipaggiata altresì di una porta, ad apertura verso l’interno, ad uso esclusivo del personale di condotta.

Le superfici interne del comparto passeggeri e le fiancate esterne (ivi comprese testa e coda del tram) saranno verniciate e dovranno essere ricoperte da pellicole antigraffiti trasparenti o colorate secondo gli schemi di coloritura adottati.

Fiancate.

La struttura delle fiancate di ogni cassa deve essere composta da elementi che realizzino i montanti delle porte e i vani delle finestre.

Si richiede particolare cura nella realizzazione del davanzale sopra porte e finestre, soprattutto in corrispondenza degli spigoli, per conferire all'insieme della struttura la necessaria resistenza ed evitare quindi che si manifestino cedimenti delle parti maggiormente sollecitate in esercizio.

Imperiale.

Particolare cura ai fini della resistenza dell’imperiale deve essere posta nella definizione delle sezioni delle centine di estremità delle casse, che, risultando aperte, dovranno essere in grado di tollerare tutte le sollecitazioni indotte sulla struttura a causa degli sghembi e delle irregolarità esistenti in linea nonché degli sforzi trasmessi dalle apparecchiature poste sull'imperiale, senza che si manifestino deformazioni permanenti.

L'imperiale deve essere concepito in modo da evitare ristagni di acqua piovana e deve essere dotato di gocciolatoio per convogliare l'acqua piovana sulle estremità delle casse e/o di canali di scolo dell’acqua. In ogni caso la caduta dell’acqua non potrà interessare la zona della cabina di guida e le porte della vettura (eventualmente l’IA realizzerà gocciolatoi sopra porte, purché in sagoma).

Il drenaggio della condensa prodotta dagli impianti di climatizzazione avverrà tramite appositi canali di scolo che la trasportino fino al sotto-cassa, evitando che la condensa scoli sull’imperiale.

L'imperiale deve essere concepito per limitare il rumore emesso dalle apparecchiature sul tetto, limitare l’ingresso di foglie e sporcizia sulle stesse e comunque concepito in modo da facilitare la pulizia da foglie e rami eventualmente depositatisi.

Oltre alle apparecchiature necessarie per il funzionamento del tram, sull’imperiale troveranno alloggiamento le antenne degli impianti terra-bordo (es.: Radiocomunicazione, Radio Comando Scambi,…), in posizioni congruenti con l’ubicazione dei relativi apparati all’interno dei veicolo.

Il tetto del tram e i cassoni devono essere calpestabili.

Testate delle casse di estremità.

La testata della cassa di estremità comprendente la cabina di guida (oltre a garantire quanto previsto al successivo paragrafo C.6.1.2) deve avere un profilo da garantire la massima visibilità al manovratore e proteggere la cabina di guida dall’irraggiamento solare quanto più possibile.

Sulle testate saranno previsti i vani per l'alloggiamento degli indicatori di percorso. Ciascuno di essi sarà realizzato in maniera tale da essere agevolmente visibile dal piano stradale stando in piedi in prossimità della cabina.

Sul frontale della testata con la cabina di guida, all’estremità del tetto e da ambo i lati saranno previsti attacchi (in acciaio inossidabile) atti a ricevere l'astina portabandierina. Come detto in precedenza, è ammesso uno sbalzo diverso fra le due casse di

estremità.

Procedimenti di saldatura.

Tutte le saldature relative alle casse devono essere progettate ed eseguite secondo la norma UNI EN 15085, sia per l’acciaio, sia per la lega leggera. In conformità alle norme, le saldature devono essere di tipo e classe idonee alle sollecitazioni riscontrate ed eseguite da tecnici qualificati.

Protezione contro la corrosione.

La protezione delle superfici a contatto tra metalli diversi, nei confronti del flusso di correnti galvaniche, deve essere realizzata per interposizione di rivestimento laminare di zinco quale materiale di sacrificio, con collante elettroconduttore o procedimento similare di comprovata validità.

Isolamento termo-acustico.

Tutte le superfici interne delle casse devono essere ricoperte da prodotti isolanti antivibranti che devono avere buona aderenza, stabilità all'umidità, al freddo e al calore ed essere inattaccabili dagli oli ed essere conformi ai requisiti fuoco-fumi.

Inoltre, deve essere realizzato l’isolamento termico e acustico delle fiancate, del tetto e del pavimento, con materiali isolanti con ottime caratteristiche di isolamento, di resistenza al fuoco, all'invecchiamento, stabilità all'umidità e di conformità ai requisiti fuoco-fumi.

C.6.1 STRUTTURA DELLA CASSA E DEL TELAIO.

I materiali utilizzati per la costruzione delle casse possono essere scelti tra i seguenti:

▪ leghe leggere di alluminio conformi alla norma UNI EN 13981;

▪ acciai con alta resistenza all'ossidazione, conformi alla norma UNI EN 10020. Sul frontale dei telai delle casse di estremità devono essere previsti dispositivi anti- sormonto, a quota compatibile con la testata dei tram serie 6000, vd. Allegato nr. 8.4. Sui telai devono essere previsti punti di sollevamento delle casse, da utilizzarsi nel rialzo veicolo, tramite sollevatori a colonna posti ai lati del veicolo, senza ricorso a montaggi/smontaggi e/o a speciali attrezzi di interfaccia.

A titolo informativo si allega il disegno dei sollevatori di portata nominale 8 t (profilo sollevatore del 1999 e attuale sono in uso tutti e due in maniera intercambiabile) in uso in GTT nelle Officine Centrali di via Manin, 17 – 10153 Torino (vd. Allegato nr. 22).

Il rialzo sarà eseguibile a tram completo (tutte le casse contemporaneamente), anche con i carrelli “appesi”, senza che ciò comporti nessun rischio per la sicurezza di operatori eventualmente presenti sotto il tram, comprese le zone sottostanti i carrelli appesi.

I punti di sollevamento devono essere indicati da appositi pittogrammi.

C.6.1.1 RESISTENZA DELLA STRUTTURA.

La struttura delle casse (da qui in poi si intende per cassa l’insieme di fiancate + telaio

+ imperiale + cabina di guida, ove presente) deve essere dimensionata e costruita per poter garantire il servizio del rotabile senza che le sollecitazioni normali ed eccezionali alle quali può essere sottoposta, determinino deformazioni permanenti o rotture, tenendo conto anche del fenomeno della fatica e di tutte le condizioni di esercizio previste nella presente Specifica.

La struttura deve essere anche in grado di resistere a tutte le sollecitazioni derivanti dal deragliamento e dalle conseguenti azioni per la rimessa a binario con martinetti applicati in tutti i possibili punti utili a tale scopo.

I requisiti strutturali delle casse devono essere conformi alla norma UNI EN 12663

(veicolo tipo P”V”), la quale fornisce tra l’altro indicazioni a riguardo delle tipologie, dei valori e delle combinazioni dei carichi operativi, eccezionali ed affaticanti agenti sulla struttura.

Per quanto riguarda gli urti, si faccia riferimento a quanto indicato all’Art. C.6.1.2.

Nel caso l’IA ritenesse possibile il verificarsi di condizioni di carico più gravose di quelle indicate nella norma UNI EN 12663, tali condizioni saranno tenute in considerazione per il dimensionamento della struttura.

Il tetto deve essere in grado di sopportare in qualsiasi punto, oltre ai normali carichi, il peso di due persone (1600 N) considerato concentrato.

Lo spettro delle frequenze proprie della struttura sarà tale da non presentare rischi di risonanza con le sospensioni e le varie apparecchiature a bordo.

C.6.1.2 PROTEZIONE DA URTI.

La resistenza agli urti deve essere conforme alla norma UNI EN 15227:2011 (categoria C”IV”) alla data di consegna dell’Offerta. Lo scenario da tenere presente per la definizione della resistenza agli urti deve essere quello di 2 tram accoppiati di questa flotta.

Fermo restando quanto previsto dalla norma, in caso di urto, quanta più energia possibile deve essere assorbita e dissipata da elementi elastico-dissipativi, facilmente sostituibili, installati sulle estremità dei rotabili. Tali elementi, fino ad avvenuta saturazione della loro capacità energetica, saranno in grado di preservare la struttura della cassa da deformazioni permanenti per urti con qualsiasi tipologia di ostacolo che il rotabile possa incontrare, compatibilmente con la sua tipologia di servizio.

In caso di raggiunta saturazione energetica degli elementi elastico-dissipativi sostituibili, la restante parte di energia sarà assorbita dalla struttura della cassa tramite deformazione plastica degli elementi costituenti o di altri opportunamente predisposti, conformemente alla norma UNI EN 15227.

Come da norma, sulle estremità saranno inoltre collocati degli elementi anti-sormonto, facilmente sostituibili, per fronteggiare il caso di urto tra rotabili.

La forma del frontale, deve altresì essere concepita onde evitare che un eventuale urto con un pedone lo porti ad essere schiacciato al di sotto del tram.

C.6.1.3 CALCOLI DELLA STRUTTURA.

L’IA deve eseguire il calcolo della struttura della cassa con il metodo degli elementi finiti (FEM) e la conseguente verifica di resistenza sarà conforme alle prescrizioni della norma UNI EN 12663.

Il calcolo FEM deve essere eseguito con l’impiego di software certificati di comprovata affidabilità.

Nel calcolo della struttura, che sarà presentato a GTT e ad USTIF per approvazione del progetto esecutivo, vd. Art. A.9.3.1, devono essere evidenziate le sollecitazioni derivanti dalle condizioni di carico massime previste, e i rispettivi coefficienti di sicurezza.

Nel caso in cui dal calcolo emergesse il mancato rispetto dei coefficienti di sicurezza richiesti, l’IA si farà carico di applicare tutti i necessari provvedimenti per il rinforzo delle casse, rivedendo il progetto, a sue spese.

C.6.2 INTERCOMUNICANTE.

Le casse devono essere collegate tra loro, mediante articolazioni e intercomunicanti. Se il progetto prevede l’adozione di casse appese, l’IA deve eseguire il calcolo della struttura dell’articolazione con il metodo degli elementi finiti (FEM) e la conseguente verifica di resistenza sarà conforme alle prescrizioni della norma UNI EN 12663.

Il calcolo FEM deve essere eseguito con l’impiego di software certificati di comprovata affidabilità.

Nel calcolo della struttura, anche e soprattutto a fatica, che sarà presentato a GTT e ad USTIF per approvazione, devono essere evidenziate le sollecitazioni derivanti dalle condizioni di carico massime previste, e i rispettivi coefficienti di sicurezza.

Nel caso in cui dal calcolo emergesse il mancato rispetto dei coefficienti di sicurezza richiesti, l’IA si farà carico di applicare tutti i necessari provvedimenti per il rinforzo delle articolazioni, rivedendo il progetto, a sue spese.

Da un punto di vista cinematico, l’intercomunicante sarà realizzato in modo tale da:

▪ consentire l'inscrizione in curva del rotabile ed accettare tutte le irregolarità del binario ammesse;

▪ tollerare le possibili variazioni di altezza a seconda dello stato di carico delle sospensioni e dell'usura delle ruote;

▪ permettere la inscrizione del rotabile sul raccordo di curva verticale previsto al par. 3.2.4.4 della Parte Prima senza che si manifestino interferenze, anche nelle condizioni di massima usura.

Il progetto e la successiva costruzione del rotabile dovranno essere conformi a quanto sarà stato aggiudicato (si auspica la possibilità che la carrozzella disabile possa percorrere la vettura, attraversando gli intercomunicanti, per consentire l’evacuazione del passeggero con disabilità su sedia a rotelle attraverso una porta lontana, nel caso la porta vicina alla sua postazione fosse bloccata).

Il pavimento degli intercomunicanti non deve presentare rialzi significativi rispetto a quello delle casse. In generale è opportuno privilegiare un andamento del pavimento che sia il più possibile esente da sali/scendi dovuto/i al/i carrozzino/i ed agli intercomunicanti.

Particolare cura sarà dedicata alla progettazione ed alla realizzazione delle tenute, al fine di evitare qualsiasi infiltrazione d'aria, d'acqua, neve, sporcizia dall’esterno, specialmente fra gli elementi accostati e mobili, in modo da non pregiudicare il comfort dei passeggeri.

Inoltre, per quanto possibile, le pareti laterali dell’intercomunicante saranno provviste di copertura in lamiera, o altro materiale, idonea a contenere gli elementi mobili, a proteggere eventuali guarnizioni di tenuta dagli atti vandalici ed inoltre ad evitare condizioni di disagio o pericolo per i passeggeri.

C.6.3 TARGHETTE E PITTOGRAMMI.

Targhette e pittogrammi, ad esclusione di quelle suddette fornite da GTT, devono essere pellicole adesive garantite dalla IA per un periodo non inferiore a 10 anni.

Tutti i pittogrammi devono essere costituiti da uno strato stampato e uno strato protettivo antigraffiti trasparente.

Con le targhette suddette devono altresì essere segnalati tutti quegli apparati o sottoassiemi richiamati sul monitor di cabina in modalità diagnostica-consultazione come porte, motori, centraline e quant’altro necessario a semplificare l’individuazione del sottoassieme guasto da parte del tecnico di manutenzione che consultasse lo strumento di diagnosi di bordo.

C.6.4 SPAZI PUBBLICITARI E AVVISI.

All’interno del comparto passeggeri, nella fascia sopra ai finestrini, saranno previste sedi per l’applicazione di cartoni pubblicitari.

C.6.5 SEDILI.

La forma, la costituzione ed i colori saranno definiti dalla IA in relazione ad ergonomia, resistenza ai normali sforzi di utilizzo e ai vandalismi.

I sedili passeggeri dovranno avere le seguenti caratteristiche minime :

• versione urbana di tipo modulare, di tipo avvolgente,

• seduta antiscivolo con incorporati i maniglioni di xxxxxxxx,

• seduta e schienale in materiale tipo nylon oppure equivalente facilmente lavabile, senza rivestimenti in tessuto,

• struttura robusta atta a sopportare atti vandalici,

• seduta e schienale fissati all’ossatura metallica in modo da ridurre vibrazioni e consentire una sostituzione rapida in caso di danneggiamento,

• di facile e rapida manutenzione con elevate caratteristiche intrinseche contro vandalismi (anche in assenza di trattamento antigraffiti),

• possibilmente montati a sbalzo (sistema “cantilever”) per facilitare la pulizia del comparto passeggeri nella zona sottostante.

La struttura portante dei sedili deve essere solidale con la cassa, con sistemi di fissaggio che ne scaricano le sollecitazioni sulle parti resistenti.

In caso di utilizzo di vani sotto-sedile, questi saranno ben delimitati ed opportunamente protetti per evitare atti vandalici o manomissioni da parte dei passeggeri.

Qualora nei vani sotto-sedile fossero previste prese di aria per il raffreddamento di eventuali apparecchiature elettriche od altro, queste devono essere realizzate in modo tale da impedire l'introduzione di corpi estranei da parte dei viaggiatori, che potrebbero determinare condizioni di pericolo o guasti alle apparecchiature ed infiltrazioni di acqua durante le normali operazioni di lavaggio del rotabile.

C.6.6 MANCORRENTI E PIANTANE.

Devono essere previsti mancorrenti e piantane in acciaio inox per l'appiglio in sicurezza dei passeggeri in piedi.

La posizione sarà conforme alla UNI 11174 art. 5.2.7.

Devono essere previste maniglie aggrappa-mani sui mancorrenti orizzontali; esse saranno bloccate per impedirne lo scorrimento.

Tutti i mancorrenti e piantane devono essere dotati di messe a terra secondo la Circolare Ministeriale n° 4/81.

I mancorrenti e le piantane saranno opportunamente ancorati alla struttura delle casse in modo tale da evitare vibrazioni degli stessi.

Saranno inoltre previste delle maniglie di appiglio sugli schienali dei sedili trasversali.

C.6.7 FINESTRINI.

Per i vetri valgono le indicazioni della norma UNI 11174 art. 14.2.

I cristalli saranno atermici, infrangibili e opportunamente oscurati per attenuare la luminosità solare esterna.

I cristalli saranno a lastra unica.

Devono essere presenti finestrini in percentuale adeguata per garantire il necessario ricambio d’aria in caso di mancato funzionamento dell’impianto di climatizzazione nel comparto passeggeri.

I finestrini avranno apertura a vasistas, normalmente bloccati in posizione chiusa, apribili dal conducente mediante chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17.

Sono richiesti finestrini laterali a cristallo fisso, preferibilmente flangiato, con sistema di apertura vasistas, in numero sufficiente al rispetto di quanto previsto del D.M. 18 aprile 1977.

I finestrini devono essere a struttura portante in lega leggera ancorati alla struttura delle fiancate a mezzo di guarnizione in gomma di facile applicazione e resistente nel tempo. L'insieme deve essere a perfetta tenuta stagna.

In ogni caso lo smontaggio dei finestrini sarà reso semplice senza implicare preventivi smontaggi di altri elementi della carrozzeria.

Tutte le parti metalliche dei finestrini devono essere dotate di messe a terra in conformità a quanto previsto dalla Circolare Ministeriale n° 4/81.

I finestrini devono essere ricoperti di pellicola trasparente antigraffiti sia internamente che esternamente.

C.6.8 PAVIMENTO.

Il pavimento nel comparto passeggeri, disposto su un unico livello o su più livelli, deve essere il più possibile orizzontale e conforme a quanto previsto dall’Art. 5.2.3 UNI11174:2014.

Il pavimento sarà costruito in maniera tale da sopportare, senza deformarsi in modo permanente, un carico di 7000 N/m².

La struttura del pavimento sarà concepita in modo tale da contenere i livelli di rumorosità.

Il rivestimento superficiale deve essere conforme alla norma CEI EN 45545 HL2, di spessore compreso fra 2 e 3 mm, possibilmente senza giunzioni a vista.

Il profilo del tappeto sarà tale da rendere agevole la pulizia anche meccanizzata del comparto passeggeri.

Al fine di evitare possibili infiltrazioni di acqua verso le sottostanti strutture il tappeto sarà conformato a "vasca", ovvero con opportuno bordo arrotondato di risalita di almeno 6 cm, lungo tutte le pareti perimetrali.

Gli attacchi di tutti i particolari ancorati al pavimento prevedranno piastre di rinforzo tenendo conto anche dei fenomeni elettrochimici dei materiali a contatto.

L’IA dovrà minimizzare e possibilmente annullare il numero di botole a pavimento, fermo restando l’accessibilità ai carrelli per manutenzione.

Le botole saranno bloccate tramite sistemi atti ad evitare la rimozione da parte di vandali, a tenuta, e provviste di trecciole di messa a terra.

Caratteristica antiscivolo: R10 secondo DIN 51130 (R).

C.6.9 POSTAZIONI PER I PASSEGGERI CON DISABILITÀ SU SEDIA A ROTELLE. Il rotabile deve essere attrezzato con due postazioni per i passeggeri con disabilità su sedia a rotelle.

Il passeggero con disabilità su sedia a rotelle viaggerà in posizione opposta al senso di marcia.

La postazione consiste in uno schienale fisso, una cintura di sicurezza a due punti, un mancorrente orizzontale a parete, una paratia fissa per delimitare chiaramente l’area (in corrispondenza dei piedi del disabile), una pulsantiera (con comandi di consenso all’avviamento, prenotazione fermata, allarme e spie), una targa esplicativa dell’uso della postazione.

Le validatrici prossime alle postazioni saranno ubicate in modo da poter essere utilizzate dal passeggero con disabilità su sedia a rotelle.

L’IA deve rilasciare specifica dichiarazione che il sistema di aggancio resista a forze conseguenti ad accelerazioni di 2 g per la validazione del progetto esecutivo.

C.6.10 CLIMATIZZAZIONE COMPARTO PASSEGGERI.

Il comparto passeggeri deve essere dotato di un impianto di climatizzazione (raffrescamento, riscaldamento, ventilazione), distinto da quello delle cabine di guida, atto a mantenere condizioni di benessere in termini di temperatura, umidità relativa e ricambio di aria.

La climatizzazione funzionerà sempre, in tutte le stagioni dell’anno; si avvierà/spegnerà automaticamente alla abilitazione/disabilitazione del tram (al conducente sarà tuttavia possibile escluderla) e si regolerà automaticamente.

Il sistema si disporrà automaticamente in riscaldamento o in raffrescamento o in sola ventilazione, a seconda delle condizioni ambientali (sarà evitato il ricorso alle scaldiglie

contemporaneamente al raffrescamento per ottenere la regolazione della temperatura). I riferimenti di progetto sono le condizioni ambientali specificate nell’Art. 3.3.2 della Parte Prima; si assuma un valore di irraggiamento solare nel periodo estivo pari a 800 W/m2.

Il sistema sarà conforme alla norma UNI EN 14750.

In particolare, la temperatura, l’umidità e la velocità dell’aria all’interno del comparto passeggeri devono rientrare nei limiti indicati nelle appendici A, B e C della citata norma. In ogni caso, si auspica che la velocità dell’aria, misurata nei punti previsti dalla norma, si collochi in corrispondenza dei valori minimi indicati nell’appendice B della stessa.

Le prestazioni indicate saranno ottenute con porte chiuse e con il rotabile a carico utile normale.

L'impianto opererà con aria di ricircolo e di rinnovo; l’aria di ricircolo sarà canalizzata e filtrata; l’aria di rinnovo sarà filtrata prima di essere miscelata con l’aria di ricircolo.

L'impianto di ventilazione assicurerà una uniforme distribuzione dell'aria in tutte le sezioni del comparto.

Il refrigerante utilizzato nell'impianto di condizionamento deve essere di tipo ammesso dalla vigente normativa italiana.

Il sistema di climatizzazione del comparto passeggeri sarà costituito da almeno due impianti uguali (uno per ciascuna metà del tram) per garanzia di ridondanza.

In caso di guasto ad uno dei due convertitori di alimentazione MT, ciascuno dei due climatizzatori funzionerà con uno solo dei due suoi sottoimpianti attivi, al fine di realizzare condizioni termo-igrometriche uniformi all’interno del comparto passeggeri, per quanto non ottimali. Sarà prevista una logica atta a realizzare tale forma di parziale ridondanza.

I motocompressori saranno asincroni trifase, alimentati a 400 Vca 50 Hz e di tipo rotativo,montati su silent-block o equivalenti sistemi di smorzamento. Si tenga presente la necessità in generale di provvedere alla disalimentazione dei convertitori di alimentazione dell’impianto di condizionamento in corrispondenza di scambi e di isolatori di zona, con particolare cura della ripartenza dello stadio di compressione del refrigerante all’interno di un impianto già in pressione.

I motoventilatori saranno asincroni trifase, alimentati in BT (tramite inverter dedicato), affinché la ventilazione sia attiva con continuità, durante gli spegnimenti dei convertitori MT nei passaggi sotto gli isolatori e gli scambi, e con tram alimentato da batterie, in assenza di tensione di linea.

C.6.11 CABINA DI GUIDA.

C.6.11.1 CARATTERISTICHE DEL POSTO GUIDA.

La cabina di guida deve essere separata dal comparto passeggeri a mezzo di parete divisoria anti-sfondamento, con porta di accesso.

La progettazione della cabina di guida deve essere improntata all’ottenimento dell’ergonomia del posto guida e il rispetto dei requisiti di visibilità della norma UNI 11174 art. 10.5, con ampi margini, considerato che il rotabile è destinato ad un impiego in sede promiscua in ambito urbano.

La struttura deve avere resistenza tale da proteggere il manovratore in caso di urto specialmente con i rotabili stradali, rendere rapida l'evacuazione del manovratore in caso di necessità.

L'abitacolo, il banco di manovra ed il sedile del manovratore saranno dimensionati e configurati considerando che il personale di guida ha un'altezza compresa tra 1,52 m e 1,95 m.

L'altezza del vano cabina tra pavimento e cielo sarà non inferiore a 2100 mm.

Il parabrezza frontale deve essere conforme a quanto prescritto dalla UNI 11174 art. 14.2.

Sul lato destro della cabina deve essere presente un finestrino apribile, anche solo in parte, per lo scambio dei documenti di servizio tra il conducente ed il personale a terra. Come tutti i finestrini, anche questo deve essere a struttura portante in lega leggera, ancorato alla struttura della fiancata a mezzo di guarnizione in gomma di facile applicazione e resistente nel tempo.

L'insieme deve essere a perfetta tenuta stagna.

In ogni caso lo smontaggio anche di questo finestrino sarà reso semplice senza implicare preventivi smontaggi di altri elementi della carrozzeria.

Come tutte le parti metalliche dei finestrini, anche il telaio di quanto in oggetto deve essere dotato di messe a terra in conformità a quanto previsto dalla Circolare Ministeriale n° 4/81.

Per il disappannamento di tutti i vetri della cabina di guida sarà previsto un apposito sistema di riscaldamento tramite resistenze.

Per la pulizia del parabrezza sarà previsto un tergicristallo a comando elettrico.

Le dimensioni e il numero di racchette saranno tali da assicurare la massima pulizia del parabrezza; nella posizione di riposo le racchette non ostacoleranno la visibilità del manovratore e non si danneggeranno durante le operazioni di lavaggio dei rotabili.

Il motorino tergicristallo avrà almeno tre velocità di funzionamento di cui una temporizzata e regolabile dal manovratore.

Il motorino tergicristallo e i particolari di consumo saranno facilmente reperibili sul mercato ed intercambiabili con prodotti standard automotive.

Per agevolare la pulizia del parabrezza occorre prevedere un dispositivo lavavetro a getto di acqua comandabile dal manovratore; il serbatoio del liquido sarà caricabile dall'esterno, resistente alla corrosione, considerando le condizioni ambientali ed i prodotti detergenti ed antigelo utilizzati anzidetti, nonché avere una capacità minima di 10 litri.

L'arredamento interno della cabina di guida non presenterà asperità, sporgenze, spigoli vivi, ecc. tali da ostacolare i movimenti o causare infortuni al personale.

Tutte le leve, eventuali rubinetti ed altri organi di manovra disposti in cabina di guida saranno identificati mediante opportune targhette, per esempio in alluminio o policarbonato rivettate.

La cabina sarà dotata di illuminazione a led, con flusso luminoso medio di 290 lux a 1,2 m dal pavimento.

La cabina sarà dotata di ottimo isolamento termo-acustico e assolutamente protetta da spifferi d’aria.

Banco di manovra e comandi conducente.

Il banco deve essere concepito in maniera tale da contenere tutte le apparecchiature di comando e di controllo. Il sopralluogo da parte dei candidati ha anche l’obiettivo di studiare come posizionarle in modo similare alle vetture a pianale ribassato già in dotazione a GTT.

I comandi, le spie, i monitor, ecc., devono risultare visibili con tutte le condizioni di luce esterna. Particolare cura deve essere posta nella caratteristica antiriflesso del monitor di cabina.

Deve essere previsto un monitor con capacità di elaborazione dati e con funzioni integrate di diagnostica.

Sotto il banco sarà prevista una nicchia per consentire al manovratore di distendere le gambe; il comando campana, sprazzo luci e (per una quota parte) uomo morto intelligente saranno a pedale.

Altresì deve essere presente un monitor touchscreen con funzione Automatic vehicle

monitoring (AVM).

La cabina di guida raccoglie tutti i comandi di guida e di esclusione impianti ad uso del conducente. L’esclusione impianti avverrà tramite selettori rotativi (alcuni piombati), non tramite gli interruttori di protezione dei circuiti; il conducente non avrà accesso agli interruttori di protezione, che saranno ubicati in un vano tecnico.

La cabina di guida ed il banco dovranno essere atti a ricevere tutti i dispositivi di comando, di controllo e le spie di segnalazione che dovranno essere chiaramente identificabili mediante ideogrammi e targhette indicatrici ed installati in modo da risultare di agevole manovra e lettura.

Tutte le segnalazioni presenti in cabina di guida dovranno essere realizzate in modo da non creare disturbi ottici al guidatore e contemporaneamente essere ben visibili in presenza di luce solare.

La cabina di guida dovrà essere inoltre provvista di quadro elettrico unico con:

▪ commutatore o dispositivo equivalente per l'esclusione dei singoli azionamenti di trazione comandabile con la stessa chiave di abilitazione del banco di manovra;

▪ commutatore di esclusione del blocco trazione a porte aperte, predisposto per piombatura;

▪ commutatore di esclusione uomo morto, predisposto per piombatura;

▪ commutatore di esclusione velocità zero, predisposto per piombatura;

▪ commutatore di esclusione frenatura meccanica dei carrelli, predisposti per piombatura;

▪ commutatore per il sezionamento delle batterie (azionamento subordinato al preventivo abbassamento del pantografo).

L’azionamento di uno qualsiasi degli anzidetti commutatori deve essere registrato e mantenuto in memoria di sistema.

Il posto guida nella cabina dovrà essere integrato dai seguenti dispositivi a pedaliera:

▪ comando per dispositivo "uomo morto", azionabile con il piede sinistro;

▪ comando di invio segnale di allarme;

▪ comando luci abbaglianti azionabile con il piede destro;

▪ comando per avvisatore acustico esterno con il piede destro.

Il banco dovrà raggruppare tutti i comandi, i dispositivi e le segnalazioni necessarie alla guida del veicolo.

La disposizione dei comandi e dispositivi dovrà rispettare criteri di ergonomia.

I comandi e controlli necessari per i circuiti ausiliari dovranno di norma essere ubicati in cabina di guida, in posizione facilmente accessibile per la manutenzione.

Sul banco di manovra dovranno essere ubicati i seguenti comandi e segnalazioni:

▪ sistema a chiave o equivalente, di blocco abilitazione banco di manovra (posta sul lato sinistro del banco), l’eventuale chiave dovrà avere uguale matrice su tutti i veicoli;

▪ predispositore di abilitazione banco, marcia avanti, marcia indietro (posto sul lato sinistro);

▪ manipolatore di xxxxxx e frenatura azionabile con la mano sinistra: muovendo in avanti per comandare la trazione, all’indietro per la frenatura;

▪ n. 2 pulsanti di innalzamento e abbassamento pantografo;

▪ pulsante/i di chiusura e apertura interruttore rapido o contattore di linea;

▪ pulsante comando pattini elettromagnetici, azionabile con la mano destra;

▪ pulsante comando freno di sicurezza;

▪ interruttore per inserimento/disinserimento freno di stazionamento;

▪ pulsante comando sabbiere, azionabile con la mano destra;

▪ tachimetro analogico;

▪ contachilometri, indipendente dal tachimetro, non azzerabile, a 7 cifre;

▪ orologio;

▪ commutatore comando porte, azionabile con la mano destra;

▪ deviatore stabile a tre posizioni per il comando scambi a radiofrequenza, azionabile con la mano destra;

▪ interruttore per illuminazione cabina;

▪ commutatore luci di posizione, anabbaglianti e illuminazione strumenti;

▪ deviatore per indicatori di direzione comprensivo di avvisatore acustico;

▪ pulsante comando sosta di emergenza;

▪ comandi per la climatizzazione della cabina di guida e del vano passeggeri;

▪ pulsante comando inserzione riscaldamento cristalli termici e specchio retrovisore esterno;

▪ commutatore per comando tergicristallo;

▪ pulsante comando lavacristallo;

▪ pulsante prova lampade segnalazioni;

▪ segnalazione/i luminosa/e blocco convertitore/i caricabatterie;

▪ eventuale segnalazione luminosa bassa pressione aria impianto sospensioni pneumatiche (intermittente);

▪ segnalazione/i luminosa interruttore rapido o contattore di linea aperto;

▪ segnalazione luminosa e acustica ad impulso di fermata richiesta;

▪ comandi e segnalazioni inerenti la pedana e la postazioni per passeggeri con disabilità su sedia a rotelle;

▪ segnalazione luminosa intermittente di blocco trazione disinserito;

▪ segnalazione luminosa porte aperte;

▪ segnalazione luminosa consenso apertura porte;

▪ segnalazione luminosa luci di posizione ed anabbaglianti inseriti;

▪ segnalazione luminosa indicatori di direzione e luci di emergenza.

Dovranno essere previste alcune predisposizioni per segnalazioni luminose di riserva.

Banco di manovra posteriore.

Al fine di permettere l’esecuzione in sicurezza di manovre di regresso della motrice dovrà essere previsto, nella parte interna posteriore del veicolo, in posizione facilmente accessibile, ma sotto chiave, un quadro di comando elementare di marcia e frenatura con prestazioni comunque a velocità inferiori a 5 km/h.

Sedile manovratore.

La posizione di guida sarà seduta.

Sarà oggetto di uno studio ergonomico atto ad assicurare il massimo comfort e posizionato in mezzeria della cabina di guida.

L'insieme composto da seduta con rilievi atti a trattenere l'operatore e da schienale avvolgente sarà regolabile con continuità e di tipo molleggiato.

Il sistema di regolazione sarà adeguatamente dimensionato per resistere nel tempo. L’IA dovrà indicare il numero di manovre minimo garantito.

Il sedile dovrà permettere le seguenti regolazioni:

1. dell’altezza in funzione del peso del conducente;

2. della posizione longitudinale;

3. dell’inclinazione della seduta;

4. dell’inclinazione dello schienale con regolazione lombare.

Il sistema di regolazione del sedile dovrà essere facilmente manutenibile.

Fermo restando le caratteristiche di cui ai punti da 1 a 4, saranno preferibili soluzioni che, per conformazione e/o tipo di materiale costituente, migliorino il comfort del personale di condotta nel periodo estivo (evitando problemi di sudorazione,

considerando il cambio di turno nel corso di una giornata di servizio). Il materiale utilizzato dovrà garantire la corretta resistenza meccanica al peso del conducente e all’appoggio della schiena. Tali caratteristiche dovranno essere conservate nel tempo.

Per quanto riguarda le eventuali parti rivestite in stoffa, il rivestimento dovrà avere preferibilmente le seguenti caratteristiche minime:

▪ composizione : 20% lana 80% poliestere;

▪ spessore: non inferiore a 4,2 mm (prova EN13934);

▪ resistenza all’abrasione : > 100000 cicli (prova Xxxxxxxxxx XX 0000 – ISO 12947);

▪ conforme alla norma CEI EN 45545-2;

▪ trattamento antibatterico: conforme al test standard ISO 20743;

▪ lavabile, antistatico e traspirante.

La IA deve consegnare scheda tecnica del tessuto e certificazione attestante il superamento delle prove suddette secondo le rispettiva norme di riferimento in sede di progetto esecutivo.

Sempre in sede di progetto esecutivo dovrà essere indicato il tipo di sedile proposto, completo di caratteristiche tecniche di dettaglio, nonché delle dichiarazioni di conformità dei rivestimenti alle caratteristiche sopra indicate.

Il tipo di sedile che si intende adottare sarà sottoposto all'approvazione di GTT in sede di approvazione del progetto esecutivo.

La cabina sarà dotata di strapuntino per l’istruttore (2° agente).

Parasole frontale e laterale.

Saranno presenti su tutti i vetri della cabina, regolabili da parte del manovratore.

Accessori.

La cabina di guida deve essere dotata almeno di:

▪ nr.1 o più specchi retrovisori interni regolabili, tali da permettere una buona visione dell’interno del comparto passeggeri;

▪ nr.1 appendiabito per il manovratore;

▪ nr.1 portacedole formato A4;

▪ nr.1 vano portaoggetti (es. tessuto non tessuto per pulizia mani);

▪ nr.1 portatabella.

Vano tecnico di cabina.

La cabina di guida deve essere dotata di un vano tecnico contenente almeno i seguenti oggetti, di fornitura della IA:

▪ nr. 2 calzatoie secondo disegno Allegato nr. 15;

▪ nr.1 attrezzo (leva) per il comando manuale degli scambi secondo disegno Allegato nr. 16;

▪ almeno nr.1 estintore tipo a polvere da 6 kg, omologato secondo le prescrizioni tecniche D.M. del 07/01/2005 con certificato di omologazione, targhetta di controllo vidimata per vendita, classe estinguente almeno 34 A 233 BC, con serbatoio in acciaio inox e con indicatore di carica;

▪ nr. 2 chiavi di servizio per apertura di sportelli, porte, eventuali carenature copri carrelli, apertura pedana HK a ribalta,… secondo Allegato nr. 17.

NB: in conseguenza della dotazione sul nuovo tram delle due chiavi a disegno GTT nr. 50487-1, Allegato nr. 17 di cui sopra, tutte le serrature devono potersi aprire e chiudere con le medesime chiavi.

▪ nr. 1 manovella per azionamento manuale del pantografo;

▪ (eventuale) nr. 1 specchio retrovisore destro di emergenza per il rientro fuori esercizio senza passeggeri a bordo del rotabile, in caso di anomalia al sistema retrovisivo di bordo;

▪ (eventuale) nr.1 attrezzo per lo sblocco manuale delle pinze del freno meccanico;

▪ nr.1 frusta, anch’essa oggetto di fornitura per ciascun tram, della lunghezza adeguata, da riporre nel vano tecnico di bordo per l’accoppiabilità ai sensi dell’Art. C.1.2;

▪ nr. 1 borsetta di pronto soccorso conforme alla normativa vigente.

C.6.11.2 PORTE DI ACCESSO ALLA CABINA DI GUIDA.

Porta divisoria tra cabina e comparto.

La parete divisoria tra la cabina ed il comparto passeggeri sarà dotata di porta per il transito tra cabina e comparto.

La porta sarà a tenuta e dotata di cristallo antisfondamento, fissato in maniera tale da essere protetto contro gli atti vandalici.

La porta avrà larghezza non minore di 600 mm e con serratura che si richiude “a scatto”, dall’interno sarà apribile tramite maniglia antipanico certificata, senza necessità di alcuna chiave, dall’esterno sarà apribile previo sblocco tramite chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17, al fine di evitare indebiti accessi alla cabina quando non presidiata.

Sarà previsto un fermo per tenere la porta bloccata aperta. Porta di accesso alla cabina dall’esterno (eventuale).

Sul lato destro la cabina di guida potrà essere dotata di porta di accesso dall’esterno, riservata al conducente. La porta sarà dotata di telaio, incernierata ed apribile verso l’interno della cabina.

La porta sarà a tenuta, dotata di doppia guarnizione e di finestrino apribile.

Essa avrà larghezza non minore di 600 mm e con serratura che si richiude “a scatto”, dall’interno sarà apribile tramite maniglia, senza necessità di alcuna chiave, dall’esterno sarà apribile previo sblocco tramite chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17.

Maniglie, mancorrenti, soglia della porta esterna saranno entro il filo della sagoma del rotabile.

La IA dovrà attuare tutte le azioni necessarie a prevenire i rischi di caduta, scivolamento e “piede in fallo”.

C.6.11.3 IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE/VENTILAZIONE DELLA CABINA.

La cabina di guida deve essere dotata del proprio impianto di climatizzazione (raffrescamento, riscaldamento, ventilazione), distinto da quello del comparto passeggeri, atto a mantenere condizioni di benessere in termini di temperatura, umidità relativa e ricambio di aria.

L’impianto sarà acceso, spento e regolato dal conducente e potrà essere lasciato acceso anche quando la cabina non è abilitata. Una volta impostato il target da parte del conducente, il sistema si autoregolerà.

I riferimenti di progetto sono le condizioni ambientali specificate nell’Art. 3.3.2 della Parte Prima; si assuma un valore di irraggiamento solare nel periodo estivo pari a 800 W/m2.

L’impianto sarà conforme alla norma UNI EN 14813. Per l’interpretazione della norma si consideri:

• driving cab classification: A;

• controllo della temperatura regolabile indipendentemente dalla temperatura esterna.

L’impianto avrà inoltre le seguenti caratteristiche:

• regolazione continua della temperatura e della velocità di uscita dell'aria;

• autoregolazione della temperatura, in funzione del target impostato dal conducente;

• bocchette di uscita dell'aria trattata orientabili (per evitare che il conducente sia direttamente investito dall’aria);

• comando di funzionamento forzato in riscaldamento o condizionamento. L'impianto opererà con aria di ricircolo e di rinnovo; l’aria di ricircolo sarà canalizzata e filtrata; l’aria di rinnovo sarà filtrata prima di essere miscelata con l’aria di ricircolo. L'impianto di ventilazione assicurerà una uniforme distribuzione dell'aria in tutta la cabina.

Il refrigerante utilizzato nell'impianto di condizionamento deve essere di tipo ammesso dalla vigente normativa italiana.

In caso di guasto ad uno dei due convertitori di alimentazione MT, i climatizzatori di cabina costituiscono carichi “privilegiati”.

I motocompressori saranno asincroni trifase, alimentati a 400 Vca 50 Hz e di tipo rotativo, montati su silent-block o equivalenti sistemi di smorzamento. Si tenga presente la necessità in generale di provvedere alla disalimentazione dei convertitori di alimentazione dell’impianto di condizionamento in corrispondenza di scambi e di isolatori di zona, con particolare cura della ripartenza dello stadio di compressione del refrigerante all’interno di un impianto già in pressione.

I motoventilatori saranno asincroni trifase, alimentati in BT (tramite inverter dedicato), affinché la ventilazione sia attiva con continuità, durante gli spegnimenti dei convertitori MT nei passaggi sotto gli isolatori di zona e gli scambi, e con tram alimentato da batterie, in assenza di tensione di linea.

L’impianto di climatizzazione cabina potrà contribuire al ruolo di sbrinamento/disappannamento dei vetri della cabina di guida, senza tuttavia sostituire il sistema costituito da resistenze.

C.7 CARRELLI.

I carrelli devono essere costruiti in modo tale da garantire:

• una buona accessibilità per la misurazione in opera, con le attrezzature necessarie, dei parametri caratteristici del rodiggio (dimensioni del bordino, diametro delle ruote e scartamento interno);

• la possibilità, in caso di svio, di sollevare il rotabile per la rimessa a binario del carrello contenendo al minimo le quote di rialzo, e la possibilità di annullare l'escursione della sospensione primaria e secondaria a ruote scariche;

• agevole accessibilità allo sblocco pinze freno da parte del conducente, da ambo i lati della vettura;

• il rispetto dei valori di sghembo di cui all’Art. 3.2.4.4 della Parte Prima;

• la loro facile movimentazione tramite carro ponte, quando sono smontati dai rotabili.

C.7.1 STRUTTURA.

Il dimensionamento e la verifica strutturale del telaio o strutture equivalenti sul carrello devono essere eseguiti secondo la norma UNI EN 13749.

Sul telaio saranno previsti attacchi, sostegni e ogni altro accessorio che permetta il funzionamento del tipo di rodiggio adottato ed il sollevamento del carrello per la movimentazione in Officina.

Sul carrello di testa devono essere previsti opportuni elementi atti a respingere verso l'esterno eventuali corpi giacenti sulla sede tranviaria, posti il più vicino possibile al piano del ferro e comunque a filo del massimo ingombro verticale degli organi applicati.

Tutte le saldature relative ai carrelli, sia per materiali in acciaio che in lega leggera

devono essere progettate ed eseguite secondo la norma UNI EN 15085. In conformità alle norme, le saldature devono essere di tipo e classe idonee alle sollecitazioni riscontrate ed eseguite da tecnici qualificati. Copia delle qualificazioni va consegnata a GTT.

Boccole.

Xxxxxxxxxx, lubrificante e prove di prestazione dell’assieme boccola saranno conformi alle norme UNI EN 12080, UNI EN 12081 e UNI EN 12082.

Sospensioni.

Il rotabile sarà dotato di due livelli di sospensione. Ciascun livello avrà caratteristiche elastiche tali da garantire che la frequenza propria sia sensibilmente costante per qualsiasi condizione di carico del rotabile.

Il calcolo delle frequenze nei principali casi di carico sarà oggetto di una relazione da inserire negli Elaborati di Progetto, prospetto nr. 1 dell’Art. A.9.3 della Parte Seconda.

Sospensione primaria.

La sospensione primaria, tra ruota e telaio del carrello, sarà scelta in funzione della tipologia di rodiggio proposto.

Le caratteristiche della sospensione garantiranno in esercizio ampiezze di spostamenti tollerabili dagli organi della trasmissione ed assicureranno la circolazione del rotabile nelle condizioni di sghembo previste al precedente Art. 3.2.4.4 della Parte Prima.

Sospensione secondaria.

Le caratteristiche elastiche della sospensione secondaria saranno le più costanti possibile al variare dei cedimenti e garantiranno il rispetto delle condizioni di sghembo previste al precedente Art. 3.2.4.4 della Parte Prima.

Elementi elastici.

Tutti gli elementi elastici del rodiggio, sospensioni comprese, saranno caratterizzati e certificati da prove di fatica ed invecchiamento.

Limitatamente agli elementi elastici in gomma e/o gomma-metallo, l’IA fornirà i limiti (superiore ed inferiore) di rigidezza compatibili con il comfort e la sicurezza richiesti per il rotabile.

Su tutti gli elementi elastici non metallici sarà presente una marcatura, su parte visibile ad elemento applicato, contenente le seguenti informazioni:

• sigla della ditta costruttrice;

• mese ed anno di fabbricazione.

C.7.2 SALA MONTATA.

In aggiunta a quanto previsto dal paragrafo 12.3 della UNI 11174:2014, si precisa quanto segue.

▪ L’ assile costituente la sala montata o il falso assile deve essere costruito in acciaio secondo la norma UNI EN 13261.

▪ Le portate di calettamento di eventuali assili saranno dimensionate in modo tale da consentire una riduzione dei diametri di almeno 1 mm, nel rispetto delle norme sopra citate.

▪ Le ruote devono essere di tipo elastico.

▪ Gli elementi elastici delle ruote devono avere caratteristiche tali da garantirne la tenuta e l'integrità almeno per tutta la durata del cerchione.

▪ Per consentire la misura del diametro della fascia di rotolamento (meglio se dall'esterno), con punti di riferimento ben precisi, è necessario che una delle circonferenze del centro ruota prossima al cerchione sia lavorata e possa

essere fatta una lettura del diametro della fascia di rotolamento a vettura su binario.

C.7.2.1 CARATTERISTICHE DEL RODIGGIO.

Ai fini della compatibilità con la rete, il rodiggio deve avere le seguenti caratteristiche:

▪ scartamento: 1445 mm;

▪ profilo “C” del cerchione disegno GTT nr. 19990/1 – Allegato nr. 9;

▪ diametro minimo della ruota ≥ 500 mm;

▪ usura minima della ruota sul raggio: 30 mm;

▪ larghezza della fascia di rotolamento: 84 mm;

▪ carico massimo per ruota: ≤ 5 t;

▪ passo dei carrelli: ≤ 1900 mm.

C.7.2.2 CONDIZIONI DI ADERENZA.

L’aderenza delle ruote sul binario dipende da vari parametri: condizioni meteorologiche, stato della superficie delle ruote e delle rotaie. Per la determinazione degli sforzi di trazione e frenatura della vettura, l’IA deve attenersi ai seguenti valori indicativi del coefficiente di aderenza:

▪ in condizioni normali: 0,18;

▪ in condizioni degradate: 0,12.

Peso aderente in trazione con motrice a tara ≥ 66%.

Al fine di evitare perdite di aderenza delle ruote, saranno adottati opportuni provvedimenti per impedire lo slittamento in trazione ed il pattinamento in frenatura.

Il dispositivo di sabbiatura del binario sarà attivabile automaticamente via logica di veicolo, in caso di slittamento accentuato o su comando del conducente.

C.7.3 IMPIANTO FRENO MECCANICO (AD ATTRITO).

Il rotabile deve essere equipaggiato con un impianto freno meccanico (ad attrito) opportunamente dimensionato per ottenere le prestazioni di frenatura richieste.

Devono essere presenti tanti azionamenti di frenatura meccanica totalmente indipendenti quanti sono i carrelli, cioè uno per ciascun carrello.

Ciascun azionamento sarà in generale composto dalle seguenti parti:

• una centralina elettronica di comando e controllo;

• una centralina di trattamento dell’energia destinata agli attuatori dell’azione frenante che deve essere completa di indicatore di qualità ISO dell’olio idraulico se applicato;

• un complesso di attuatori posti sul carrello (pinze freno e dischi).

Le pinze freno saranno del tipo a recupero automatico del consumo delle guarnizioni frenanti e del disco, con attacchi ad innesto rapido per evitare la contaminazione precoce dell’olio.

Il sistema frenante a dischi deve essere studiato in modo da consentire la massima durata delle guarnizioni frenanti, in conformità alla UIC 541-3 su un banco prova indipendente.

Tutte le informazioni necessarie per le prove che porteranno a omologare un tipo di guarnizione frenante devono essere consegnate a GTT per poterne omologare allo stesso modo, in conformità alla UIC 541-3 su un banco prova indipendente, altri tipi.

In questo modo la durata di ciascun disco freno si auspica che sia non inferiore alla scadenza di sostituzione teorica dei cerchioni delle ruote.

Il sistema frenante sarà dimensionato in modo tale da garantire, in caso di guasto alla frenatura elettrodinamica, il soddisfacimento delle prescrizioni date dalla norma UNI 11174 art. 8.7.2.

Lo sforzo frenante sarà regolabile con continuità da zero al valore massimo (non discretizzato).

Sarà previsto un numero sufficiente attuatori freno del tipo ad accumulo di energia (o sistema equivalente), per garantire la frenatura automatica di stazionamento quando il

rotabile è disabilitato.

Sarà previsto un comando in cabina per l’inserzione dello stazionamento, a disposizione del conducente.

Sui carrelli sarà presente un dispositivo di sbloccaggio manuale, accessibile lateralmente alla vettura da ambo i lati e funzionante anche a vettura disabilitata, utilizzabile in caso di mancata sfrenatura di uno dei freni. Lo sblocco sarà realizzabile con uno sforzo manuale ≤ 80 N.

L'impianto freno sarà dotato di opportuni sensori elettrici che segnalino sul banco di manovra la presenza di un freno serrato.

C.7.4 PATTINI ELETTROMAGNETICI.

Tutti i carrelli devono essere equipaggiati di pattini elettromagnetici.

I pattini saranno dotati di piastre polari a blocchetti indipendenti, per adeguarsi alle asperità del binario; i due pattini di un medesimo carrello saranno alimentati in serie, affinché in caso di interruzione elettrica di uno dei due pattini non vi sia asimmetria di frenatura tra i due lati del carrello.

Sia sul telaio del carrello sia sui pattini, nella zone di scarico delle reazioni della frenatura, saranno previste delle piastre di materiale antiusura facilmente sostituibili. Il sistema di sospensione del pattino sarà tale che l'altezza dal piano del ferro non sia influenzata dai cedimenti delle sospensioni. Sarà inoltre dotato di un'agevole sistema di registrazione che consenta il ripristino di tale quota a seguito delle torniture delle ruote. Essi saranno progettati in modo tale da poter essere montati, smontati e regolati agevolmente, senza necessità di intervento su altri componenti.

Numero medio di azionamento del solo freno a pattini al km: 0,8, la maggioranza delle quali a bassa velocità.

C.7.5 SABBIERE.

Al fine di aumentare il coefficiente di aderenza deve essere previsto un dispositivo di sabbiatura che eietti la sabbia nel punto di contatto ruota-rotaia. Come minimo dovranno essere dotati di tali dispositivo le ruote dell’asse 1 e dell’asse 5 a funzionamento sincrono.

L'intervento delle sabbiere potrà essere attivato manualmente tramite un pulsante posto sul banco di manovra, o automaticamente associato alla frenatura di emergenza. L'apertura del condotto deve essere azionato sia con opportuno meccanismo a comando elettrico dal manovratore su sua richiesta, o dal dispositivo automatico antislittamento.

L’impianto di sabbiatura deve poter utilizzare sabbia conforme alla specifica GTT, Allegato nr. 12.1.

Le tubazioni di adduzione della sabbia, dal contenitore all'eiettore, saranno tali da evitare ostruzioni o intasamenti che pregiudichino il libero scorrimento della sabbia. In ogni caso, il sistema sarà progettato in modo tale da rendere convenientemente semplici le eventuali operazioni di disincrostazione.

In corrispondenza dei dispositivi di sabbiatura sul rodiggio, devono essere previste casse di contenimento della sabbia di uguale capacità fra di loro e concepite in modo tale da poter eseguire il caricamento a mezzo sia di sistema meccanizzato che manuale in caso di avaria, vedasi al proposito gli Allegati nr. 12.2 (è ammessa la soluzione senza tappo con serratura, purché la IA individui una protezione contro l’ingresso diretto dell’acqua nella cassa sabbia, magari mediante riparo pieghevole in gomma, comunque dietro lo sportello apribile mediante chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17) e 12.3.

Il quantitativo di sabbia contenuto da ciascuna di esse deve essere tale da consentire una giornata di esercizio nelle condizioni ambientali di minima aderenza (presenza di foglie sul binario, pioggia, ghiaccio, … spunto in salita).

Comunque il volume complessivo delle quattro casse contenenti la sabbia non deve essere inferiore a 200 litri, auspicabilmente tutte delle stesse dimensioni e in grado di consentire lo svolgimento del servizio anche nelle condizioni meteorologiche più sfavorevoli.

La posizione del punto di rabbocco sabbia esterno al tram e la sua tipologia saranno sottoposti dalla IA a GTT per benestare.

Le sabbiere devono essere dotate di proprio indicatore di livello con segnalazione unica sul banco di manovra.

C.7.6 UNGIBORDO.

La prima coppia di ruote deve essere equipaggiata con un opportuno dispositivo ungibordo che utilizzi per la lubrificazione del profilo del bordino lubrificanti solidi (non liquidi, al fine di evitare depositi di olio sul sottocassa e sui binari), biodegradabili.

C.8 PORTE PASSEGGERI E INCARROZZAMENTO PASSEGGERI CON DISABILITÀ SU SEDIA A ROTELLE – CARATTERISTICHE DELLE PORTE.

C.8.1 CARATTERISTICHE GENERALI DELLE PORTE PASSEGGERI.

L’impianto porte deve essere conforme alla norma UNI EN 14752: 2015 ed alle precisazioni della norma UNI 11174 e della presente Specifica.

Le porte dovranno essere ad azionamento elettrico, controllate da una centralina elettronica dedicata per singola porta, costituite da due ante di pari larghezza e in grado di operare sia in regime di “apertura centralizzata” (comandata dal conducente), sia in regime di “apertura singola” (predisposta dal conducente e richiesta dai passeggeri). Le ante saranno ad espulsione e scorrimento lungo la fiancata esterna del rotabile.

Le centraline elettroniche saranno in grado di controllare la posizione, la velocità delle ante e la forza impressa dalle ante su ostacolo; saranno previste anche funzioni di auto-adattamento dei parametri di funzionamento della porta per garantire la loro costanza nel tempo.

I comandi di apertura/abilitazione e di chiusura verranno impartiti alle centraline porte via fili treno, non via MVB. Le centraline di tutte le porte si interfacceranno direttamente su linea MVB per segnalazioni diagnostiche.

In esercizio, qualsiasi guasto della porta (eccetto grave rottura meccanica) deve essere risolvibile tramite isolamento della porta singola.

C.8.2 CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE DELLE PORTE PASSEGGERI.

L’altezza del vano porte sarà non inferiore a 2000 mm.

A porte aperte, in rettifilo, la sagoma impegnata dalle vetture deve risultare congruente con le caratteristiche delle banchine di fermata (rif. Art. 3.2.3 della Parte Prima), tenendo conto di tutte le possibili usure e tolleranze dei materiali; comunque, le ante, in posizione aperta, non sporgeranno oltre 50 mm dal filo esterno del rotabile.

Le ante saranno costituite da estrusi saldati tra loro, formanti il telaio di base sul quale è fissata, all'interno e all'esterno, una lamiera di copertura. L'interno delle ante sarà riempito da una struttura leggera e robustissima. Il rivestimento dal lato del comparto sarà in grado di resistere a calci (atti vandalici).

Nelle fasi di apertura e chiusura le ante saranno guidate superiormente ed inferiormente, utilizzando materiali inossidabili o protetti dall'ossidazione con zincatura non inferiore a Fe/Zn 12c2C secondo la UNI EN ISO 2081; entrambe le guide saranno facilmente accessibili per ispezione e lubrificazione. Le porte garantiranno la funzionalità senza interventi periodici di regolazione meccanica.

I cristalli delle ante devono essere atermici, infrangibili e temprati (come definiti dalla UNI EN 572-1) e, come prescritto dalla norma UNI 11174 art. 14.2, dovranno essere conformi al Codice della Strada. Essi si presenteranno alla vista di identico aspetto

rispetto ai vetri dei finestrini.

Le ante, in posizione chiusa, garantiranno tenuta all’aria e all’acqua, in modo particolare durante le operazioni di lavaggio in tunnel. La guarnizione perimetrale dell’anta sarà visibile solo sul bordo di contatto tra le due ante.

I movimenti di apertura e chiusura delle ante saranno silenziosi. Durante le fasi finali sia dell’apertura, sia della chiusura, il controllo elettronico dell’azionamento ante imporrà un rallentamento delle ante per ridurne l’inerzia.

Una volta chiuse, le ante devono essere bloccate (“locked”, secondo la definizione del par. 5.1.5 della norma UNI EN 14752), con un sistema di tipo “attivo” (cioè in assenza di alimentazione elettrica il blocco sarà rilasciato).

I tempi di apertura e chiusura saranno non superiore a 3 s, con possibilità di regolazione di almeno ± 1 s.

Il meccanismo di azionamento porta e gli annessi dispositivi elettrici ed elettronici saranno raccolti su un unico modulo pre-assemblato posto sopra il vano porta, accessibile per manutenzione dall’interno del comparto passeggeri. Nell’integrazione del sistema porta con la cassa e gli allestimenti interni è richiesta molta cura per quanto riguarda l’accessibilità per manutenzione ai meccanismi porta; in particolare:

• tutte le operazioni di manutenzione ordinaria (controlli, regolazioni, ingrassaggi,

…) saranno effettuabili dall’interno comparto previa apertura solo di sportelli incernierati;

• il cassonetto sopra-porta sarà completamente apribile, senza essere ostacolato da mancorrenti, sarà dotato di sistemi di fermo in posizione aperta ed avrà dimensioni tali da consentire lo smontaggio e il rimontaggio del modulo del meccanismo porte senza dover smontare altre parti del tram;

• la sostituzione delle ante delle porte sarà possibile previo smontaggio dei soli montanti di arredo posti ai lati della porta stessa.

Il meccanismo consentirà la massima scorrevolezza delle ante, anche nel caso di movimentazione a mano delle ante stesse, in emergenza.

Ante, meccanismi e “hardware” del sistema porta dovranno essere identici per tutte le porte della vettura.

A pavimento, in corrispondenza di ciascun vano porta, sarà prevista una soglia in alluminio o in acciaio inox, con lavorazione superficiale antisdrucciolo e atta a favorire il deflusso dell’acqua all’esterno del comparto. Essa non presenterà alcun incavo per l'alloggiamento di guide delle porte stesse.

Tutti i particolari commerciali utilizzati saranno di tipo unificato secondo le norme UNI o europee, o presenti sui cataloghi standard delle ditte costruttrici.

C.8.3 ACCESSORI DELLE PORTE PASSEGGERI.

Dispositivi di apertura in emergenza.

Ogni porta deve essere dotata di maniglia di apertura in emergenza, della forma indicata nella figura A.4 della norma UNI EN 14752, interamente di colore rosso RAL 3020, predisposta per l’applicazione di piombatura, posta sul montante destro. Una volta azionata, la maniglia deve rimanere nella posizione “tirata”, affinché il suo stato sia immediatamente riconoscibile; il riarmo della maniglia deve poter avvenire solo con chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17, mediante azionamento di un apposito dispositivo (che può essere integrato in quello di apertura), conformemente alle indicazioni della norma UNI 11174.

Dispositivi di apertura/chiusura 1^ porta.

La salita e discesa del personale di guida avverranno attraverso la porta della cabina di guida, posta sul lato destra di ciascuna cabina.

Qualora non fosse possibile realizzare la porta di accesso dall’esterno alla cabina di guida, l’accesso del personale di guida dovrà essere garantito come segue:

• in prossimità della prima porta passeggeri destra sarà presente un comando di

apertura/chiusura di quella porta, con grado di protezione IP 67 (EN 60529), funzionante a tram disabilitato e non inibito a tram abilitato per consentire l’ingresso delle forze dell’ordine;

• in prossimità della prima porta passeggeri destra sarà presente un comando di apertura in emergenza di quella porta, per accedere al tram in caso di batterie scariche; la funzionalità del dispositivo è subordinata alle medesime condizioni dei dispositivi di apertura di emergenza posti nel comparto passeggeri; il dispositivo sarà protetto da sportello apribile con chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17.

Dispositivi di isolamento meccanico (rif. par. 5.1.6 della norma UNI EN 14752).

Ogni porta deve essere dotata di un dispositivo di isolamento meccanico conforme ai requisiti del par. 5.1.6 della norma UNI EN 14752; esso dovrà essere azionabile dal conducente manualmente o tramite chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17 dall’interno del comparto e possibilmente anche dall’esterno del veicolo. Il dispositivo deve essere protetto dall’azionamento indebito da parte dei passeggeri; il conducente vi accederà senza aprire il cassonetto sopra porta. L’isolamento porta deve essere segnalato ai passeggeri tramite l’accensione dei led rossi posti sul pulsante di apertura locale sull’anta della porta. L’isolamento meccanico non comporta lo spegnimento della centralina elettronica, che comunica alla diagnostica di veicolo l’avvenuto isolamento.

Dispositivi di isolamento elettrico (rif. par. 5.1.7 della norma UNI EN 14752).

Ogni porta deve essere dotata di interruttore elettrico bipolare dedicato, azionabile dal conducente tramite chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17, ubicato in posizione accessibile senza aprire alcuno sportello, nelle immediate vicinanze del cassonetto sopra porta. L’interruttore taglia l’alimentazione elettrica alla porta e anche alla centralina elettronica della porta.

Pulsanti di apertura locale.

Per ogni porta, l’anta destra (vista dall’interno comparto) sarà dotata di pulsante di “apertura locale”, conforme alla norma UNI EN 14752 (Allegato A), di tipo bifacciale, per poter essere azionato dall’interno e dall’esterno.

Tale pulsante sarà bianco con rilievi neri, avrà le cornici di colore grigio o verde e di forma circolare e sarà dotato di segnalazioni luminose a led verdi e rossi, con funzionalità secondo UNI EN 14752 par. 4.3.1.7; in particolare, in caso di porta fuori servizio si accenderanno i led rossi, e in caso di porta isolata elettricamente si accenderanno i led rossi tramite alimentazione e comando esterni alla centralina porte. Inoltre le ante della prima porta devono essere dotate di pulsante di chiamata ad uso del passeggero con disabilità su sedia a rotelle.

I pulsanti non devono assolutamente presentare, sia in posizione di riposo che di lavoro, sporgenze o incavi che pregiudichino la sicurezza degli utenti e devono avere grado di protezione almeno pari a IP67 sul lato esterno e IP65 sul lato interno.

Pulsante di apertura locale e led diagnostici per manutenzione.

La centralina porta sarà dotata di pulsante/i di manutenzione per l’apertura e la chiusura della singola porta, comunque subordinatamente alla presenza dei consensi (velocità zero, ecc.).

L’accesso a tali pulsanti avverrà previa apertura del cassonetto. La centralina sarà altresì dotata di pochi LED diagnostici, di facile interpretazione, con iscrizioni esplicative e sarà dotata di memoria interna (di durata pari ad almeno 15 giorni) degli eventi di guasto, con data e ora dell’evento (data e ora saranno aggiornate via collegamento diretto o indiretto con il segnale orario di bordo, non vi saranno batterie interne).

Rilevamento ostacoli.

Ogni porta sarà dotata, singolarmente, di funzione di rilevamento ostacoli in fase di chiusura e apertura, basata sul rilevamento dell’assorbimento di corrente del motore, non su bordi sensibili posti sulle ante (diversa soluzione tecnica è eventualmente

possibile per la funzione antitrascinamento che l’IA avesse previsto) o altri sistemi. In fase di chiusura, al rilevamento di un ostacolo, la porta si aprirà di 20 cm per poi richiudersi automaticamente. In caso di permanenza dell’ostacolo, la porta ripeterà il ciclo per 3 volte; al termine della 3^ volta, le ante rimarranno nella posizione di massima apertura, pronte a recepire un nuovo comando di chiusura impartito dal conducente.

Segnalazione acustica di porte aperte/abilitate.

Il veicolo dovrà essere dotato di un impianto acustico di segnalazione porte aperte conforme alla norma UNI 11174 e UNI EN 14752.

Segnalazione acustica di preavviso porte chiuse.

Il veicolo dovrà essere dotato di un impianto acustico di preavviso chiusura porte conforme alla norma UNI 11174 ed alla UNI EN 14752.

Segnalazione visiva di preavviso porte chiuse.

Il veicolo dovrà essere dotato di segnalazione visiva di preavviso chiusura porte conforme alla norma UNI EN 14752.

Segnalazioni in cabina di guida – TVCC per le porte.

Le situazioni di “porta abilitata e/o aperta” e “maniglia di apertura porta in emergenza attivata” devono essere segnalate sul banco di manovra tramite spie luminose, alimentate via fili treno, conformemente a quanto indicato nella norma UNI 11174.

Sul monitor di banco sarà presente un sinottico del tram, indicante lo stato di tutte le porte (abilitata/aperta-GIALLO, chiusa-VERDE, in emergenza-ROSSO, guasta/non risponde/isolata-GRIGIO CON X GIALLA).

Sul monitor di banco, all’apertura delle porte, comparirà automaticamente e contemporaneamente l’immagine di tutte le eventuali telecamere porte. Nel caso venisse azionata una maniglia di emergenza, sul monitor comparirà automaticamente l’immagine di una telecamera vicina a quella porta (da definire quale).

Tramite monitor saranno comunicate al conducente le segnalazioni diagnostiche delle porte.

I principali segnali relativi allo stato porte, tutti i comandi porte impartiti da banco di manovra e l’azionamento della maniglia di emergenza di ogni singola porta saranno registrati dal registratore di eventi.

Prenotazione fermata.

Sarà previsto un impianto di "prenotazione fermata" composto dai seguenti elementi:

• pulsanti di richiesta fermata, posti nel comparto passeggeri;

• segnalazione luminosa, posta sul banco di manovra;

• segnalazione acustica, posta all'interno della cabina di guida;

• segnalazioni luminose intermittenti, poste nel comparto passeggeri.

La pressione di uno dei pulsanti farà accendere le segnalazioni luminose, poste nel comparto e sul banco e attiverà il segnalatore acustico (campana monocolpo ad azionamento elettrico). Ulteriori pressioni dei pulsanti non avranno alcun effetto.

L'apertura/abilitazione delle porte genererà automaticamente il ripristino delle condizioni originarie del circuito.

Richiesta salita dei passeggeri con disabilità su sedia a rotelle.

Sull’esterno cassa in corrispondenza della porta attrezzata con pedana HK saranno presenti pulsanti blu di richiesta di utilizzo della pedana, che attivano una segnalazione in cabina.

C.8.4 OPERATIVITÀ DELLE PORTE PASSEGGERI IN SERVIZIO.

Comandi di apertura e di chiusura.

L’apertura/abilitazione delle porte deve essere possibile, tramite pulsante di banco, solo previa presenza del consenso automatico di presenza del segnale di “Velocità Zero” (o suo forzamento). Qualora a porte aperte il segnale di “Velocità Zero” dovesse venir meno, le porte devono immediatamente richiudersi, senza preavviso acustico e senza

funzione di riconoscimento ostacolo. Tale condizione è assai poco probabile, ma potrebbe verificarsi in condizioni di degradi (es.: avviamento spontaneo in discesa del veicolo in coasting, con porte aperte e freno di trattenuta escluso).

Lo stato di apertura e di chiusura delle porte verrà rilevato, oltre che dalla centralina elettronica, dal circuito “blocco porte” del veicolo, tramite appositi microinterruttori (ad azionamento meccanico o magnetico) posti in punti appropriati dell’azionamento porta (uno per anta) e in serie tra loro. La centralina elettronica verificherà l’effettiva apertura e chiusura delle porte confrontando quanto da essa rilevato con il segnale trasmesso dai microinterruttori, generando segnalazione di avaria in caso di discordanza. Il circuito “blocco porte” inibisce la trazione, agendo sul relè di consenso trazione (rif. Art.

C.4.2.3 della Parte Seconda), per realizzare la seguente sicurezza: con almeno una porta aperta il tram non traziona. Lo stato delle porte (aperte o chiuse) comunicato al conducente sarà quello del circuito “blocco porte”. Tale funzione dovrà comprendere l’eventuale porta di cabina.

Qualora le porte vengano chiuse con manipolatore di trazione in posizione di trazione, anche dopo la chiusura delle porte il tram non si avvierà, se non previo passaggio del manipolatore dalla posizione di coasting.

È previsto in cabina un selettore rotativo piombato, posto sul pannello esclusori alle spalle del conducente, che consenta di aprire le porte anche in assenza del segnale di “Velocità Zero” (forzamento del segnale di “Velocità Zero”).

È previsto in cabina un selettore rotativo piombato, posto sul pannello esclusori alle spalle del conducente, che consenta la trazione anche in assenza del segnale di “porte chiuse” (by-pass del “blocco porte”).

La centralina di controllo porta sarà dotata di pulsanti di manutenzione che comandino l’apertura e la chiusura della porta corrispondente. L’apertura tramite pulsante su centralina sarà subordinata alle medesime sicurezze dell’apertura tramite pulsante di banco.

C.8.5 OPERATIVITÀ DELLE PORTE PASSEGGERI IN EMERGENZA.

Le condizioni per l’apertura in emergenza delle porte ed il funzionamento dei dispositivi atti a questa funzione deve essere conforme alle norme UNI 11174 e UNI EN 14752.

Inoltre:

• l’apertura in emergenza della porta sarà possibile solo con velocità ≤ 3 km/h;

• l’azionamento del dispositivo di apertura in emergenza deve essere segnalato al conducente tramite segnalazione visiva sul banco di manovra ed ai passeggeri tramite segnalazione visiva localizzata in corrispondenza della porta aperta (può essere sufficiente la maniglia rimasta in posizione “tirata”);

• la chiusura di una porta aperta in emergenza deve essere possibile solo al personale di servizio mediante l’azionamento con apposita chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17 dello specifico dispositivo situato in corrispondenza della porta aperta.

A veicolo disabilitato e/o in assenza di tensione di batteria e/o con porta isolata elettricamente tramite comando locale, l’apertura in emergenza di qualsiasi porta del tram deve poter avvenire, a prescindere da qualsiasi consenso esterno alla porta. Nelle medesime condizioni, una porta che si trovi nella condizione “aperta” deve poter essere chiusa muovendo le ante a mano.

C.8.6 INCARROZZAMENTO PASSEGGERI CON DISABILITÀ SU SEDIA A ROTELLE.

La porta posta in corrispondenza delle 2 postazioni atte ad ospitare i passeggeri con disabilità su sedia a rotelle deve essere dotata di pedana mobile HK per consentire il raccordo tra il piano di calpestio della vettura con il piano banchina o marciapiede.

La pedana deve essere di tipo manuale a ribalta, incernierata dal lato soglia porte; tale

è la tipologia prevalente sui mezzi di superficie di GTT.

La pedana sarà apribile tramite chiave quadra di servizio, vd. Allegato nr. 17, in dotazione al personale di condotta.

La pedana, chiusa, sarà calpestabile e sarà a filo con il pavimento della vettura e sul lato porta presenterà una soglia di estremità uguale a quella delle altre porte.

Con banchina a quota 280 mm dal piano del ferro. (rif. Art. 3.2.3 della Parte Prima), la pedana presenterà un’inclinazione massima del 12%, a carico utile normale e cerchioni ruote nuovi; in assenza di banchina di fermata, la pedana deve comunque poter scendere anche a livello del piano del ferro.

La pedana deve avere larghezza non inferiore a 900 mm e deve essere in grado di sopportare un peso pari ad almeno 350 kg.

Quando aperta, la pedana o parte di essa costituirà un impedimento fisico alla chiusura delle ante della corrispondente porta; lo stato di porta aperta negherà il consenso alla trazione, realizzando quindi la sicurezza che il tram non possa trazionare con pedana accidentalmente aperta.

C.9 EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO ED ELETTRONICO – CARATTERISTICHE DEGLI EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI.

C.9.1 PREMESSA.

L'equipaggiamento elettrico ed elettronico è chiamato ad assolvere alle funzioni:

a) di captazione corrente,

b) di trazione e frenatura elettrica,

c) ausiliarie.

La funzione di captazione corrente è svolta dal pantografo.

Le funzioni di trazione e frenatura elettrica consistono nel comando e controllo della trazione, negli azionamenti di trazione e nel recupero/dissipazione di energia in frenatura elettrica.

Le funzioni ausiliarie consistono in tutte le altre funzioni che richiedono alimentazione elettrica, quali, ad esempio: la climatizzazione, l’azionamento e controllo delle porte, l’illuminazione, la frenatura a pattini elettromagnetici, … .

A garanzia del corretto grado di isolamento, il progetto elettrico sarà conforme alla norma CEI EN 50124 per la definizione degli isolamenti.

I sottoassiemi degli equipaggiamenti elettrici saranno fissati all’imperiale della cassa, tramite bulloni che lavorino in direzione assiale ed adeguate sospensioni per l’attenuazione delle vibrazioni. I sistemi di fissaggio saranno provvisti di dispositivi anti- svitamento.

Essi saranno concepiti per essere smontati e calati dall’imperiale tramite carro-ponte e pertanto equipaggiati di opportuni golfari; potranno inoltre essere smontati singolarmente, previo scollegamento delle connessioni, senza smontare cassoni attigui o canaline porta cavi.

Coperchi e portelle consentiranno l’accessibilità all’interno dei vani dal lato esterno della vettura o dall’imperiale tramite opportune aree calpestabili di accesso.

Il sistema di blocco dei coperchi sarà tale da consentirne l’apertura e la chiusura da parte di un solo operatore. I coperchi saranno asportabili al fine di agevolare la manutenzione alle apparecchiature contenute nei cassoni.

I cassoni posti sull’imperiale saranno calpestabili da 2 persone.

Le apparecchiature costituenti l’equipaggiamento elettrico, sia di regolazione / controllo sia di potenza, saranno costituite da più moduli facilmente accessibili e sostituibili in caso di avaria. Il peso e l’ingombro di ogni modulo saranno limitati in modo da poter essere manovrati da una sola persona.

C.9.2 PROTEZIONI.

Le protezioni dell’impianto elettrico ed elettronico saranno conformi alla UNI 11174 art. 16.3, norme specifiche richiamate nella UNI 11174 stessa e ulteriori precisazioni di seguito riportate.

Protezione contro il pericolo di incendio.

Le apparecchiature elettriche e gli impianti devono essere conformi alla norma CEI UNI EN 45545-5 per veicoli di categoria HL2.

Protezione contro il rischio elettrico.

L’equipaggiamento elettrico ed elettronico deve essere conforme alla norma XXX XX 00000.

Sulle protezioni di accesso a vani contenenti apparati AT e MT saranno applicate targhette monitrici di rischio di shock elettrico (secondo norma CEI EN 61310-1), con l'indicazione del valore massimo di tensione di funzionamento dell’apparato.

L’accesso ad apparati AT e MT dall’interno del comparto passeggeri sarà protetto da doppia protezione; la targhetta monitrice sarà apposta sulla seconda di queste.

L'accesso ai vani esterni del veicolo contenenti apparecchiature con tensioni pericolose alle persone sarà subordinato, previa disalimentazione, all'annullamento di eventuali tensioni residue mediante resistori in parallelo ai condensatori di filtro.

La valutazione di ulteriori accorgimenti di sicurezza è demandata alla IA, in funzione delle caratteristiche del rotabile proposto, e sarà circostanziata da approfondita analisi di rischio per l’approvazione del progetto esecutivo, come richiesto dal prospetto nr. 1 all’Art. A.9.3 della Parte Seconda.

Protezione da accidentale caduta di oggetti su parti in tensione.

Il layout interno dei vani elettrici (armadi di cabina, cassoni, …) sarà concepito in modo tale che l’accidentale caduta di oggetti (es.: attrezzi, viti, trucioli, …) o l’accidentale distacco di parti (es.: scollegamento di trecce, di connettori metallici, …) non provochi corti circuiti con parti in tensione.

Protezione da acqua e polveri.

Tutte le apparecchiature da installare all’esterno della vettura saranno racchiuse in cassoni in acciaio inox a tenuta di acqua e di polvere con grado di protezione almeno IP65 secondo la norma XXX XX 00000; il requisito non si applica a componenti per i quali ampie aperture sono necessarie al funzionamento (es.: cassone reostato, cassone batterie, induttanze).

I connettori avranno grado di protezione:

• IP68 (con connettore accoppiato) se ubicati all’esterno cassa veicolo,

• IP42 (con connettore accoppiato) per qualsiasi altra collocazione all’interno cassa veicolo.

Protezione da sovratensioni, sovracorrenti e cortocircuiti.

A valle del pantografo sarà previsto uno scaricatore di sovratensioni.

Protezione dall’ossidazione.

L’IA deve costruire il rotabile tenendo in considerazione questo aspetto, in funzione delle caratteristiche ambientali descritte dall’Art. 3.3.2 della Parte Prima.

Protezione da sollecitazioni meccaniche.

La progettazione delle apparecchiature elettriche ed elettroniche sarà condotta considerando che esse saranno soggette agli urti e alle vibrazioni casuali che

l’esercizio determina.

Laddove previsto che componenti e apparecchiature siano sottoposti a prova di urti e vibrazioni, questa sarà condotta secondo la norma XXX XX 00000.

Protezione da agenti atmosferici e ambientali.

La progettazione delle apparecchiature elettriche ed elettroniche sarà condotta in conformità alla norma CEI EN 50125-1.

C.9.3 TENSIONI DI ALIMENTAZIONE DELLE APPARECCHIATURE.

Tensione di alimentazione AT.

La tensione di alimentazione di rete è descritta all’Art. 3.2.6.1 della Parte Prima.

La tensione di alimentazione può essere affetta da variazioni transitorie ripetitive dovute a difetti di captazione (distacco del pantografo), da sovratensioni transitorie di origine atmosferica o generate dalla frenatura elettrica di altri veicoli nelle vicinanze, dai divisori (isolatori) di zona oppure dall’ intervento di dispositivi di protezione di bordo di altri rotabili operanti nelle vicinanze.

Limiti di funzionamento delle apparecchiature e degli impianti AT.

In ottemperanza a quanto previsto dalla norma UNI 11174 art. 16.1, le apparecchiature saranno predisposte anche per l’alimentazione a 750 Vcc, con campo di variabilità secondo norme vigenti.

I convertitori carica batterie continueranno a funzionare a piena potenza fino al limite inferiore di 420 V.

Le apparecchiature possono arrestare il loro funzionamento per tensioni di alimentazione al di fuori di tali campi, senza subire e/o provocare danni di alcun tipo, entro il range 0÷900 Vcc.

Tensione di alimentazione MT.

Il sistema di alimentazione in media tensione sarà isolato galvanicamente dalla tensione di linea e sarà realizzato con linea/e trifase più neutro, avente una tensione nominale concatenata pari a 400 Vca, a frequenza nominale pari a 50 Hz e forma d’onda sinusoidale.

L’IA deve prevedere almeno una presa definita come SCHUKO + bipasso 10/16A, da 1,5 kW, 230 Vca, a frequenza nominale pari a 50 Hz e forma d’onda sinusoidale, in cabina di guida e nel banchetto di manovra posteriore, conformi alla norma UIC 550 OR.

Tensione di alimentazione BT.

La tensione nominale di alimentazione delle utenze in BT sarà a 24 Vcc.

Tutte le utenze in BT funzioneranno correttamente nei campi di variazione di tensione di alimentazione e protette da sovratensioni, secondo norma XXX XX 00000.

L’IA deve prevedere almeno una presa industriale 2P 16A/24 Vcc, in cabina di guida e nel banchetto di manovra posteriore, conformi alla norma UIC 550 OR.

C.9.4 COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA.

Le apparecchiature elettriche ed elettroniche e la vettura nella sua interezza devono essere conformi alla norma XXX XX 00000. La verifica della rispondenza alla norma rientrerà nelle prove di tipo di tutte le apparecchiature.

Il livello di inquinamento elettromagnetico trasmesso dalla vettura completa per irradiamento, conduzione, accoppiamento capacitivo o induttivo sarà contenuto al massimo e comunque inferiore alla soglia di immunità delle apparecchiature e delle reti sensibili ai disturbi elettromagnetici (telefonia, radiofonia e televisione, telemisure e telecomandi, reti informatiche, stimolatori cardiaci dei passeggeri, ecc.). Saranno

eseguite prove di compatibilità elettromagnetica del rotabile completo onde verificare l’assenza di interferenze, in particolare con i sistemi di comunicazione terra/bordo e di telefonia mobile.

Sarà posta particolare attenzione alla disposizione dei cablaggi per evitare o comunque limitare tutte le possibili interferenze elettromagnetiche che possono disturbare il corretto funzionamento dei dispositivi o delle apparecchiature di bordo e/o di terra; a tal fine i passaggi cavi per gli impianti di comunicazione terra/bordo saranno realizzati con canali separati da quelli degli altri impianti.

E' comunque da evitare la posa dei cavi degli impianti di comunicazione terra/bordo con quelli di AT e MT.

C.9.5 RIGIDITÀ DIELETTRICA E IMPEDENZA DI ISOLAMENTO.

La rigidità dielettrica di tutte le apparecchiature e degli impianti, se non diversamente indicata dalle relative specifiche, deve essere dimensionata per la tenuta alla tensione di prova in conformità alla norma XXX XX 00000.

La prova sarà effettuata tra gli ingressi e le uscite, fra loro cortocircuitate, e la massa. In particolare, per le apparecchiature isolate galvanicamente, la prova di rigidità dielettrica va eseguita anche tra l'ingresso e l'uscita.

Nel presente paragrafo vengono indicati i valori minimi di tensione (Vp) alla quale saranno provate le apparecchiature di seguito riportate, tenendo come tensione di riferimento AT il valore di UNm = 750 V:

• apparecchiature e/o impianti a 600 Vcc: Vp = 3000 V r.m.s.;

• apparecchiature e/o impianti a 400 Vca: Vp = 2500 V r.m.s.;

• apparecchiature e/o impianti a 24 Vcc: Vp = 750 V r.m.s.;

• motori di trazione: Vp = 3000 V r.m.s.;

• apparecchiature elettriche atte alla interruzione dei circuiti AT: Vp = 2700 V

r.m.s. (tra i contatti principali aperti);

• apparecchiature elettroniche e loro sotto assiemi (schede e cestelli): Vp = 500 V r.m.s., secondo norma XXX XX 00000.

La resistenza di isolamento di ciascuna apparecchiatura e dell'impianto, ove non diversamente specificato, sarà comunque non minore di 10 Mohm.

L’impedenza di isolamento degli impianti AT e MT del rotabile completo, sarà dimensionata congruentemente con i requisiti di prova previsti dalla norma CEI EN 50215 e dalla Circolare Ministeriale n° 253 protocollo 8374 del 18/10/1951, con ampio margine e comunque sarà non inferiore a 1 Mohm.

C.9.6 CABLAGGIO DEI CAVI NEGATIVI E RITORNI DI CORRENTI.

I cavi negativi degli impianti AT, BT e il neutro degli impianti MT devono essere realizzati con conduttori isolati. Non saranno usate le strutture cassa e carrello come ritorno di corrente.

Il ritorno delle correnti (degli equipaggiamenti di trazione ed ausiliari) e la messa a terra di sicurezza delle strutture cassa e carrello saranno realizzati mediante circuiti separati, ciascuno collegato a “stella” ad un unico punto di massa, ed utilizzeranno assi distinti per il collegamento al binario.

Deve essere prevista una linea treno atta a rendere equipotenziali i ritorni correnti di tutti gli apparati di tutte le casse della vettura; essa sarà isolata rispetto alla massa della vettura e sarà collegata a dispositivi di ritorni correnti sulle boccole, in quantità tale da garantire ampia ridondanza e comunque non meno di 1 per carrello.

C.9.7 APPARECCHIATURE E COMPONENTI ELETTRONICI.

Le apparecchiature elettroniche di bordo e “a corredo dei rotabili” devono essere conformi alle norme CEI EN 50155 e 61287.

Per l’utilizzo di componenti elettronici “custom” l’IA consegnerà la relativa

documentazione, atta a consentire la progettazione e la realizzazione di componenti perfettamente intercambiabili con essi, come richiesto dal prospetto nr. 4 all’Art. A.9.3 della Parte Seconda.

Induttanze e condensatori e le relative prove saranno conformi alle norme XXX XX 00000 x XXX XX 00000.

Il montaggio delle apparecchiature sarà conforme alla norma CEI EN 50261, rispettando con margine gli spazi liberi richiesti per la collocazione dei rack entro vani e/o armadi. Tutte le schede elettroniche saranno contenute in rack e munite di antisbaglio nella connessione al relativo rack.

C.9.8 SOFTWARE.

I software delle apparecchiature di bordo e degli impianti “a corredo” devono essere conformi ai requisiti della norma XXX XX 00000.

C.9.9 COMPONENTI ELETTRICI.

Per tutti i componenti elettrici, fare riferimento alla norma XXX XX 00000.

Dimensionamento.

I componenti elettromeccanici devono essere dimensionati in conformità alla norma CEI EN 60077, alle norme relative alla specifica tipologia di componente e ai requisiti del presente documento.

Fusibili di protezione dei circuiti AT.

I fusibili di protezione dei circuiti AT saranno dimensionati per la corrente continua, idonei ad applicazioni di tipo ferroviario e conformi alla norma XXX XX 00000.

Interruttori automatici.

Tutti i circuiti e le utenze in MT e in BT saranno protetti contro i sovraccarichi ed i cortocircuiti tramite interruttori automatici idonei all’impiego su mezzi rotabili ferroviari e con le seguenti caratteristiche:

• comando di ripristino manuale;

• custodie isolanti;

• sganciatore magnetotermico o magnetoidraulico.

Gli interruttori automatici principali utilizzati per convertitore servizi ausiliari, carica- batterie, batterie e pattini elettromagnetici, avranno contatti ausiliari per la segnalazione del loro intervento.

Motori ausiliari.

I motori ausiliari, alimentati in MT e BT, saranno conformi alle norme CEI EN 60349-1 e

-2. I motori saranno senza collettore e spazzole e del tipo con carcassa a tenuta stagna, con cuscinetti a rotolamento con schermatura stagna bilaterale e lubrificati a vita.

Relè.

I relè devono avere i seguenti requisiti (esclusi quelli destinati al montaggio su circuito stampato):

• dotati di chiave di polarizzazione (anti-sbaglio) tra relè e zoccolo;

• range di funzionamento: secondo norma CEI EN 50155, senza il ricorso a resistenze di economia;

• dispositivo luminoso per segnalazione di bobina eccitata, diodo di ricircolo e/o varistore;

• contatti di taglia unificata a 10 A nominale, di tipo SPDT (di scambio), non sarà utilizzato il collegamento in serie o parallelo per ottenere le prestazioni

specificate; soffio magnetico per il comando dei carichi induttivi a tensione nominale 24 Vdc; la prestazione minima richiesta è di 100000 manovre, per corrente di 0,5 A, con tensione 110 Vdc e L/R 40 ms;

• xxxx xxxxxxxxx xx xxxxxx 00 xxxxxxx xx xxxxxxx;

• conformi alle norme vigenti.

Al fine di semplificare la manutenzione e la gestione delle scorte, il tram sarà dotato di una rosa di tipologie di relè il più possibile ristretta, con caratteristiche tali da soddisfare le diverse esigenze dei vari impianti.

Contattori.

I contattori utilizzati per i circuiti in corrente continua e in corrente alternata devono essere conformi alle norme CEI EN 60077 e CEI EN 50124.

Morsettiere.

Le morsettiere saranno utilizzate solo per lo smistamento dei cavi sui pannelli e all’interno dei dispositivi elettrici/elettronici; sarà evitato il loro impiego per il semplice collegamento, che invece verrà effettuato da connettori.

Per il collegamento dei cavi sarà evitato l’uso di morsetti a vite per puntalino, onde evitare lo sfilamento accidentale del cavo.

C.9.10 CABLAGGI.

Posa cavi.

L’installazione dei cablaggi sul veicolo e all’interno degli armadi elettrici deve essere conforme alla norma XXX XX 00000.

Devono essere impiegati componenti idonei al settore ferroviario, con eventuali referenze e conformi alle rispettive norme di sicurezza.

Saranno previste “dorsali” AT, MT e BT lungo la vettura, adeguatamente separate tra loro; i cavi di diversa categoria EMC saranno distanziati come da CEI EN 50343, par. 6.3.

Le eventuali travi della struttura della cassa non saranno utilizzate per l’infilaggio cavi. I cablaggi saranno protetti da guaine e contenuti entro canaline o tubi metallici in acciaio inox. Anche i supporti di canaline e tubi di contenimento cavi saranno metallici. Le dorsali dei cavi degli impianti terra-bordo saranno separate dal resto dei cavi.

Canaline e tubi di contenimento cavi, supporti, calze protettive, gusci di connettori e ed altri accessori del cablaggio, se metallici, saranno dotati di trecciola di messa a terra.

Le condotte cavi avranno andamento il più possibile regolare e forma il più possibile esente da asperità; saranno dotate di punti per il collegamento alla massa del rotabile, di drenaggio, di accessibilità per l’ispezione e la sostituzione dei cavi; le sezioni saranno dimensionate affinché i cavi occupino non più dell’80% del volume della condotta.

Cavi elettrici.

Devono essere impiegati cavi idonei all’impiego su rotabili ferroviari e conformi alle rispettive norme di sicurezza.

I cavi elettrici di potenza e di segnale devono avere le caratteristiche indicate dalle norme CEI EN 50264-1, -2 e -3, se hanno l’isolamento a parete normale, e CEI EN 50306-1, -2 -3 e -4 se hanno l’isolamento a parete sottile.

Cavi sottoposti ad alte temperature (fino a 120 °C) devono essere conformi alla norma XXX XX 00000.

Per la determinazione del tipo di cavo da utilizzare nelle diverse applicazioni, ci si atterrà alle norme CEI EN 50355 e CEI EN 50343.

Devono essere previsti dei cavi di riserva per gli impianti in BT, in quantità non inferiore al 10% del totale e distribuiti proporzionalmente ai cavi utilizzati nell’impianto.

Connettori.

I connettori devono essere di tipo ferroviario o idonei all’uso secondo la specifica applicazione, con caratteristiche di protezione da solidi e liquidi secondo il par. C.9.2 della Parte Seconda, “Protezione da acqua e polvere”.

Coppie di connettori maschio e femmina saranno di fornitura del medesimo costruttore. I connettori multipolari con inserti porta-contatti in gomma saranno completi di tutti i pin, anche se non cablati, o di appositi inserti otturatori atti a tenere in forma il porta-contatti stesso.

I connettori saranno dotati del proprio dispositivo serra-cavi.

L’intestazione del cavo e delle relative protezioni (corrugato, gomma tela, …) saranno realizzate tramite componenti accessori al connettore dedicati alla specifica applicazione. Non saranno assemblati componenti incompatibili tra loro, né saranno usati anelli termoretraibili e/o nastri e/o silicone per la sigillatura dell’intestazione di cavi su connettori.

Laddove sussistano possibilità di errore, i connettori saranno muniti di dispositivi anti- sbaglio.

Protezione dei cavi.

I cavi AT saranno contenuti entro tubi in acciaio inox, salvo che per i tratti soggetti a movimenti, nei quali essi saranno protetti da tubi in gomma tela o tubi corrugati rivestiti da calza metallica in acciaio inox.

I cavi MT e BT saranno contenuti entro tubi e/o canaline metalliche in acciaio inox, salvo che per tratti di raccordo e/o soggetti a movimento, nei quali essi saranno protetti da tubi in gomma tela o tubi corrugati adeguati all’impiego.

Le estremità di tubi e canaline metalliche avranno opportune protezioni per evitare l’intaglio delle guaine dei cavi.

Anelli termo-restringenti potranno essere usati solo sulle terminazioni di guaine su capicorda.

I collegamenti tra le protezioni dei cavi realizzate con tubi in gomma-tela o con corrugati adeguati all’impiego e i connettori saranno realizzati con raccordi commerciali appositi per la specifica situazione.

Collegamenti elettrici cassa-carrello e cassa-cassa.

I collegamenti elettrici cassa-carrello saranno realizzati tramite penzoli connettorizzati e trecce nude con capocorda per le messe a terra e i ritorni corrente.

I collegamenti elettrici di potenza tra cassa e carrello saranno realizzati mediante connettori con custodia in materiale metallico, di tipo commerciale, multipolari con sistema antisbaglio e scollegabili a mano, senza l’ausilio di attrezzatura particolare dedicata.

I collegamenti elettrici cassa-cassa in AT, MT e BT saranno realizzati tramite connessioni modulari ad innesto rapido. L’operazione di stacco dei connessioni modulari ad innesto rapido sarà effettuabile a mano, da un solo operatore, agevolmente.

C.10 CAPTAZIONE CORRENTE.

C.10.1 PANTOGRAFO.

La vettura deve essere equipaggiata con un pantografo conforme alla norma CEI EN 50206-2 e alle indicazioni della presente Specifica.

Il pantografo deve essere costruito in tutte le loro parti in acciaio rivestito per resistere all’ossidazione.

Il pantografo deve essere predisposto per il montaggio dello strisciante di fornitura

GTT, disegno GTT nr. 50056/2, Allegato nr. 18.1, conforme alla Specifica, Allegato nr. 18.2.

Interdistanza striscianti 200 mm.

Gli snodi devono essere by-passati da trecce in rame stagnato ridondate. Il pantografo deve essere dotato di dispositivo automatico di caduta.

Il pantografo deve essere dotato di un dispositivo a manovella per il suo azionamento anche in manuale.

Lo stato del pantografo (alto o basso) sarà rilevato per segnalazione di stato alla logica di veicolo e al conducente.

Il pantografo sarà movimentato da un sistema elettrico a motore, comandato da logica di veicolo e da comandi posti nella cabina di guida; deve essere presente un dispositivo di innalzamento/abbassamento manuale di emergenza azionabile dall’interno della vettura.

Il pantografo dovrà essere assicurato al tetto del veicolo con un sistema di ancoraggio che ne impedisca la caduta in caso di rottura dei supporti per aggancio accidentale alla linea aerea.

Il cavo di collegamento del pantografo al primo dispositivo di intervento in caso di corto circuito dovrà essere il meno lungo possibile ed essere protetto entro un tubo metallico ad elevata resistenza.

C.10.2 SCARICATORE.

L’equipaggiamento elettrico deve essere corredato di scaricatore, posto nelle immediate vicinanze conforme alla norma XXX XX 00000.

C.11 EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO ED ELETTRONICO DI TRAZIONE E FRENATURA.

C.11.1 GENERALITÀ.

L’equipaggiamento di trazione e frenatura sarà concepito e dimensionato al fine di conseguire, nell’ordine:

• il raggiungimento delle prestazioni dinamiche e di comfort;

• le ridondanze necessarie a garantire la possibilità di muovere la vettura in condizioni di degrado;

• la massimizzazione dell’affidabilità e la minimizzazione degli interventi di manutenzione;

• la massimizzazione della frenatura elettrica, la minimizzazione dei consumi di energia e la massimizzazione del recupero di energia in frenatura;

• la misurazione, la lettura sul monitor di cabina e la registrazione dell’energia, consumata ed eventualmente restituita in frenatura alla rete di alimentazione, nonché la possibilità di distinguerne l’impiego fra la trazione, frenatura e gli ausiliari.

Il dimensionamento della frenatura elettrica sarà tale da realizzare, attraverso l’uso dei motori di trazione, la massima frenatura di servizio, su binario piano e rettilineo, a tensione di linea nominale, dalla massima velocità fino alla più bassa velocità possibile, possibilmente fino all’arresto della vettura, senza l’ausilio della frenatura di attrito (ottenendo ciò tramite blending tra frenatura elettrica e meccanica).

La frenatura elettrica sarà a recupero di energia, nel rispetto dei valori massimi ammessi per la tensione di linea, e in subordine dissipativa, su reostati.

Tutti i cassoni e componenti dell’impianto di trazione saranno connettorizzati.

C.11.2 COMPOSIZIONE DELL’EQUIPAGGIAMENTO.

Ogni vettura sarà equipaggiata con:

• interruttore extrarapido o contattore di linea in funzione del numero degli equipaggiamenti di trazione e del loro tipo;

• un filtro di linea per ogni convertitore di trazione;

• convertitori a inverter dedicati ai motori di trazione;

• una logica di azionamento (TCU) per ogni convertitore di trazione;

• reostato di frenatura in funzione del numero degli equipaggiamenti di trazione e del loro tipo;

• motori di trazione;

• logica di veicolo;

• manipolatore di trazione e frenatura.

C.11.3 INTERRUTTORE EXTRARAPIDO O CONTATTORE DI LINEA.

Per la protezione dei circuiti di trazione sarà utilizzato interruttore extrarapido o un contattore di linea per la protezione dei circuiti di trazione e ausiliari, in funzione del numero degli equipaggiamenti di trazione e del loro tipo, che, una volta aperti non consentono alcun passaggio di corrente.

L’interruttore deve essere conforme alle regole della norma CEI EN 60077 e racchiuso in un cassone di contenimento in materiale isolante resistente all'arco.

Il contattore di linea deve essere conforme alle norme di riferimento: IEC60077-1 /-2, IEC61373.

C.11.4 AZIONAMENTI DI TRAZIONE.

La vettura deve essere equipaggiata con almeno due azionamenti di trazione uguali e totalmente indipendenti. Essi devono essere ad inverter a IGBT.

Nel caso di azionamento a ventilazione forzata o raffreddamento convettivo, dato che i guasti alla ventilazione pregiudicano la catena di trazione, la ventola sarà almeno una per azionamento, priva di collettore, alimentata in BT e con alimentazione dedicata; i guasti all’alimentazione della ventola di raffreddamento saranno diagnosticati.

Circa le caratteristiche dell’azionamento, saranno soddisfatti i seguenti criteri (espressi in ordine di importanza):

• sovradimensionamento della potenza fornibile dall’equipaggiamento di trazione rispetto a quella effettivamente erogata ai motori;

• massimizzazione del rendimento energetico dell’apparecchiatura (quindi: minimizzazione del consumo e massimizzazione del recupero di energia);

• manutenibilità;

• contenimento del numero dei componenti;

• minimizzazione di ingombri e peso.

L’azionamento deve essere conforme alla norma CEI EN 61287-1.

Saranno effettuate prove di tipo combinate per il sistema costituito da azionamento(i) di trazione, motore(i) di trazione e relativo dispositivo di controllo, secondo la norma XXX XX 00000.

Tutti i collegamenti elettrici saranno realizzati tramite connettori.

C.11.5 FILTRO DI LINEA.

Il filtro di linea deve essere dimensionato in maniera tale da non creare disturbi elettromagnetici sugli impianti di linea. E’ quindi opportuno prevedere la possibilità di intervenire sul software del regolatore dell’azionamento, in modo da permettere eventuali modifiche dei fronti della corrente assorbita o generata dall'equipaggiamento di trazione.

C.11.6 LOGICA DI VEICOLO.

La logica di veicolo (LV) avrà il compito di raccogliere, elaborare, sincronizzare e trasmettere agli azionamenti i segnali di trazione e frenatura impartiti dal manovratore, in funzione dei consensi ricevuti dai circuiti di controllo di bordo.

Al fine di mantenere costanti le prestazioni di accelerazione e frenatura del rotabile con qualsiasi condizione di carico, sarà previsto un dispositivo di rilievo del carico, in subordine sarà adottato un sistema di controllo dell’accelerazione, opportunamente integrato con le funzioni di antipattinaggio e antislittamento.

Inoltre la logica di veicolo assolve alle funzioni di comando, controllo e diagnostica degli impianti di veicolo.

La Logica di veicolo sarà interfacciata con gli impianti di bordo attraverso la rete MVB (rif. Art. C.12.13 della Parte Seconda).

C.11.7 LOGICA DI AZIONAMENTO (TCU).

La logica di azionamento TCU (Traction Control Unit) ha il compito di generare gli impulsi di accensione per i semiconduttori di potenza dei due azionamenti, in funzione della richiesta.

Essa includerà tutte le protezioni hardware e software atte ad evitare e/o limitare eventuali danni all'intero azionamento che potrebbero insorgere durante la marcia.

Possibilmente, essa sarà installata nel cassone del convertitore di trazione.

C.11.8 MOTORI DI TRAZIONE.

I motori di trazione devono essere di tipo trifase.

Dovranno avere buone caratteristiche di ermeticità e scambio termico. Il motore di trazione deve essere conforme alla norma CEI EN 60349-2.

Saranno presi opportuni provvedimenti al fine di evitare la circolazione di correnti parassite nei cuscinetti.

Il motore sarà dotato di punti di sollevamento mediante gru e di appoggio in piano.

C.11.9 REOSTATI DI FRENATURA, TAMPONE E PRECARICA FILTRO.

I reostati devono essere conformi alle norme CEI EN 60322 e CEI 9-21.

I reostati di frenatura saranno dimensionati in relazione alle prestazioni di frenatura elettrica, per lavorare indefinitamente in condizioni di ricettività della linea nulla.

Saranno previsti opportuni schermi termici per evitare il raggiungimento di temperature eccessive sulle apparecchiature e sulle condotte cavi eventualmente presenti nelle zone attigue.

C.11.10 MANIPOLATORE DI TRAZIONE E FRENATURA.

Requisiti del dispositivo.

La cabina di guida sarà dotata di un gruppo di comando formato da una chiave di banco, un predispositore di marcia e un manipolatore di trazione/frenatura.

Il gruppo deve essere conforme alle norme CEI EN 60077 e CEI EN 50155.

Il gruppo sarà posizionato sulla sinistra del posto di guida e soggetto all’approvazione definitiva di GTT per la sua realizzazione, in quanto fortemente impattante per la condotta della vettura, vd. Art. A.9.3 della Parte Seconda.

Al fine di uniformare la modalità di guida dei tram oggetto di fornitura con i tram già in esercizio in GTT, è opportuno che il gruppo in questione sia definito in analogia ai medesimi in opera sulle più recenti acquisizioni di materiale rotabile tranviario di GTT. Saranno fornite 2 chiavi per vettura, a corredo del rotabile.

La chiave di banco può essere inserita/disinserita solo in posizione “0”.

Il manipolatore di trazione, a leva con asse di rotazione orizzontale, con impugnatura orizzontale, ha il ruolo di comandare la trazione, la frenatura e la tacitazione del dispositivo vigilante con un pulsante posto sulla sua manopola.

Onde evitare indebiti movimenti del tram quando lo si predispone alla marcia, è obbligatorio che per il consenso della trazione, il manipolatore di trazione e frenatura debba partire dalla condizione “0”.

In caso di cambio banco per trazionare con il banchetto posteriore, il personale di

condotta lascerà manipolatore, predispositore e chiave in “0”, estrarrà la chiave, portandola con sé sul banchetto posteriore.

La leva comanderà progressivamente la trazione se spinta in avanti, se tirata verso il conducente comanderà progressivamente la frenatura.

Le posizioni intermedie fondamentali saranno marcate con marcaposizioni e avvertibili dalla mano del conducente. L’uscita dalla massima frenatura di servizio verso l’emergenza sarà contrassegnata con marcaposizioni più marcato degli altri, affinché sia necessario uno sforzo deciso per comandare la frenatura di emergenza, per indicare la chiara volontà del conducente di impartire tale comando.

Le posizioni fondamentali saranno anche riportate graficamente sulla piastra di banco. Al di là delle due posizioni estreme del manipolatore di trazione/frenatura (trazione massima e frenatura d’emergenza) il movimento del manipolatore incontrerà robusti fine corsa meccanici per resistere agli sforzi molto decisi del conducente quando ricerca tali posizioni (soprattutto in frenatura). In più, in caso di cedimento del fine corsa in frenatura di emergenza, il comando di frenatura di emergenza deve permanere.

La leva del manipolatore, se rilasciata quando è in trazione, ritornerà in coasting con richiamo a molla, se rilasciata quando è in frenatura, rimarrà nella posizione raggiunta. Sono richiesti seguenti accorgimenti costruttivi:

• il gruppo manipolatore sarà costituito da un modulo chiuso, al fine di proteggerlo dall’indebita intrusione di oggetti;

• le fessure di movimento delle leve ricavate nella piastra di banco saranno protette da “mezzaluna” o altri efficaci dispositivi di protezione dall’indebita intrusione di oggetti;

• le soluzioni costruttive saranno tali da favorire le operazioni di pulizia;

• tutta la viteria sarà di tipo antivibrante e il progetto complessivo sarà tale da impedire il blocco meccanico delle leve in posizioni pericolose per il controllo della marcia del veicolo.

È previsto un trasduttore angolare (encoder), che legga il movimento del manipolatore di trazione/frenatura.

C.12 EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO ED ELETTRONICO AUSILIARIO.

C.12.1 CONVERTITORI DI ALIMENTAZIONE DEI SERVIZI AUSILIARI.

I convertitori di alimentazione dei servizi ausiliari hanno il compito di trasformare l'energia elettrica della linea AT in energia trifase a 400 Vca 50Hz sinusoidale e monofase a 230 Vca 50 Hz, per l’alimentazione dei carichi in MT, e in energia elettrica in corrente continua a 24 Vcc, per la carica delle batterie di bordo e l'alimentazione di tutti gli impianti ausiliari funzionanti in BT.

È accettata sia la soluzione progettuale di due convertitori separati, uno per le utenze MT e uno per le utenze BT e la carica delle batterie, sia la soluzione progettuale di un solo convertitore che integri entrambe le funzioni.

In ogni caso, i convertitori di alimentazione dei servizi ausiliari saranno ridondati secondo il principio di seguito descritto.

Per la funzione di generazione di energia in MT, in condizioni di regolare funzionamento, entrambi i convertitori lavorano contribuendo a generare l’energia complessivamente richiesta; in caso di guasto ad uno dei due convertitori, la generazione di energia continua ad avvenire, per alimentare un sottoinsieme di carichi “privilegiati”. La commutazione dell’alimentazione verso i carichi privilegiati in caso di guasto ad un convertitore avverrà automaticamente. Tra i “carichi privilegiati” in MT sono compresi: il gruppo di produzione e trattamento aria (se presente), il condizionatore della cabina di guida e il riscaldamento dei cristalli delle cabine di guida.

Per la funzione di generazione di energia in BT, in condizioni di regolare funzionamento, entrambi i convertitori lavorano contribuendo a generare l’energia

complessivamente richiesta; in caso di guasto ad uno dei due convertitori, la generazione di energia deve continuare ad avvenire senza alcun degrado, essendovi una completa ridondanza (solo sarà generata una segnalazione diagnostica).

L’uscita in MT del convertitore avrà forma d’onda il più possibile sinusoidale (distorsione massima del 10%).

L’uscita in MT deve essere galvanicamente separata dalla tensione di linea. L’isolamento galvanico ha l’importante ruolo di assicurare che la tensione di linea non raggiunga i circuiti MT in alcun caso di guasto anche grave, garantendo quindi un sufficiente grado di sicurezza. L’isolamento galvanico sia realizzato tramite trasformatore ad alta frequenza (≥ 8 kHz). L’uscita in MT deve essere dotata di neutro collegato al negativo di bassa tensione.

Le uscite in BT del convertitore devono essere galvanicamente isolate dalla tensione di linea e realizzare una ridondanza al 100%.

Le uscite saranno due: una per l'alimentazione dei carichi di bordo ed una per la ricarica delle batterie, per evitare che nelle batterie circolino correnti non controllate.

L'uscita per la ricarica delle batterie presenterà una tensione tale da far circolare nelle batterie stesse una corrente controllata e costante, funzione della temperatura della batteria, di valore congruo con le caratteristiche delle batterie. Con l’aumentare della carica delle batterie la corrente erogata dal convertitore decrescerà, fino ad annullarsi a carica completa.

Sarà prevista la funzione di arresto automatico del carica-batterie nel caso di batteria estratta e/o scollegata e la funzione di avvio del carica-batterie, dalla condizione di rotabile disabilitato, in presenza di tensione di linea, anche con batteria del tutto scarica.

Il convertitore deve essere conforme alla norma CEI EN 61287-1.

Al fine di ridurre gli sprechi di energia, sarà prevista una funzione della Logica di Veicolo capace di spegnere e riaccendere automaticamente gli impianti di climatizzazione, al fine di contenere il consumo energetico, pur senza diminuire il comfort dei passeggeri. In particolare, si richiede di spegnere i condizionatori dopo 30 minuti che il tram è fermo, abilitato, e di riaccenderli non appena traziona, ritenendo che la condizione di tram abilitato e fermo per almeno 30 minuti si verifichi durante la permanenza in deposito.

I tempi saranno programmabili.

Tutti i cassoni AT e MT devono essere connettorizzati.

C.12.2 BATTERIE.

Le batterie di accumulatori svolgono la funzione di tampone dell’alimentazione in BT 24 Vcc.

Sulla linea sono presenti dei tratti neutri in cui le batterie devono alimentare tutti i carichi alla tensione massima.

La batteria deve avere caratteristiche superiori o uguali a quelle al nichel-cadmio di tipo aperto conformi alla norma XXX XX 00000.

Non devono essere usate batterie al piombo.

Il dimensionamento delle batterie sarà tale che, nella circostanza di assenza di tensione di linea e sosta delle vetture in linea con passeggeri a bordo, le batterie abbiano autonomia tale da alimentare per almeno 1 ora:

a) l’illuminazione esterna,

b) l’illuminazione interna di emergenza (In caso di assenza di tensione di linea, l’illuminazione del comparto passeggeri deve rimanere attiva per almeno 1 ora, alimentata da batterie (illuminazione di emergenza). È ammesso che in tale condizione l’impianto di illuminazione rimanga attivo solo al 50%; in tal caso le parti attive saranno uniformemente distribuite).